مقاله توماس فریدمن به تحلیل چالش‌های صنعت خودروسازی آمریکا در رقابت با چین در زمینه خودرو‌های برقی می‌پردازد. چین با پیشرفت در تولید باتری‌های لیتیوم و خودرو‌های هوشمند برقی به تسلط جهانی دست یافته است، در حالی که خودروسازان آمریکایی برای رقابت نیاز به فناوری چینی دارند. فریدمن اشاره می‌کند که استراتژی‌های کوتاه‌مدت و متناقض ترامپ، آمریکا را از پیشرفت در این صنعت باز می‌دارد.
فرارو– توماس فریدمن، ستون نویس روزنامه نیویورک تایمز
به گزارش فرارو به نقل از روزنامه نیویورک تایمز، نگاه کردن به حجم گسترده‌ای از دستور‌های اجرایی و تعرفه‌هایی که رئیس‌جمهور ترامپ از آغاز دوره‌اش صادر کرده، شبیه تماشای نسخه‌ای واقعی از آن تبلیغ معروف تخته برنامه‌ریزی مالی است که اهمیت تخصص را نشان می‌دهد. در آن تبلیغ، جراحی وارد اتاق بیمارستان می‌شود و با بیمار مواجه می‌گردد. ابتدا پزشک بیمار را برندا خطاب می‌کند، اما بیمار اصلاح می‌کند: «اسم من کارول است.» سپس پزشک می‌پرسد: «خب، قرار است کدام پا جراحی شود؟» و بیمار پاسخ می‌دهد: «منظورتان بازو است.» جراح بدون توجه به نگرانی آشکار بیمار می‌گوید: «همه چیز به هم مرتبط است.» بیمار، که حالا به‌کل وحشت‌زده شده، سرانجام می‌پرسد: «آیا مطمئن هستید که واقعاً ارتوپد هستید؟» و پزشک خونسرد پاسخ می‌دهد: «در واقع، من متولد برج قوس(آذر) هستم.»
با عرض پوزش از تردیدم، اما به‌شدت به این باور رسیده‌ام که ترامپ و تیم جراحان اقتصادی‌اش تا چه اندازه این کاهش‌ها، تعرفه‌ها، انجماد‌ها و برکناری‌ها را با دقت بررسی و برنامه‌ریزی کرده‌اند و این اقدامات چه تأثیرات بلندمدتی بر حاکمیت، تجارت و سرمایه‌گذاری در ایالات متحده خواهند داشت. آیا اینجا شاهد کار یک جراح مجرب هستیم؟ آیا داریم اجرای برنامه‌ای را می‌بینیم که با دقت آزمایش شده و پیامد‌های آن کاملاً درک شده است، یا اینکه صرفاً پرده‌برداری از دسته‌ای ایده‌های نیم‌پخته است که با عجله روی کاغذی نوشته شده و بعد، میان ترامپ، مشاورانش و لابی‌گران، کشمکش‌های بی‌نظمی شکل گرفته است تا تصمیم بگیرند کدام صنایع آسیب ببینند و کدام‌ها نجات پیدا کنند؟
من هم همان دستمال کاغذی را برمی‌دارم. به سختی می‌توان از مقاله‌ای بهتر از سرمقاله وال‌استریت ژورنال کمک گرفت که معمولاً رویکردی موافق ترامپ دارد. این مقاله با عنوان «احمقانه‌ترین جنگ تجاری در تاریخ» نوشته شده بود و اشاره می‌کرد که ترامپ بدون دلیل مشخص تعرفه ۲۵ درصدی بر واردات از کانادا و مکزیک اعمال خواهد کرد.
اما تعرفه‌های شتابزده ترامپ که به نظر می‌رسد بر اساس یک هوس لحظه‌ای وضع شده و سپس به تعویق می‌افتند؛ فقط نوک کوه یخی از یک چالش عمیق‌تر برای تولیدکنندگان آمریکایی هستند. امروز می‌خواهم درباره همین چالش بنویسم: چگونه شرکت‌های آمریکایی در صنایعی مثل هوش مصنوعی، تراشه‌های پیشرفته، خودرو‌های برقی، فناوری‌های پاک و خودرو‌های خودران می‌توانند با چین رقابت کنند، در حالی که بین سیاست‌های متناقض رؤسای جمهور دموکرات و جمهوری‌خواه گرفتار شده‌اند؟ آنها باید تصمیم‌های میلیارد دلاری بگیرند که آینده پنج ساله‌شان را تعیین می‌کند، اما در عین حال در رقابتی با چین قرار دارند، کشوری که دولتش هر روز می‌پرسد: «چگونه می‌توانم به شما کمک کنم؟» و با دید بلندمدت برای دستیابی به پیروزی جهانی تلاش می‌کند.
برای فهم بهتر این وضعیت، هفته گذشته به مقر فرماندهی فورد در دیربورن، میشیگان، رفتم تا ببینم این شرکت چگونه در برابر پیشتازی چین در زمینه خودرو‌های برقی رقابت می‌کند. در چین، تقریباً نیمی از فروش خودرو‌های جدید به خودرو‌های تمام‌برقی یا هیبریدی پلاگین اختصاص دارد و شرکت‌های چینی هم‌اکنون حدود ۶۰ درصد از بازار جهانی این مدل‌ها را در دست دارند. این موفقیت تا حد زیادی ناشی از تولید برتر باتری‌های خودرو در چین است. امروز، هر خودروساز آمریکایی که بخواهد در حوزه خودرو‌های برقی رقابت‌پذیر بماند، نیازمند فناوری باتری ساخت چین است. این جمله را آهسته‌تر تکرار می‌کنم: برای رقابت جهانی در زمینه خودرو‌های آینده، خودروسازان آمریکایی نیازمند فناوری باتری چینی هستند. این شرایط نشان‌دهنده یک تغییر کاملاً معکوس نسبت به ۲۵ سال پیش است، زمانی که چین برای تولید خودرو‌های رقابتی در سطح بین‌المللی به انتقال فناوری از شرکت‌هایی مانند جنرال موتورز و فورد متکی بود.
ماجرا به‌طور خلاصه این است که صنعت خودروسازی امروز کاملاً جهانی شده است. شرکتی مانند فورد باید بتواند خواسته‌های مشتریانش را برای خودرو‌های سنتی با موتور‌های احتراقی، خودرو‌های هیبریدی پلاگین یا تمام‌برقی و نیز افزایش قابلیت‌های رانندگی خودکار، به طور همزمان مدیریت کند. اما این تلاش در جهانی صورت می‌گیرد که چین به‌شدت روی خودرو‌های برقی سرمایه‌گذاری کرده است. در واقع، چین به جای تمرکز بر بازار ایالات متحده، به‌راحتی بازار‌هایی مانند برزیل، اندونزی، اروپا و آفریقا را هدف قرار داده و در آنها موفق شده است.
اگر فورد از تجارت خودرو‌های برقی صرف‌نظر کند، بازار‌های جهانی را به رقبای چینی واگذار می‌کند و با خطر بیدار شدن در دنیایی روبه‌رو می‌شود که بیشتر کشور‌ها خودرو‌های برقی چینی استفاده می‌کنند و تنها بازار باقی‌مانده برای فورد، ایالات متحده خواهد بود. برای جلوگیری از این سرنوشت، فورد و دیگر خودروسازان آمریکایی از مشوق‌های دولت بایدن بهره برده‌اند و در حال ساخت کارخانه‌های عظیم تولید خودرو‌های برقی و باتری در ایالات متحده هستند.
فورد به پایان ساخت «بلوآوال باتری پارک» در مارشال، میشیگان نزدیک می‌شود؛ تأسیساتی به مساحت ۱.۸ میلیون فوت مربع که قرار است از سال ۲۰۲۶ تولید باتری‌های لیتیوم آهن فسفات (LFP) را آغاز کند. این کارخانه که کاملاً تحت مالکیت فورد خواهد بود، حدود ۲ میلیارد دلار سرمایه‌گذاری نیاز دارد و انتظار می‌رود نزدیک به ۱۷۰۰ شغل ایجاد کند. باتری‌های تولیدی آن بر اساس فناوری LFP هستند که مجوز آن از غول باتری‌سازی چینی یعنی CATL گرفته شده است.
این کارخانه در ابتدا قرار بود در مکزیک ساخته شود، اما فورد به دلیل مشوق‌های مالی دولت بایدن آن را به میشیگان منتقل کرد. هدف این بود که با ارائه اعتبار‌های مالیاتی به خودروسازان، صنعت خودرو‌های برقی به حدی از مقیاس برسد که به‌طور مستقل توان فعالیت پیدا کند. درست همان کاری که چین انجام می‌دهد. با این حال، فورد نیاز به همکاری با یک تولیدکننده باتری چینی داشت، زیرا هیچ شرکت آمریکایی توان رقابت با باتری‌های CATL را ندارد. این باتری‌ها شارژ سریع‌تری دارند و مسافت بیشتری طی می‌کنند.
به گفته جیم فارلی، مدیرعامل فورد، «خودرو‌های امروزی به دستگاه‌های دیجیتالی حمل‌ونقل تبدیل شده‌اند» و چین در زمینه تولید باتری‌های این خودروها و ایجاد تجربه رانندگی دیجیتالی جامع، ده سال از سایر کشور‌ها جلوتر است. فارلی اضافه کرد: «بنابراین راه رقابت با آنها این است که همان‌طور که ۲۰ سال پیش به فناوری‌های ما نیاز داشتند، ما اکنون به دسترسی به مالکیت فکری (IP) آنها نیاز داریم. سپس با استفاده از اکوسیستم نوآوری، خلاقیت آمریکایی، مقیاس بزرگ و شناخت نزدیک‌مان از مشتری، باید آنها را در سطح جهانی شکست دهیم. این یکی از مهم‌ترین رقابت‌ها برای نجات اقتصاد صنعتی ما خواهد بود.»
در همین راستا، فورد آماده می‌شود تا برای کارخانه ۵.۶ میلیارد دلاری BlueOval City در استانتون نیرو جذب کند. این کارخانه که مساحتی بالغ بر ۳۶۰۰ هکتار دارد، شامل مجموعه‌ای از تأسیسات تولید خودرو‌های برقی و باتری، یک پارک تأمین‌کننده و برنامه‌های آموزشی است. این برنامه‌ها «آموزش‌های فنی، تحصیلات پسادبیرستانی و برنامه‌های K-۱۲ را شامل می‌شود. برنامه به ظاهر مناسبی به نظر می‌رسید. اما با روی کار آمدن ترامپ، شرایط تغییر کرد.
اندکی پس از مراسم سوگند، ترامپ فرمان اجرایی بایدن را لغو کرد؛ فرمانی که هدفش تضمین فروش ۵۰ درصد خودرو‌های برقی در آمریکا تا سال ۲۰۳۰ بود. او همچنین دستور توقف توزیع اعتبارات باقی‌مانده دولت برای ایستگاه‌های شارژ از صندوقی ۵ میلیارد دلاری را صادر کرد و اعلام کرد که معافیت‌های مالیاتی برای خودرو‌های برقی، که زیربنای سرمایه‌گذاری کلان فورد در این کارخانه‌ها بود، حذف خواهد شد.
این نوع تصمیمات کوتاه‌مدت و پراکنده دقیقاً ما را به موقعیت فعلی رسانده است. اما چرا آمریکا امروز در زمینه باتری خودرو‌های برقی از چین عقب است؟ دو دلیل اصلی وجود دارد: اول، چین مهندسان برق و خودروی بیشتری از آمریکا فارغ‌التحصیل می‌کند. دوم، فناوری باتری انقلابی LFP که اکنون توسط CATL و بسیاری از شرکت‌های چینی استفاده می‌شود، در اصل توسط دانشمندان دانشگاه تگزاس در آستین کشف و بعد‌ها توسط یک شرکت آمریکایی تجاری‌سازی شد، اما در نهایت به چین واگذار گردید.
بلومبرگ این روایت را نقل می‌کند: «در اواسط دهه ۱۹۹۰، ترکیبی به نام فسفات آهن لیتیوم (LFP)، که امروز شیمی اصلی باتری‌های CATL و بسیاری از شرکت‌های چینی است، در دانشگاه تگزاس کشف شد. چند سال بعد، این ترکیب توسط شرکت نوپای A۱۲۳ Systems LLC تجاری‌سازی گردید. این شرکت در سال ۲۰۰۹ صد‌ها میلیون دلار از دولت اوباما دریافت کرد به امید اینکه صنعت خودروی برقی آمریکا را شکوفا کند. اما در آن زمان تقاضای کافی وجود نداشت.»
در سال ۲۰۱۳، ماجرای دیگری به این روایت افزوده شد: «بزرگ‌ترین شرکت قطعات خودرو چین، A۱۲۳ را از ورشکستگی خریداری کرد.» و ده سال بعد، چین «۸۳ درصد از کل تولید باتری‌های لیتیوم-یونی جهان را در اختیار داشت.» کارشناسان صنعت می‌گویند که ایالات متحده «اکنون حداقل یک دهه هم از لحاظ فناوی و هم از بعد ظرفیت تولید از چین عقب است.»
پکن به‌خوبی فهمید که نمی‌تواند در رقابت موتور‌های احتراقی برنده شود. بنابراین، مستقیماً به سمت «خودرویی که با نرم‌افزار تعریف می‌شود» جهش کرد؛ خودرویی که با به‌روزرسانی‌های دیجیتال مداوم بهبود می‌یابد. این همان خودرو‌های برقی (E.V.) هستند که فناوری اصلی آنها باتری است. در چین، این خودروها را «سبز» نمی‌نامند؛ آنها را «هوشمند» می‌نامند.
روش آمریکایی متفاوت است: اختراع کن، نادیده بگیر، با یک دولت به جلو جهش کن و سپس با دولت بعدی به عقب برگرد. این چرخه دیوانه‌کننده ما را از پیشرفت بازمی‌دارد. همان‌طور که در قرن بیستم، نزدیکی صنایع فولاد، زغال‌سنگ، موتور‌های احتراقی و نیروی کار دستی اثر چندبرابر ایجاد کرد، امروز نیز اکوسیستم خودرو‌های برقی، هوش مصنوعی، روباتیک، باتری‌های پیشرفته، فناوری پاک، سیستم‌های رانندگی خودران و نیروی کار دیجیتال می‌تواند چنین اثری داشته باشد. اما اگر آمریکا از هر بخشی از این اکوسیستم غافل شود، از رقابت عقب خواهد ماند.
تعرفه‌ها فقط می‌توانند فرصتی کوتاه‌مدت برای یک کشور فراهم کنند تا شرکت‌هایش تغییرات لازم را ایجاد کنند و بدون نیاز به دیوار تعرفه‌ای رقابت کنند. با این حال، استراتژی ترامپ این است که صادرات خودروسازان ما را با تعرفه‌ها محدود کند و سپس خودمان را پشت این دیوار اقتصادی از پای درآوریم.
اگر ترامپ اندکی عقل سلیم داشت، می‌گفت: من به همه این موارد موافقم؛ خودرو‌های بنزینی، هیبریدی‌های پلاگین، خودرو‌های تمام‌برقی و خودرو‌های خودران، فقط مهم است که شما محصولات آمریکایی بخرید. او همچنین می‌توانست از درآمد تعرفه‌ها برای کاری استفاده کند که دموکرات‌های مترقی از انجام آن خودداری کردند: ایجاد شبکه انتقال ملی و ایستگاه‌های شارژ سریع در سراسر کشور تا خریداران خودرو‌های برقی هرگز نگران مسافرت‌های طولانی نباشند. این می‌توانست راهی برای تقویت آمریکا باشد. هر چیزی کمتر از این فقط یک نمایش ظاهری خواهد بود.
