در پاسخ به «شهر آرمانی»

فرارو- آرمان شهرکی؛ اجازه دهید تا نوشته‌ی خود را با عذرخواهی از تمامی کارگرانِ زحمت کش صنعت خودروسازی آغاز کنم چرا که در متنی از حقیر با عنوان «به لطف برجام، به نام ملت به کام خودروسازان «نشرشده در سایت فرارو، کلیّت صنعت خودروسازی را متصف به صفاتی کرده بودم که به‌راستی جای گله‌گزاری و دلخوری دارد جز یک صفت که هنوز بر آن تاکید دارم و آن "کم‌بازده" است. درهرحال نشت و تراوش احساسات آدمی به قلم‌اش گاه‌گداری اجتناب‌ناپذیر شده کنترل از دست می‌رود. باری! در پاسخ به آقای احمد فرهادی عزیز ذکر نکات ذیل را ضروری می‌دانم:

۱) این نقدِ عیاردار یا سازنده که گویا در تقابل با تخریب و سیاه‌نمایی قرار می‌گیرد هم به نوبه‌ی خود حدیث مفصلی دارد در این دیار. مجمل‌اش این است که بسیاری از حوزه‌های نهادی و نظری را از دایره‌ی نقد خارج کرده لام‌تاکام حرف نزنیم مبادا متهم به تخریب و منفی‌بافی شویم. باز جای شکرش باقیست و این را باید به‌واقع پاس داشت که نویسنده‌ی «شهر آرمانی» با فرض بی‌عیار دانستنِ نقد بنده، این مرام و معرفت را داشته و حقیر را لایق دانسته تا کمی وقت بگذارد و پاسخی بدهد.

۲) بنده به شرحی که خواهد رفت به‌هیچ‌وجه منکر سرمایه‌گذاری مستقیم یا غیرمستقیم خارجی در ایران نیستم. گواینکه جای بحث و مجادله باقی می‌ماند که چطور می‌شود لفظ یا صفتِ "مقاومتی" را از جایی و اقلیمی یا ساحتی قرض کرد وارد اقلیم اقتصاد نمود و سپس و در عرصه‌ی عمل -، چون دست و توبره‌ی‌مان یا از مفاهیم و مقوله‌بندی‌های نظری خالیست یا اصولن همان نظریه‌های حاکم بر اقتصاد جهانی را دربست پذیرفته‌ایم - سازوکار اقتصادی را بر همان پاشنه‌ی همیشگی چرخاند یعنی اقتصاد بازار آزاد و نئولیبرالیسم خشن حاکم بر آن. این را از این جهت گفتم که درست در انتهای نوشته‌ی فرهادی ذکری از اقتصاد مقاومتی آمده و اینطور بیان شده که کلیت مباحث ایشان در چهارچوب اقتصاد مقاومتی است.

اینکه چرا پژوهندگان ما تنها برای کسب مشروعیت برای افکار خویش از صفت مقاومتی استفاده می‌کنند و به‌صورت عمیق‌تر آن‌را کنکاش نمیکنند را نمی‌فهمم حدس‌ام این است که شاید به گونه‌ای از «سیاستِ اقتصاد مقاومتی» قایل هستند؛ به‌هرحال اقتصاد مقاومتی مضمونی است که باید نقد تحلیل و موشکافی شود.

باید پاسخ داد که مقاومت چرا چطور و در برابر چه کسی؟ به این بحث در انتهای نوشتار خواهم رسید. حرف من، نه به سرمایه‌گذاری خارجی چه در ابعاد اقتصاد ملی و چه در بُعد خُرد اقتصاد شرکتی نیست؛ صحبت بر سر این است که اولا هر قراردادی با حجم بالا باید قبل از عقد قرارداد کارشناسی و پس از آن به‌صورت شفاف محتوای‌اش در اختیار قرار گیرد؛ نه تن‌ها قرارداد اخیر رنو حتی خود برجام. ما امروزه از ترکمن‌چای چونان یک خیانت یاد می‌کنیم، اما هیچگاه آن را در ظرف زمانی و در بستر تاریخی‌اش به‌خصوص در ارتباط با تخاصمات ایران و روس تحلیل و نقد نمی‌کنیم. ایضا با قرارداد ۱۹۱۹، و قرارداد الحاقی چنین برخوردی داریم؛.

برجام حداقل از چنین آفتی در امان مانده نه اسطوره ازش ساخته شده و نه در معرض اتهام خیانت قرار گرفته و درست‌اش هم همین است؛ برجام همچون هر پدیده‌ی دیگری نیازمند نقد است نه حمله. دوما، جان کلام بنده در این بود که قرارداد رنو و هزینه اش را در مقام مقایسه با سرمایه‌گذاری در ناوگان حمل‌ونقل عمومی و طرح‌های محیط زیستی قرار داده بودم؛ که البته به گمان فرهادی نوعی «تصویرسازی اذهان» است. مراد از این اصطلاح چیست؟

نوعی دستکاری ذهنی یا القاء مفهومی اشتباه؟ اگر منظور ایشان سفسطه‌گری است که اشتباه می‌کنند. در جهان صنعت مفهوم «مزیت نسبی» مفهومی جاافتاده و علمی است. منظور نوشته‌ی من این است که اولویت‌هایی برای توسعه‌ی هر کشوری مطرح است؛ و بی‌شک توسعه‌ی بیشتر از اینِ صنعت خودروسازی نبایستی در اولویت قرار گیرد. چراکه صنعتی کم‌بازده است که از مزیت نسبی برخوردار نیست. صنعت فرش ما می‌توانست جهانی شود صنعت پوشاک ما می‌تواند جهانی شود؛ صنعت کشف و استخراج معادن سرشارِ کشور نیازمند بودجه سامان‌دهی و سرمایه‌گذاری است. اما نه صنعت خودرو که به‌لحاظ دانشی و عملی حداقل دو دهه از جهان عقب‌تر است؛ و خرج پولی بیش از این جهت آزمون و خطای مهندسین‌اش جایز و اخلاقی نیست.

وجود بیش از ۱۹ میلیون خودرو در کشور، برای هر پنج نفر یک خودرو و اگر جمعیت واجد صلاحیت برای اخذ گواهی‌نامه‌ی رانندگی را درنظرگیریم؛ شاید برای هر دو نفر یک خودرو یا سه نفر یک خودرو؟ بس نیست؟ آیا نباید به سمت ارتقاء کیفیت حرکت کرد و نه توسعه‌ی کمی و ایجاد پلات فرم جدید؟ در اثنای ارتقاء تحقیق و توسعه، بخش‌های زیرساختی دیگر، فرصتی مغتنم خواهند داشت تا شرایطی فراهم آورند که بتوان پس از اسقاط نمودن خودروهای فرسوده، از خودروهای با کیفیت تولید شده؛ بهره‌ی بهتری برد. سوار کردن موتور این روی بدنه‌ی آن و بدنه‌ی آن روی موتور این، نامش تحقیق و توسعه نیست که این صنعت را چنین مستحق کمک‌های نورسیده کند؛ کمک‌هایی که بعید می‌دانم خرج پژوهش شود.

۳) فرهادی جایی نوشته است که:

"در شهر آرمانی جناب شهرکی عزیز؛ گویا همه چیز باید بر اساس اقتصاد دستوری اداره شود همان نوع تفکری که حق انتخاب را از مردم دریغ می‌نماید.. حال سوال اینجاست که یا باید مردم را به جبر وادار کنیم که از خودرو استفاده نکنند، که چنین چیزی نشدنی است و یا برای تامین نیاز آن‌ها باید خودروی مورد نیازشان را از خارج وارد کنیم. با یک حساب ساده می‌توان فرض کرد که اجرای چنین سیاستی در صنعت خودرو چه خسارت‌های جبران ناپذیری به اشتغال صنعتی و اقتصاد ملی خواهد زد. "

یک برداشت، صحیح (اقتصاد دستوری البته اگر مراد گونه‌ای اقتصاد دولتی است)، و سه برداشت دیگر (حق انتخاب داشتن مصرف‌کننده‌ی ایرانی، اجبار درعدم استفاده از خودرو، و واردات خودرو) اشتباه است. آقای فرهادی عزیز ترا به‌خدا اذیت نکن کجای دنیا اقتصاد کاملن از قید دستور و برنامه آزاد شده؟ در آمریکا یکی از مهمترین دغدغه‌های دولت سیستم تامین اجتماعی است که بخش مهمی از گردش مالی سیستم اقتصادی را به‌خود اختصاص می‌دهد. بانک مرکزی در کجای دنیا از دولت مستقل شده؟ کدام بخش خصوصی حداقل در کشورهای درحال توسعه توان انعقاد یک قرارداد ۶۶۰ میلیون یورویی را دارد؟ کدام انتخاب آقای فرهادی؟ در اقتصاد نهادگرای جدید اقتصاد نه عرصه‌ی انتخاب که جهان قراردادهاست.

تازه انتخاب باید اصیل باشد و نه مصنوع و ساختگی. شما به من پاسخ دهید: دختر نوجوانی را فرض کنید که وارد یک فروشگاه زنجیره‌ای تولید لوازم آرایشی می‌شود او کاملن از "حق انتخاب" برخوردار است که هرچه می‌خواهد با هر مارکی و قیمتی یا کیفیتی خرید کند. همچنین فرض کنید که این لوازم (که معمولا گران‌قیمت هم هستند) در کارخانه‌ای فی‌المثل در بنگلادش تولید می‌شوند که بسیاری از کارگرانش را زنان متاهل نگون‌بختی تشکیل می‌دهند که از فرط ناچاری به استثمار خویش از سوی کارفرمایی که در سودای سود بیشتر شعبه‌ای از کارخانه را همین‌پیشتر در بنگلادش افتتاح کرده؛ تن داده اند.

به نظر شما آیا انتخاب آن دختر انتخاب اصیلی است؛ یا القائاتی از سوی اقتصاد سرمایه‌سالار برای چرخیدن چرخ‌هایش. نظامی که نه بر مبنای نیاز بلکه بر مبنای خواسته‌های روبه‌تزاید ساختگی و مصنوعِ عصر مدرن عمل می‌کند. گویی که خودرو با ماتیک فرق می‌کند و یک کالای اساسی است (بگذریم که فرهنگ غلط آپشن‌بازی هم اینروز‌ها از کلکهای سرمایه داری است برای خرید خودروی بیشتر)، اما به‌راحتی و با اندکی سرمایه‌گذاری می‌توان با دوچرخه یا ناوگان حمل‌ونقل عمومی که کالای جایگزین محسوب می‌شوند؛ عوض‌اش کرد. در خصوص موضوع مشخص انتخاب خودرو در بازار ایران همچنین باید اشاره کرد که وقتی توان خریدی درکار نباشد شما چگونه می‌توانید از حق انتخاب سخن بگویید؛ می‌شود حکایتِ تا لب چشمه بردن و تشنه برگرداندن؟

در بسیاری از شهرهای حتی درجه‌ی یک ومراکز استان کشور هنوز هستند افرادی که پیکان سوارند احمدآقای عزیز. در شهرهای درجه دو حتی در همان تهران تعداد بسیار زیادی موتورسوارند. شما از کدام انتخاب سخن می‌گویید؟ انتخاب میان بد و بدتر؟ قیمت خودرو باید پایین می‌آمد این حقیقتی مسلم است به هر شکل ممکن، نیامد که هیچ در سال ۱۳۹۰ ناگهان افزایشی خیره‌کننده یافت؟ اقتصاد دستوری نیست؟ کسی کسی را به عدم استفاده از خودرو مجبور نکرده و نمی‌کند، اما سیاستگذاری مملکت در ابعاد اقتصاد کلان و صنعت خودروسازی در ابعاد خُردتر، همه گواه آن است که به استفاده از خودرو (گیرم گران و با کیفیت نامطلوب) نیز عدم استفاده از دوچرخه و ناوگان حمل‌ونقل عمومی محکوم هستیم.

دکتر کاکایی در مصاحبه‌ی خودشان با سایت عصرایران پایین بودن بهره‌وری در صنعت خودروسازی را نتیجه‌ی ساختارهای اشتباه پولی و مالی کشور می‌دانند.

این یعنی اینکه اقتصاد کماکان دولتی و دستوری اداره می‌شود. سازمان گسترش و نوسازی دولتی نیست؟ اما به وجهی انعقاد قرارداد جدید با رنو نشان می‌دهد که همین ساختارهای پولی و بانکی و مالی عندالاقتضاء زیر بال و پر خودروسازی را گرفته‌اند. صنعتی که به اذعان این استاد دانشکده‌ی خودرو (حقیر تازه دریافتم که یک همچین دانشکده‌ای هم در کشور هست) دانشگاه علم‌وصنعت، در سال ۱۳۸۴ تن‌ها از قِبل پیش‌پرداخت گرفتن از مردم توانست خود را تامین مالی کند و حال اینچنین در ازای خارج‌بودنِ محصولاتش از دایره‌ی توان خرید مردم احساس بی‌نیازی می‌کند؛.

دکتر کاکایی می‌گوید:

" اگر می‌خواهیم بهره وری بالا برود، باید برنامه‌های کلان داشته باشیم. تا وقتی این طور نشود، راه حل یک شرکت خودروسازی مثل سایپا و آقای جمالی مدیر عامل آن، برای این مشکل این است که پراید تولید کند تا جایی که بتواند. هر وقت هم مجبورش کنند دیگر پراید تولید نکند، کاری که خواهد کرد این است که فعلا و علی الحساب، خودروهای کویید و تیبا را نیز تولید می‌کند و بعد هم فشارش را برای تولید پراید می‌آورد. آن موقع باید ببینیم راه حل مردم نسبت به این موضوع چه هست. "

لبِّ مطلب اینکه مارا به توان مردم و نظر مردم و کاراییِ محصولمان و تاثیر محصولمان و قس‌علی‌هذا کاری تیست تاهروقت که بتوانیم هرچه بخواهیم تولید می‌کنیم. بی‌نیازی از مصرف‌کننده و هرآنچه به او مربوط می‌شود از انحصار برآمده است. گاهی هم که به نیازهای مصرف‌کننده رجوع شده نتیجه‌ی عکس داده یعنی جای آنکه قیمت تمام‌شده پایین بیاید بالا رفته و این افزایش با ذکر یک کلمه‌ی آپشن توجیه شده فرضن بالابر دستی به برقی بدل شده یا شکل داشبورد عوض شده یا چیزهایی ازین دست. مردمی که در بسیاری از استان‌ها هنوز از نعمت داشتن گاز محروم هستند و انرژی‌های پاکشان (همچون آفتاب و باد دایمی) به دلیل عدم سرمایه‌گذاری دولت (سرمایه‌گذاری در انرژی‌های پاک زیرساختی نیست و دولت به تنهایی وارد نمی‌شود آن‌وقت خودرو زیرساختی است!) هدر می‌رود خنده‌شان می‌گیرد وقتی می‌بینند که صنعتی به بهانه‌ی آنکه دکمه‌ی بالابر شیشه‌ی ماشین را از راست به چپ منتقل کرده موتور الف. را روی ب. و بدنه‌ی ب. را روی جیم کارگذاشته؛ بهای محصول‌اش را از بالا بالاتر برده.

۴) و، اما اقتصاد مقاومتی. اگر منظور از این نوع از اقتصاد، کاهش هزینه‌های دولتی و افزایش مالیات‌ها، رسیدن به اقتصادی که کمتر به نفت متکی باشد؛ چربیدن صادرات به واردات و تولید محصولاتی با ارزش افزوده‌ی بالا باشد؛ اصطلاح اقتصاد انقباضی جای مقاومتی گویاتر است. باری! هر نظام اقتصادی و معروفترینشان که اقتصاد سوسیالیستی و لیبرالی باشد متکی بر پرنسیپ‌ها و مفاهیم خاصی است؛ یعنی اقتصاد، سیاسی است و به هرحال در فرایند توسعه‌ی اقتصادی عده‌ای به نان‌ونوایی رسیده کثیری دیگر به خاک سیاه می‌نشینند.

از منظر اقتصاد سیاسی و توسعه، می‌توان برای اقتصاد مقاومتی البته بازحمت، ادبیاتی و سابقه‌ای دست‌وپا کرد. در جامعه‌شناسی توسعه، مکتب وابستگی به‌شدت بر مرام‌نامه‌ی اقتصاد مقاومتی یا انقباضی متکی است و شرح طولانی و تاریخ پرفراز و نشیب‌اش را در فرایند توسعه‌ی کشورهایی آمریکای لاتین به‌خصوص برزیل، کلمبیا و آرژانتین می‌توان سراغ گرفت و مطالعه نمود. در تاریخ سیاسیِ معاصر ایران حقیر یک نام می‌شناسم که اقتصاد را به عرصه‌ی مقاومت سیاسی کشاند یا بهتر است بگوییم پای سیاست را به اقتصاد و برنامه‌ریزی اقتصادی باز نمود و آن مرحوم مصدق و تز معروف ایشان با عنوان "موازنه‌ی منفی و بی‌طرفیِ مثبت" یا در یک کلام اقتصاد بدون نفت است.

در مواجهه با شرایط خطیری که در اثر یک اقدام افتخارآفرین و ضروریِ ملی ایجاد شده بود؛ زمانی که ناو انگلیسی موریشس در مقابل بندر آبادان توقف کرده و لوله‌های توپش آبادان را نشانه رفته بودند؛ توقیف نفت‌کش‌های ایران در بنادر و توقیف موجودی‌های ایران در بانکهای انگلیسی رواج یافته و در عرض ۳ الی ۴ ماه، نفت عراق و عربستان جایگزین نفت ایران در بازار شده بود؛ مصدق باید فکری به حال اقتصاد درحال فروپاشی میکرد.

شمّه‌ای از این اقدامات بدین قرار بودند: تصویب قانون بیمه‌های تامین اجتماعی، معافیت‌های صادراتی، محدودیت در واردات برخی اقلام، تاسیس بانک توسعه‌ی صادرات، افزایش سهم صادراتِ بدون نفت در سال ۱۳۳۱ به ۸ / ۹۹ درصد و در ۱۳۳۲ به ۹۷ درصد، قانون ۲۰ درصد بهره‌ی مالکانه به‌نفع کشاورزان، مالیات بر اراضیِ غیرکشاورزی، کاهش نفوذ فئودال‌ها و خوانین در قدرت سیاسی از طریق اصلاح قانون انتخابات، افزونی ۳ میلیون ریالی درآمد‌ها به نسبت هزینه‌ها در ۱۳۳۰ از طریق حذف هزینه‌های زائد اداری (سفرهای غیر ضروری، پاداشها)، ایجاد دولت کم‌صرف، انتشار اوراق قرضه‌ی ملی، دادن سمت‌وسوی طبقاتی به بودجه‌ی سال ۱۳۳۲ که بر طبق آن از دارندگان اتومبیل‌های وارداتی اروپایی و آمریکایی ماهیانه ۲۰۰ تا ۷۵۰ ریال مالیات اخذ می‌شد؛ کسر ۷ درصد از بودجه‌ی نظامی کشور و در یک جمع‌بندی:

الف) کاهش هزینه‌ها، ب) مهارزدن بر خودسری‌ها و بی‌انضباطی‌های مالی، ج) متنوع ساختن درآمد، د) تحمیل فشار مالیاتی بر طبقات فرادست و حمایت از طبقات فرودست. چند اقدامی که اگرروزی بسته‌ی اقتصاد مقاومتی طراحی و تدوین شد باید زیربنای کار باشد.

مصدق اشتباهاتی هم داشت؛ اما هرچه بود آمریکایی و انگلیسی بودن وصله‌ایست که هرگز به او نمی‌چسبد؛ اولویت‌شناس بود؛ مردی مقتدرکه اینروز‌ها تفکرش نه تنها در سطوح تصمیم‌گیری مورد اقبال نیست؛ بلکه هنوز هم همچون روزهای زمامداری و صدارت‌اش که مدام از سوی توده‌ای‌ها به آمریکایی‌بودن متهم می‌شد؛ در مظان چنین اتهامی است و مطرود.

در هر حال فراموشیِ کارایی و مزیت بد یا خوب یک شاخه از صنعت و غفلت از اولویت‌ها قابل چشم پوشی نیست. حمایت از صنعت خودروسازی تنها پس از سرمایه‌گذاری در صنایع سنگین و زیرساختی همچون، معدن، انرژی‌های پاک، رفع بحران محیط زیست و تنها از طریق کمک به آموزش، تحقیق و توسعه در این صنعت و پس از آن اصلاحات ساختاریِ پولی-بانکی، و مالی که مورد اشاره‌ی دکتر کاکایی هم قرار گرفته به‌صلاح است؛ طوری‌که بتوان بالاخره به موردی رسید که خرید‌اش در توان اکثریت مردم بوده و فرهنگ به سطحی رسیده باشد که شهروندان میان استفاده از دوچرخه، اتوبوس، و خودروی شخصی مردد باشند.

۵) در پایان یک نکته من‌باب مزاح: در منطقه‌ی سیستان و در اثر عوامل گوناگونی که در حوصله‌ی متن نیست؛ طبقه‌ای اجتماعی شکل گرفته به نام "چتربازها". دسته‌ای از این افراد که به قاچاق سوخت میان ایران و افغانستان روی آورده‌اند (یا همان شاخه‌ی ماشین‌باز و غیرقانونیِ پیش‌برندگان اقتصاد چمدانی).

برای گریز از دست مامورینی که هرازگاهی سروکلّه‌شان لب مرز پیدا می‌شود به همان آزمون و خطاهای معروف خودروسازان روی آورده‌اند؛ یعنی مثلن موتور زانتیا و ۴۰۵ را روی بدنه‌ی تویوتا-وانت‌های ژاپنیِ قدیمیِ دهه‌ی هشتادِ میلادی سوار می‌کنند؛ نتیجه‌اش می‌شود عجایب‌المخلوقاتی که بدون پلاکِ اسم‌ورسم‌دار یا نشان دیگری، با شیشه‌های دودی و گِل‌گرفته، در جاده‌های بین شهری همچون موشک از کنار شما عبور میکنند فقط نباید به‌هیچ‌وجه سر راهشان سبز شوی چراکه از هیچ قانونی هم تبعیت نمی‌کنند (در روستاهای نروژ هم چنین افرادی زیادند آنجا به hot-rodder‌ها معروف‌اند؛ مردان غالبا جوانی که به موتور و ماشین بسیار علاقه‌مندند؛ اصطلاحا ماشین‌باز هستند؛ روزهای تعطیل در پارکی یا میدانی جمع می‌شوند دوردور می‌کنند جیغ لاستیک‌ها را درمی‌آورند؛ کمک‌های ماشین را می‌خوابانند و شیشه‌ها را دودی می‌کنند).

گمانم هات‌رادر‌ها از آزمون‌وخطاهای ماشین‌بازانشان نتایج بهتری گرفته باشند چراکه به عینه می‌بینیم که چگونه از کنار سمند و پراید در جاده سبقت گرفته به راه خود می‌روند.

یادداشت شهر آرمانی را اینجا بخوانید