محسن هاشمی رفسنجانی در روزنامه اعتماد نوشت: با تبریک راه‌اندازی ۵/۵ کیلومتر از متروی کرج با دو قطار و تذکر تکراری لزوم تامین تجهیزات متحرک برای قطار شهری‌ها در کلانشهرها. از سال ۱۳۵۱ که لزوم ایجاد سامانه حمل و نقل عمومی (راه‌آهن شهری تهران و حومه (مترو) و اتوبوسرانی) با مطالعات حمل و نقل ترافیک شهر تهران جدی شد، حدود ۵۰ سال می‌گذرد.
دهه پنجاه توجه جدی به حمل و نقل عمومی بیشتر کشور‌ها در حال توسعه را فرا گرفت و کلانشهرها تلاش و رقابت وصف‌ناپذیری برای طراحی و ساخت سامانه حمل و نقل ریلی انبوه‌بر (متروی سنگین) و سامانه‌های مکمل، چون اتوبوس، بی‌آرتی، تراموا، مونوریل، قطار هوایی و حمایت یارانه‌ای از حمل و نقل عمومی را گسترش دادند.
هم‌اکنون هر چند تهران و ۷ کلانشهر ایران دارای طرح جامع مصوب حمل و نقل عمومی و خطوط ساخته شده ریلی شهری و البته سامانه اتوبوسرانی مستعمل هستند و تعداد خطوط متروی سنگین و سبک در کلانشهرها به مرز ۱۵ خط رسیده است، ولی در طول این سال‌ها کلانشهرهایی، چون شانگهای، پکن، سئول، کوالالامپور، سنگاپور، استانبول، جاکارتا، دهلی، بانکوک و... به صورت جدی از تهران جلو افتاده‌اند. برای مثال متروی پکن که از سال ۱۳۵۱ شروع به کار کرد هم‌اکنون با ۲۷ خط ریل درون شهری با ۸۰۰ کیلومتر طول، ۴۷۸ ایستگاه، ۶۲۰۰ واگن و ۱۰ و نیم میلیون سفر روزانه، در نتیجه ۴۰ میلیارد سفر سالانه اثر مهمی در مدیریت ترافیک و آلودگی هوای پایتخت چین دارد.
متروی شانگهای ۱۹ خط، ۵۰۰ ایستگاه و ۷۴۰۰ واگن دارد و سئول نیز هم‌اکنون ۲۳ خط و ۷۶۰ ایستگاه را مورد بهره‌برداری قرار داده است. در تابستان سال ۱۳۵۴ که شرکت راه‌آهن شهری تهران و حومه تاسیس شد همراه با آیت‌الله هاشمی‌رفسنجانی در لندن و پاریس مناطق تاریخی و دیدنی و موزه‌ها را با استفاده از مترو بازدید کردیم.
آن موقع ۱۴ ساله بودم، London underground و Metro de paris اثر جدی روی آیت‌الله هاشمی‌رفسنجانی گذاشت، به صورتی که بعد از پیروزی انقلاب و تشکیل مجلس شورای اسلامی به عنوان رییس مجلس و رییس مجمع نمایندگان تهران از سال ۱۳۶۰ با تصمیم بعضی از دلواپسان آن موقع برای توقف ساخت مترو مبارزه جدی کردند. در نهایت منجر به خواندن خطبه مترو و پیگیری‌های جدی باعث شروع مجدد ساخت راه‌آهن شهری تهران و حومه در اوج جنگ شد.
من نیز از سال ۶۹ در دولت سازندگی درگیر مسائل و مشکلات حمل و نقل عمومی تهران اعم از اتوبوسرانی و ساخت مترو و از سال ۷۲ به عنوان عضو هیات‌مدیره شرکت راه‌آهن شهری تهران و حومه (مترو) مشغول شدم تا بالاخره در سال ۱۳۷۷ با تاخیر نسبت به دیگر کشور‌های در حال توسعه اولین خط مترو آغاز به کار کرد.
خوشبختانه تهران دارای ۷ خط با طول ۲۵۰ کیلومتر و ۱۴۵ ایستگاه و ۱۵۱۴ واگن معادل ۲۱۷ قطار است. در ربع قرن که از بهره‌برداری اولین خط مترو در تهران می‌گذرد حدود ۱۱ میلیارد سفر به سرانجام رسیده و تعداد سفر‌های روزانه به پیک ۷/۲ میلیون سفر در سال ۹۷ قبل از کرونا نیز رسیده است. مشهد دو خط مترو به طول ۳۰ کیلومتر، شیراز دو خط به طول ۳۰ کیلومتر، اصفهان یک خط به طول ۲۰ کیلومتر، تبریز یک خط به طول ۱۷ کیلومتر در حال بهره‌برداری دارد. قم ۱۴ کیلومتر به علت نداشتن بدون فعالیت دارد و کرج بهره‌برداری آزمایشی ۵/۵ کیلومتر با دو قطار.
متاسفانه از تعداد اتوبوس‌های فعال در کلانشهرها در انتهای دهه ۹۰ کاسته شده و به حدود ۵۰ درصد فرسودگی با عمر متوسط نزدیک به ۱۰ سال مورد بهره‌برداری قرار می‌گیرند. کلانشهر‌های ایران دارای حداکثر ۰۰۰/۱۰ اتوبوس شهری با ۵۰ درصد فرسودگی هستند. قطعا تعداد اتوبوس‌های شهری باید دوبرابر شود. تهران به تنهایی احتیاج به ۹۰۰۰ اتوبوس برقی دارد و با در نظر گرفتن مراکز استان‌ها و شهر‌های با جمعیت بیش از ۲۰۰ هزار نفر احتیاج به ۲۰ هزار اتوبوس شهری برای ایران است.
بالاخره با تلاش همه دست‌اندرکاران حمل و نقل عمومی در کشور، قانون توسعه حمل و نقل عمومی و مدیریت سوخت در زمستان ۱۳۸۶ ابلاغ شد. براساس این قانون باید تحول جدی در امر حمل و نقل عمومی ایجاد می‌شد، چراکه در شهر تهران نسبت تسهیم حمل و نقل عمومی در کل سفر‌های درون شهری برای اتوبوسرانی ۲۵ درصد، ریلی ۳۰ درصد، تاکسی ۲۰ درصد تصویب شده بود. ولی متاسفانه به این قانون عمل نشد و از ظرفیت و توانمندی شرکت مترو و اتوبوسرانی برای حل معضلات اصلی شهر تهران یعنی آلودگی هوا و ترافیک، استفاده کافی نمی‌شود.
همواره تاسف می‌خورم از اینکه ظرفیت جابه‌جایی مترو و اتوبوسرانی امروز پس از گذشت ۱۰ سال با وجود اضافه شدن خطوط جدید در حد ۲ میلیون سفر در ابتدای سال ۱۳۹۰ کاهش یافته است، در صورتی که در سال ۹۷ قبل از کرونا نزدیک به سه میلیون سفر هم رسید و نشان از این دارد که از امکانات، زیرساخت‌ها و توانمندی‌های کارکنان حمل و نقل عمومی استفاده کافی نمی‌شود و طبیعتا مردم و کارکنان شرکت مترو و اتوبوسرانی نیز در این موضوع با من هم‌عقیده هستند که استعداد، امکانات و ظرفیت رشد به مراتب بیشتری از وضعیت کنونی وجود دارد. به خصوص که سامانه حمل و نقل عمومی عدالت‌محور برای بسط عدالت در رفت و آمد شهری اهمیت بسزایی دارد. ولی مسوولان ارشد جمهوری اسلامی در حد سران سه قوه از آن غافل هستند.
به‌رغم تصویب اجازه اعتبارات مورد نیاز در قانون در سال ۸۶ که سالانه ۴ هزار میلیارد تومان برای بخش درون شهری به صورت ۱۰۰ درصد تخصیص یافته در نظر گرفته بود و باید ظرفیت حمل و نقل عمومی در عرض ۵ سال به ۷۵ درصد سفر‌های شهر تهران می‌رسید و به رغم اینکه بخشی از درآمد قانون هدفمندی یارانه‌ها به حمل و نقل عمومی اختصاص داده شد، متاسفانه به جای عمل به قانون‌ها و پیشرفت در توسعه حمل و نقل عمومی کلانشهرها، پسرفت نسبت به ده سال گذشته اتفاق افتاده و امروز از ۴۱ درصد سفر‌ها توسط حمل و نقل عمومی در سال ۸۶ به ۳۵ درصد سفر‌ها توسط حمل و نقل عمومی در سال ۱۴۰۱ رسیده‌ایم. بدین صورت که از ۲۳ میلیون سفر شهری تهران فقط حدود ۸ میلیون با مترو و اتوبوس و تاکسی انجام می‌شود و اگر تاکسی را حمل و نقل خصوصی فرض کنیم، سهم حمل و نقل عمومی که باید ۵۵ درصد از سفر‌ها باشد فقط حدود ۱۵ درصد است (۱۰ درصد مترو و ۵ درصد اتوبوسرانی).
متاسفانه به دلیل تحریم‌ها و عدم توجه دولت‌ها بر اجرای قانون‌ها، عدم اهمیت به حمل و نقل عمومی مخصوصا در کلانشهرها از نقاط ضعف جدی نظام جمهوری اسلامی فرض می‌شود و قطعا با وجود آلودگی هوا و ترافیک کمرشکن کلانشهرها یکی از موارد ترک فعل و پسرفت در امر توسعه شهری است که رسیدگی و توجه جدی‌تری را در جلسه هماهنگی سران قوا می‌طلبد، چراکه برای بازآفرینی حمل و نقل عمومی کلانشهرها و مراکز استان‌ها و شهر‌های با بیش از ۲۰۰ هزار نفر جمعیت احتیاج به حداقل ۲۰ هزار اتوبوس از نوع برقی، گازی و گازوییلی است که باید از طریق قانون و مصوبه دولت با استفاده از منابع حاصل از صرفه جویی سوخت تامین شود و مبلغی در حدود معادل ۶ میلیارد دلار در طول یک برنامه ۵ ساله یعنی حداقل سالی یک میلیارد دلار احتیاج است.
برای تکمیل و ساخت خطوط ریل سنگین و سبک شهری حداقل لازم است در طول ۱۰ سال آینده برای حدود ۳۰۰ کیلومتر خطوط ریلی درون شهری اقدام شود که رقمی ۹ میلیارد دلار احتیاج است. این بدین معنی است که کشور باید در طول دو برنامه ۵ ساله در آینده یعنی در یک دهه حداقل سالانه دو میلیارد دلار در حمل و نقل عمومی هزینه کند تا خود را به تراز کلانشهر‌های جهان برساند و امکان حل مشکل آلودگی هوا و قرار دادن آلترناتیوی کارا، امن، غیرآلاینده، ارزان و سریع و عدالت‌محور در اختیار مردم فراهم شود. سرمایه‌گذاری‌ها از طریق صرفه‌جویی ایجاد شده در مصرف سوخت و وقت مردم و هزینه‌های ناشی از آلودگی‌ها و بیماری‌های هوا قابل برگشت و جبران‌پذیر خواهد بود.
