«چند سال پیش دوچرخه‌سواری در تهران تبلیغ شد، خیلی از مردم هم علاقمند به دوچرخه‌سواری شدند. ایستگاه‌های اجاره دوچرخه در خیابان‌ها برپا شده بود.» سپیده می‌گوید، حالا همه‌چیز ناپدید شده است یا دست‌کم شبیه گذشته نیست، مسیر‌ها گسترده نشدند و خبری از بیشتر شدن دوچرخه‌های اشتراکی نیست. شاید همه این‌ها بی‌ربط به سیاست‌های شهرداری و شورای ششم شهر تهران نباشد.
به گزارش هم میهن، تازه‌ترین اتفاق به لایحه بودجه سال ۱۴۰۲ شهرداری تهران مربوط است. یک کارشناس اقتصاد شهری در گفتگو با رسانه‌ها از حذف ردیف‌های اعتباری برای دوچرخه‌سواری در پایتخت خبر داده است. بررسی‌ها از آخرین وضعیت دخل‌وخرج شهرداری تهران در سال ۱۴۰۲ حرف‌های این کارشناس اقتصادی را تایید می‌کند. احداث و تجهیز مسیر‌ها و سامانه‌های دوچرخه در لایحه سال بعد، سهمی از بودجه ندارند.
بهروز شیخ رودی، معاون محاسبات و پایش عملکرد شورای پنجم شهر تهران که معتقد است بودجه سال آینده بیشتر خودرومحور است تا پیاده‌مدار هم گفته است: «اعتبار مربوط به عابران پیاده در سطح شهر یعنی سرجمع اعتبارات احداث و مناسب‌سازی معابر پیاده و احداث و بهسازی پل عابر پیاده، در سال ۱۴۰۲ با کاهش ۳۶ درصدی به رقم ۲۸۲ میلیارد تومان رسیده است. خلاف بودجه سال ۱۴۰۱ که رقم ۳۰ میلیارد تومانی که برای احداث و تجهیز مسیر‌ها و سامانه‌های دوچرخه پیش‌بینی و تصویب شده بود، در لایحه بودجه سال ۱۴۰۲ به صفر رسیده است.»
حالا دوچرخه‌سواری در تهران، برای «سپیده» و دیگر دوچرخه‌سواران کم‌کم تبدیل به یک رویا می‌شود. مثل سپیده که دوچرخه‌سواری برای او مثل خواب بعدازظهر‌های پاییزی، عمر کوتاهی داشت. از تمام ساعت‌های رکاب زدن، او دقایقی در ذهنش مانده که رکاب نزده است؛ دقایقی که مجبور بود دوچرخه را روی دوشش بیندازد و وارد مترو شود: «در بعضی ایستگاه‌های مترو، ورود با دوچرخه ایرادی نداشت، اما نمی‌شد دوچرخه را روی پله‌برقی بگذاریم، به همین دلیل باید دوچرخه را کول می‌کردیم و از پله‌ها بالا می‌رفتیم، دیسک گردن و دیسک کمر از همان موقع سراغ من آمد.» یا دقایقی که چند ساعتی در مسیر‌های دوچرخه می‌رفته و می‌آمده و بعد به بن‌بست می‌رسیده: «در بعضی مناطق مسیر دوچرخه بود، اما در همین مسیر‌ها ناگهان به پله برخورد می‌کردیم، مسیر‌ها کوتاه بود. در اتوبان‌ها و بزرگراه‌های تهران، مسیر دوچرخه نیست، درحالی‌که در تهران بیشتر اتوبان و بزرگراه و حتی تونل است.»
تلخ‌ترین خاطره سپیده، اما زمانی بود که فهمید سهم زنانی مانند خودش از دوچرخه‌سواری اندک است: «یک‌بار یکی از مناطق شهرداری از گروه دوچرخه‌سواری ما خواست تا برای گروهی از شهروندان برنامه همگانی دوچرخه برگزار کنیم، به ما گفتند فقط برای مردان. همین درخواست باعث شد تا ما دیگر برنامه همگانی برگزار نکنیم.» دوچرخه‌سواری در تهران خیلی زود برای سپیده تمام شد؛ شبیه او زیادند، آن‌هایی که مجبور شدند زین دوچرخه‌های‌شان را ببوسند و تا مدتی آن را کنار بگذارند.
این نخستین‌بار نیست که اهمیت دوچرخه در نگاه مدیران شهری آشکار می‌شود. شورای ششمی‌ها برخلاف پیروز حناچی، شهردار سابق تهران و بعضی اعضای شورای‌شهر تهران که کمپین سه‌شنبه‌های بدون خودرو را در تهران اجرایی می‌کردند و همان روز‌ها هم با دوچرخه راهی محل کار خود می‌شدند، اعتقاد چندانی به این مدل حملونقل ندارند.
پرویز سروری، نایب‌رئیس شورای‌شهر تهران مردادماه سال ۱۴۰۰، یعنی اندکی بعد از استقرار اعضای پارلمان شهری اعلام کرد که ترویج دوچرخه‌سواری در اولویت شورای‌شهر تهران نیست: «ما باید اولویتبندی کنیم و اولویت در حال حاضر همه، تقویت ناوگان حملونقل عمومی است، دوچرخه‌سواری هم باید با توجه به شرایط آب و هوایی هر مکانی بررسی شود. برای مثال در کشور‌های اروپایی، موضوع دوچرخه‌سواری امری مهم و جاری است و دلیلش هم آب و هوای مناسب است، بارندگی وجود دارد و این هوا وارد بدن انسان می‌شود، اما در تهران، آلودگی هوا بیش از حد نرمال است و هر دم و بازدمی باعث بیماری می‌شود.»
نایب‌رئیس شورای‌شهر تهران به باشگاه خبرنگاران جوان گفته بود: «ما اگر بتوانیم از ظرفیت موجود و زیرساخت‌های حملونقل عمومی استفاده کنیم، بسیار پیشرفت می‌کنیم حتی امکانات هم موجود است و باید واگن خریداری کنیم به همین دلیل باید در کمیسیون‌های مشخص به چنین مسئله مهمی رسیدگی کنیم.» سروری استفاده مسئولان از دوچرخه را نمایشی خوانده و گفته بود: «ترویج دوچرخه‌سواری باید در برنامه‌های ما باشد، اما در حال حاضر در اولویت نیست، همچنین استفاده مسئولان از دوچرخه، موضوع نمایشی است و باید فرهنگ‌سازی شود.»
شهریور‌ماه همان سال ناصر امانی در تذکری به شهرداری تهران، سیاست دوچرخه‌سواری را یک سیاست شکست‌خورده تلقی کرد و گفت: «درحالی‌که ما برای یک میلیارد تومان در مناطق محروم و جنوبی تهران که می‌تواند در زندگی مردم اثر زیادی بگذارد، معطل هستیم فقط در یک منطقه احداث پنج مسیر دوچرخه ۱۸میلیارد تومان به مناقصه گذاشته شده است. بحث دوچرخه‌سواری در تهران سیاست شکست‌خورده‌ای بوده و به اهداف خود نرسیده، اما این سیاست در دوره ما نیز ادامه پیدا کرده است.»
او دوچرخه‌سواری در تهران را نامناسب دانست: «اساساً توپوگرافی تهران مناسب توسعه افراطی دوچرخه‌سواری نیست، قطعاً با اصل آن نمی‌شود مخالفت کرد که در بعضی از مناطق مناسب است، اما با این هزینه‌کرد جز اینکه خیابان‌ها باریک شود و مسیری برای موتورسواران ایجاد شود، نتیجه دیگری ندارد.»
مهدی چمران، رئیس شورای‌شهر تهران، اما دیدگاه معتدل‌تری به دوچرخه‌سواری دارد. او معتقد است، شهروندان باید بتوانند هرچه بیشتر و بهتر از دوچرخه در سطح شهر استفاده کنند: «مسئله خوبی است و هیچ بحثی در آن نیست، برخی از مسیر‌های مربوط به دوچرخه یا کارایی ندارد یا تبدیل به محل پارک و تردد موتورسیکلت‌ها شده است، بنابراین باید طرحی در این زمینه پیش‌بینی و در رویکرد‌های قبلی تجدیدنظر شود.»
صحبت‌های چمران شباهت‌هایی به صحبت‌های جعفر تشکری هاشمی، رئیس کمیسیون حملونقل شورای‌شهر تهران دارد.
جعفر تشکری هاشمی، از نگاه تازه مدیریت شهری بر آماده‌سازی شهر برای دوچرخه، پرده‌برداری می‌کند: «دوچرخه همچنان به‌عنوان یک مد حملونقلی و به‌عنوان یکی از گزینه‌های حملونقل پاک همچنان مطرح است و قرار نیست دوچرخه حذف شود، روی شیوه توسعه دوچرخه نقطه‌نظراتی هست که قاعدتا روی شیوه مدنظر مدیریت‌شهری، نگاه بر این است که در کدام مناطق تقاضا وجود دارد.»
او ادامه می‌دهد: «تمرکز بر این است که ببینیم در کدام مناطق مردم متقاضی دوچرخه هستند، چون در دور قبل برای توسعه دوچرخه معابری انتخاب شد که مورد اقبال عمومی مردم قرار نگرفت و عملا به محل تردد موتورسیکلت تبدیل شد و مشکلاتی هم برای شهروندان ایجاد کرد.»
تشکری هاشمی می‌گوید، شهرداری باید به صورت میدانی بسته به شرایط محیط تقاضای مردم را بسنجد، او تاکید می‌کند که دوچرخه از برنامه شهرداری تهران حذف نشده است: «همچنان دوچرخه به‌عنوان یک مد حملونقلی مورد حمایت مدیریت شهری است.» او باوجود ناپدید شدن ردیف‌های اعتباری دوچرخه در لایحه بودجه تاکید دارد: «ردیف حذف نشده است، ردیف بودجه برای توسعه حملونقل پاک دوچرخه، اسکوتر، موتورسیکلت برقی برای تمام موارد پیش‌بینی شده است، ما هنوز بودجه‌مان را به صحن نیاوردیم ما این موضوع را در ردیفی تحت‌عنوان حملونقل پاک در نظر گرفتیم.»
اعضای فعلی شورای‌شهر تهران از احداث ۳۲۰ کیلومتر مسیر دوچرخه در شهر تهران می‌گویند. بودجه مربوط به دوچرخه در سال‌های اخیر هم آنطور که مسئولان می‌گویند صرف توسعه و بهسازی مسیر‌های دوچرخه در شهر تهران می‌شد.
آرش میلانی، رئیس کمیته محیط‌زیست شورای پنجم شهر تهران که از اعضای همراه با شهردار تهران در پویش‌های دوچرخه‌سواری بود، دراین‌باره می‌گوید: «دوچرخه یکی از مد‌های تازه حملونقل است که همه کلانشهر‌ها به آن توجه دارند، روند جهانی آن به این صورت است که روزبه‌روز گسترش پیدا کرده است. دوچرخه ابعاد متنوعی در شهر‌ها پیدا کرده است.»
او می‌گوید، تلاش‌های شهرداری تهران در گذشته معطوف به دو موضوع بود؛ نخست مسیر‌های دوچرخه‌سواری ایمن و دوم دوچرخه‌های اشتراکی که در اختیار همه مردم قرار بگیرد: «در دوره‌های مدیریت شهری قبلی به دوچرخه و گسترش آن توجه داشتند، بعضی دوره‌ها موفق بوده و گاهی هم شکست می‌خورده است. این مسیر هیچ‌وقت متوقف نشد، اکنون هم من می‌دانیم بدنه شهرداری معمولا روند‌های قبلی که به‌نفع شهر باشد را ادامه می‌دهد.»
به گفته میلانی، در دوره قبلی مطالعات جامعی برای ایجاد خطوط ایمن دوچرخه‌سواری مطرح شده بود، مناطق ۱۱، ۱۲، ۶ و ۷ برخی رینگ‌ها را اجرایی کرده بودند: «اقدامات صورت‌گرفته منجر به افزایش سهم دوچرخه در تردد‌های شهری شده بود. سهم دوچرخه از تردد‌های شهری ۵ دهم درصد بود که آخرین آمار‌ها به بالای یک درصد رسیده بود.»
معاون سابق حملونقل ترافیک شهرداری تهران، بهار امسال آمار‌های دیگری از سهم دوچرخه در تردد‌های شهری که استفاده از دوچرخه و اسکوتر را یک موضوع فنی و مهندسی دانسته بود، ارائه داد و گفت، نباید آن را به یک موضوع سیاسی تبدیل کرد. مجتبی شفیعی، به تسنیم گفته بود: «سهم این مد حملونقلی از مجموع جابه‌جایی‌های شهر تهران محدود است و عددی که در اوج استفاده از دوچرخه اعلام شد، یک‌دهم درصد هم نیست و رقم بسیار ناچیزی می‌شود که سهم واقعی جابه‌جایی‌ها با دوچرخه در تهران است.»
شهروندان تهرانی احتمالا تصویر ایستگاه‌های دوچرخه بیدود را در خاطر خود داشته باشند. دوچرخه‌های نارنجی رنگی که می‌شد آن‌ها را برای ساعاتی طولانی اجاره و در شهر تردد کرد. دی‌ماه امسال خبر‌هایی درباره تعطیلی چند خانه دوچرخه در شهر تهران دست‌به‌دست شد.
حذف بیدود و شکست پروژه آن از دوره شورای پنجم مطرح شده بود و به گفته میلانی کرونا و اعتراضات و تغییر مدیریت در به نتیجه نرسیدن پروژه موثر بود: «بیدود بحثی داشت که از نظر دخل و خرج باید شهرداری یارانه‌ای به آن می‌داد و شرکت هم نمی‌خواست قیمت دوچرخه اشتراکی را بالا ببرد، کار تازه بود و ریسک‌هایی داشت. شورا و شهرداری هم تلاش می‌کردند از این کار حمایت کنند. کار نوآورانه نیازمند حمایت اولیه است.»
او می‌گوید، قرار بود سوبسید‌هایی برای بیدود مطرح شود، از تبلیغات محیطی روی ایستگاه‌های بیدود گرفته تا خریداری برخی سفرها. معاون سابق زاکانی در حملونقل، اما بهار امسال از شکستن انحصار دوچرخه در تهران خبر داده بود: ما برای اینکه انحصار از بین برود، دنبال شرایطی هستیم که همه سرمایه‌گذارانی که مایل به ورود به این حوزه هستند، امکان سرمایه‌گذاری داشته باشند. تشکری هاشمی، اما درباره آخرین وضعیت بیدود در تهران توضیح دیگری می‌دهد: «این شرکت خصوصی است و حضور آن به مدل قرارداد بین شهرداری و مدیریت شهری برمی‌گردد. درواقع اخذ دوچرخه محفوظ است و شهرداری باید تصمیم بگیرد.»
دوچرخه در شهر‌های دیگر ایران نیز سرنوشت بهتری از دوچرخه‌سواری در تهران نداشت. روزنامه هم‌میهن تابستان امسال در گزارشی از جمع شدن دوچرخه‌ها برای زنان در اصفهان خبر داد. یک مقام‌مسئول در این گزارش گفته بود: «یکی از دلایل مهم این تصمیم، دلایل سیاسی به‌ویژه دوچرخه‌سواری زنان در سطح شهر بوده است. تصمیمی که به‌گفته او با ابلاغ بعضی نهاد‌های غیرشهری مانند نهاد نماز جمعه به شورای شهر اصفهان و با حمایت اعضای این شورا، عملیاتی شده است. زنان دوچرخه‌سوار اصفهانی می‌گویند در یک سال گذشته با بازداشت، توقیف مدارک و دوچرخه‌ها مواجه شده‌اند و ترس اسیدپاشی دوباره بر جان‌شان افتاده است.»
با وجود حذفیات و وعده‌های مدیران، بسیاری هنوز به دوچرخه دلخوش هستند. مثل سپیده که هرچند خاطرات خوشی از دوچرخه‌سواری در تهران ندارد، اما ناامید نیست و فکر می‌کند که شاید روزی تهران او را با دو چرخه‌اش بپذیرد.
پاپ و موسولینی: اتحاد نامقدس مخفی؛ چگونه کلیسای کاتولیک با موسولینی همبستر شد؟
آیا صدام حسین واقعا «دیوانه خاورمیانه» بود؟
از کشتن افراد عینکی به جرم روشنفکر بودن تا حذف پول و مذهب از مناسبات اجتماعی / فاجعهبارترین حرکت قرن بیستم برای ساخت اتوپیای روستایی
شباهتهای قائد بغداد و پیشوای برلین؛ از میل به ویرانگری تا قهرمان پرستی
