اعتماد نوشت: این روز‌ها تهران یکی از آلوده‌ترین روز‌های خود را در سال جاری پشت سر می‌گذارد. معضلی که سال‌هاست با آغاز فصل سرد سال، میهمان شهر‌های بزرگ کشور و به خصوص پایتخت می‌شود و همزمان رسانه‌ها و فضای مجازی پر می‌شود از انتقاد‌ها و پیشنهاد‌ها و البته اظهارنظر‌های تکراری مسوولان که بیشتر تلاشی است برای بی‌تقصیرجلوه دادن خود و اینکه گناه را به گردن دیگر سازمان‌ها بیندازند.
چالشی که به گفته رییس فراکسیون محیط زیست مجلس سالانه ۷ میلیارد دلار به کشور خسارت وارد می‌کند. در این بین ولی اولین نهادی که در بحث آلودگی هوا، همه نگاه‌ها به سمت اوست، شهرداری است.
نهادی که متولی ساماندهی یکی از مهم‌ترین عوامل آلاینده هوا یعنی خودرو‌ها و حملونقل عمومی است. شهردار تهران در طول دو سال تصدی مدیریتش، وعده‌های بسیاری در حوزه توسعه حملونقل عمومی داده است که به اذعان اکثر کارشناسان و حتی اعضای شورا، حتی نیمی از آن‌ها نیز محقق نشده است.
پس طبیعی است نباید انتظار داشت تهران آلودگی کمتری را در پاییز تجربه کند. اما اینکه عدم تحقق این وعده‌ها و ناکارآمدی حملونقل عمومی، تا چه حد در افزایش آلودگی این روز‌های تهران نقش دارد و البته تاثیر تصمیمات مدیریت شهری در این زمینه، موضوعی است که تلاش کرده‌ایم تا در گفتگو با مهدی بابایی، نایب‌رییس کمیسیون سلامت، محیط زیست و خدمات شهری شورای شهر، به تحلیل آن‌ها بپردازیم.
گفت‌وگویی که گرچه وی در مقام دفاع از عملکرد مدیریت شهری در مورد آلودگی هوا بر می‌آید، اما درنهایت به این مساله اذعان دارد که در چنین شرایطی، اگر فکری برای مبارزه جدی با این معضل ملی نکنیم، تهران تا سال‌های سال رنگ هوای پاک را نخواهد دید.
در ادامه این گفتگو را می‌خوانید:
همان‌طور که می‌دانید، مهم‌ترین تکالیفی که برای شهرداری به عنوان یکی از متولیان بحث مقابله با آلودگی هوا تعیین شده است، موضوع توسعه حملونقل عمومی و مدیریت ترافیک شهری است، چرا‌که اصولا خودرو‌ها اصلی‌ترین منبع آلودگی در کلان‌شهری مانند تهران هستند. واقعا به عنوان ناظر عملکرد شهرداری فکر می‌کنید مدیریت شهری توانسته به وظیفه خود در این زمینه عمل کند؟
درست است که حملونقل عمومی یکی از مهم‌ترین محور‌های فعالیت شهرداری در حوزه مواجهه با آلودگی هواست، اما این وسط نکته ظریفی وجود دارد که کمتر به آن توجه شده است. اینکه حتی در بحث توسعه حملونقل عمومی اگر به نقطه مطلوب هم برسیم، باز هم نمی‌توانیم به بهبود کیفیت هوا امیدوار باشیم، چون همچنان سفر‌های شهری که با خودرو‌های شخصی انجام می‌شود به قوت خود باقی است.
در واقع باید کاری کنیم که شهروندان حتی‌الامکان کمتر از وسیله شخصی استفاده کنند. مثلا در توکیو برای تردد خودرو‌ها در معابر شهری عوارض تقریبا سنگینی وضع می‌شود که باعث شده تا سفر با ماشین شخصی، به سفری لاکچری بدل شود. برای همین در حال تدوین طرحی در کمیسیون محیط زیست شورا هستیم که با راهکار‌های ایجابی، شهروندان را تشویق کنیم برای تردد در سطح شهر از وسایل حملونقل عمومی استفاده کنند. البته در این مورد نیازمند استفاده از بستر‌های دولت الکترونیک هستیم که گرچه لازم است، ولی کافی نیست. یعنی هم مجلس و هم شورا باید به این رویکرد برسند که تردد خودرو‌های شخصی دلیل اصلی آلودگی هوای تهران است.
یعنی معتقدید هیچ کوتاهی از سوی مدیریت شهری در مورد توسعه حمل و نقل عمومی صورت نگرفته است؟
من چنین ادعایی نکردم، بلکه فقط می‌گویم ما تمام توان‌مان را برای توسعه حملونقل عمومی به کار گرفته‌ایم. مثلا حدود ۲۳ درصد کل بودجه شهرداری در سال جاری به توسعه حملونقل عمومی اختصاص پیدا کرده است ولی واقعا بیشتر از این از دست‌مان برنمی‌آید. یعنی نه از لحاظ بودجه‌ای و نه از لحاظ قانونی ورود به بسیاری از مسائل در این حوزه در اختیار ما نیست. این در حالی است که دولت هم بعد ۱۰، ۱۱ سال تصمیم گرفته به نقش خودش در این زمینه ورود پیدا کند و به تعهداتش برای تامین منابع مالی توسعه حملونقل عمومی عمل کند. این‌ها دستاورد‌های کمی نیستند.
بگذارید سوالم را این‌گونه مطرح کنم. مثلا شهردار تهران اوایل سال جاری مدعی شده بود تا پایان سال ۱۴۰۱ تعداد اتوبوس‌های فعال تهران به ۵۵۰۰ دستگاه برسد. باتوجه به اینکه همین حالا هم از وعده‌هایی که زاکانی در مورد تزریق اتوبوس‌های نو داده عقب هستیم، فکر می‌کنید شهرداری می‌تواند به تعهداتش در مورد توسعه حملونقل عمومی مطابق آنچه گفته شده، عمل کند؟
البته من به شخصه یادم نمی‌آید شهردار چنین وعده‌ای داده باشد، ولی در هر صورت اگر بخواهیم صادق باشیم، باید بگوییم احتمالا در بحث خرید اتوبوس‌های نو، نتوانیم به برنامه‌های اعلام شده برسیم ولی شاید بتوانیم با اورهال و تعمیر اتوبوس‌های از رده خارج و فرسوده، به این هدف‌گذاری‌ها برسیم، چون همان‌طور که حتما شنیده‌اید ما در سال ۹۶، شش هزار اتوبوس فعال در تهران داشتیم که این رقم در سال ۱۴۰۰ به حدود ۲۲۰۰ دستگاه رسیده بود. یعنی حدود ۳۸۰۰ اتوبوس از رده خارج شده بودند که حالا تمام تلاش ما این است که آن‌ها را دوباره تعمیر و به خیابان‌ها بازگردانیم.
البته در این میان مشکل دیگری هم داریم؛ اینکه توان خودروسازان داخلی هم محدود است. یعنی همین سال قبل به جز دو خودرو‌ساز، بقیه خطوط تولید اتوبوس خود را تعطیل کرده بودند، چون مشتری نداشتند. اما حالا با فشار‌های شهرداری تهران و وزارت کشور و قرارداد‌هایی که دارند می‌بندند، بقیه خودروسازان نیز دوباره ظرفیت تولید اتوبوس‌های خود را راه‌اندازی کرده‌اند و پیش‌بینی ما این است که می‌توان تا سقف ۲ هزار دستگاه اتوبوس را همین خودروسازان داخلی تولید کنند. بقیه اتوبوس‌های موردنیاز هم طبق برنامه‌ریزی باید وارد شوند.
یعنی چه تعداد؟
براساس طرح جامع ترافیک در تهران تا سال ۱۴۰۴ باید به آمار ۱۱ هزار اتوبوس برسیم که به نظر نمی‌رسد تحقق آن چندان ساده باشد.
گفتید ۳۸۰۰ دستگاه اتوبوس طی ۴ سال از رده خارج شده است. فکر نمی‌کنید این رقم خیلی اغراق‌آمیز باشد؟
نه. عین واقعیت است، چون ما روی اتوبوس‌های‌مان GPS داریم که به ما این امکان را می‌دهد به صورت آنلاین تعداد اتوبوس‌ها را چک کنیم. اما من نمی‌دانم چرا همه نگاه‌ها به سوی شهرداری است؟! ما در بحث آلودگی هوا ۱۸ دستگاه متولی داریم که ترک فعل بسیاری از آن‌ها مشهود است. اما جایگاه نظارت در این میان کجاست؟ وزیر صمت چند روز قبل به مجلس رفت تا به سوالات نمایندگان در مورد خودرو جواب بدهد و اتفاقا کارت زرد هم گرفت، ولی چرا تاکنون دستگاه‌های متولی و به خصوص دستگاه‌های ناظر برای پاسخگویی در مورد اهمال‌هایی که در مورد مقابله با آلودگی هوا صورت گرفته، به مجلس احضار نشده‌اند و نمی‌شوند؟! چون اگر این اتفاق بیفتد، مسلما دستگاه‌های یادشده حساب کار دست‌شان می‌آید و وقتی می‌بینند مطالبه‌گری در این مورد وجود دارد، قطعا بیشتر و بهتر به وظایف‌شان در این زمینه رسیدگی می‌کنند. ورود دستگاه قضا به ماجرا شاید آخرین راهکار باشد ولی قبل از آن بازخواست مجلس نیز می‌تواند مطمئنا مثمر ثمر باشد.
منظورتان از ناظر، سازمان محیط زیست است؟
بله، چون به هر حال محیط زیست، دبیر کارگروه مبارزه با آلودگی هواست، ولی در هر صورت اقدامات انجام شده توسط دولت در این حوزه تاکنون خروجی خاصی نداشته است.
موضوع بعدی در مورد آلودگی هوای تهران، بحث وجود صنایع آلاینده در اطراف پایتخت است. در سال‌های قبل هر وقت آلودگی هوا شدت می‌گرفت و استمرار پیدا می‌کرد، صنایع آلاینده را به صورت موقت تعطیل می‌کردند. اما امسال تاکنون چنین اتفاقی رخ نداده است. آیا می‌توان نتیجه گرفت دولت موافق آلایندگی صنایع اطراف تهران نیست؟
مهم‌ترین عامل صنعتی آلودگی هوا در سال‌های گذشته استفاده از مازوت در نیروگاه‌های تولید برق بوده که به خاطر کمبود سوخت و انرژی انجام می‌شده است. برای همین ما به جد فعالیت صنایع اطراف تهران را رصد می‌کنیم ولی تاکنون گزارشی از مازوت سوزی در صنایع یا نیروگاه‌ها نداشتیم.
در مورد خرید اتوبوس گفتید قرار است چند هزار دستگاه خودروی نو به تهران اضافه شود؟ واقعا شهرداری توان تامین منابع مالی این‌همه اتوبوس را دارد؟
ما در تهران به چیزی حدود ۷ هزار دستگاه اتوبوس جدید نیاز داریم. اگر قیمت هر دستگاه ۵ میلیارد تومان باشد، برای تامین این تعداد اتوبوس به چیزی حدود ۳۵ هزار میلیارد تومان نیاز است، ولی قرار نیست همه این بودجه را شهرداری بپردازد و براساس قانون ۷۵ تا ۸۰درصد آن باید ازسوی دولت پرداخت شود. دولت هم الان پای کار آمده است ولی باز هم روند تامین اتوبوس‌های نو کند است.
با تمام این تفاصیل برآورد می‌کنید تا کی وضعیت حمل و نقل عمومی تهران به آن نقطه مطلوبی که به آن اشاره کردید و مدنظرتان است، برسد؟
شاید حدود ۱۰ سال بعد.
پس به نظر نمی‌رسد در سال‌های آتی نیز شاهد تغییر و تحول مثبتی در کاهش آلایندگی هوای تهران باشیم، درست است؟
اگر با همین دست فرمان بخواهیم پیش برویم، متاسفانه راه به جایی نخواهیم برد و همچنان تهران در صدر آلوده‌ترین شهر‌های کشور خواهد بود.
در صحبت‌های‌تان گفتید در حال تدوین طرحی هستید که شهروندان تهرانی را به سفر با وسایل حملونقل عمومی تشویق کند. می‌شود توضیحات بیشتری در مورد این طرح بدهید؟
این طرح همان‌طور که گفتم هنوز در مرحله تدوین است. ولی همان‌طور که گفتم در آن به دنبال مشوق‌ها و اقدامات ایجابی هستیم که شهروندان را به استفاده از وسایل حملونقل عمومی ترغیب کند. مثلا یکی از فاکتور‌های پیشنهادی در این طرح آن است که برای کسانی که با وسایل حملونقل عمومی سفر می‌کنند یا کسانی که محل زندگی و کارشان نزدیک به هم است، تخفیف‌های مالیاتی در‌نظر گرفته شود. اول هم قصد داریم از خانواده ۶۰ هزار نفری شهرداری شروع کنیم. یعنی کارکنان شهرداری را تشویق کنیم که محل کار و زندگی‌شان را نزدیک به هم انتخاب کنند. این طرح بعد از نهایی شدن و تصویب در شورا، توسط شورای عالی استان‌ها به مجلس فرستاده می‌شود تا در آنجا نیز تصویب و به قانون بدل شود.
حالا که در مورد حملونقل عمومی صحبت شد، بد نیست کمی هم در مورد موضوع جدید واگن‌های استیجاری صحبت کنیم. موضوعی که هنوز اطلاعات چندانی از آن در دست نیست. شما می‌توانید اطلاعات جدیدی در مورد این طرح به ما و خوانندگان روزنامه بدهید؟
راستش را بخواهید من هم چندان اطلاعی از جزییات این طرح ندارم، ولی گویا براساس آن قرار است واگن‌های دست‌دوم از خارج توسط بخش خصوصی وارد شوند و در مترو فعال شوند و شهرداری براساس پیمایشی که این واگن‌ها خواهند داشت به پیمانکاران پول پرداخت کند.
چطور ممکن است اعضای شورا از چنین طرح مهمی بی‌اطلاع باشند؟
در آخرین جلسه‌ای که با شهردار داشتیم معاون شهردار اعلام کرد این طرح هم اینک در مرحله مطالعاتی است. یعنی هنوز حتی معلوم نیست که اجرایی شود. همه‌چیز به نتیجه مطالعات صورت‌گرفته بستگی دارد.
مگر نه اینکه شورا باید مجوز اجرای این طرح را بدهد؟
چرا. ولی هنوز که اصلا طرحی تهیه نشده است. گفتم که همه‌چیز در مرحله مطالعاتی و ایده است.
از کشتن افراد عینکی به جرم روشنفکر بودن تا حذف پول و مذهب از مناسبات اجتماعی / فاجعهبارترین حرکت قرن بیستم برای ساخت اتوپیای روستایی
شباهتهای قائد بغداد و پیشوای برلین؛ از میل به ویرانگری تا قهرمان پرستی
طرز تهیه کباب لاهماجون، خوشمزهترین کباب ترکی
سالاد فیله مرغ سوخاری با سس رنچ، جذابترین سالادی که تابهحال خوردهاید
