۵ خطای راهبر در حادثه متروی تهران – کرج

معاون حمل و نقل شهرداری تهران ابعاد حادثه برخورد دو قطار در ایستگاه چیتگر را تشریح کرد.

به گزارش ایسنا، مجتبی شفیعی صبح امروز با حضور در صحن علنی شورای شهر تهران با اشاره به حادثه برخورد دو قطار در خط متروی تهران – کرج در روز اول دی ماه جاری گفت: شبکه مترو ۲۴۵ کیلومتر فعال است که یک میلیون و ۲۰۰ هزار جابجایی به صورت روزانه انجام می‌شود و ۴۰ درصد قطار‌ها نیازمند اورهال هستند و سرفاصله حرکت نیز بین ۴ تا ۱۵ دقیقه است.

وی با بیان این که خط ۵ مترو ۴۳ کیلومتر با ۱۱ ایستگاه است که به طور میانگین روزانه ۱۰۰ هزار جابجایی دارد، افزود: این خط۱۹۴ واگن فعال دارد که با سرفاصله ۱۰ دقیقه فعالیت می‌کنند.

معاون شهردار تهران با بیان این که این حادثه در روز چهارشنبه یکم دی ماه ساعت ۷ و ۴ دقیقه رخ داد که من بلافاصله به محل رفتم به گونه‌ای که ۷ و ۲۰ دقیقه آنجا بودم و متصدیان ایستگاه در حال تخلیه مسافرین بودند، گفت: البته شرایط تخلیه نیز به گونه‌ای بود که به دلیل ارتفاع واگن از سطح زمین نامطلوب بود چرا که پلکانی وجود نداشت و برخی از آسیب‌های مصدومان نیز در نحوه پریدن از واگن‌ها بود.

وی با بیان این که ۳ قطار در ایستگاه متوقف شده بودند و در کل مسافران سر در گم بودند، گفت: بلافاصله تمام اتوبوس و تاکسی‌های اطراف را به ایستگاه چیتگر فرا خواندیم و در حدود نیم ساعت پایانه و ایستگاه تخلیه از مسافر شد؛ اما خبر رسید که در ایستگاه قبلی یعنی ورد آورد وایستگاه بعدی چیتگر یعنی صادقیه با تراکم مسافر روبرو هستیم که بلافاصله ۱۰۰ اتوبوس تامین شد و مسافران را از ورود آورد وصادقیه جابجا کردند.

که البته در پیک عصر تمرکزمان در ایستگاه صادقیه بود و با هماهنگی شهرداری کرج ۵۰ دستگاه از آن‌ها اتوبوس گرفتیم که مجموعا ۱۵۵ اتوبوس بین ایستگاه صادقیه و ورد آورد حرکت کردند که کار بسیار بزرگی بود چرا که ۶۵ هزار مسافر با سیستم اتوبوسرانی جابجا شد و کاری کم نظیر بود.

وی در تشریح حادثه گفت: در ایستگاه چیتگر دو خط اصلی و دو خط جانبی برای استقرار و مسافر گیری داریم که قطار‌هایی که می‌خواهند مسافر گیری کنند به این خطوط جانبی می‌آیند وخط‌های اصلی برای عبور قطار اکسپرس پیش بینی شده است.

شفیعی افزود: قطاری که به نظر می‌رسد مقصر اصلی بوده از کرج وارد ایستگاه چیتگر می‌شود، اما از آنجایی که پیش از ورود به ایستگاه سرعت غیر مجاز داشته راهبر، ATP را خاموش می‌کند تا ترمز اضطراری نگیرد و وارد ریل جانبی شده و مسافرگیری می‌کند و بعد از آن چراغ فرمان قطار در مقابل راهبر قرمز بوده و باید قطار متوقف می‌شد که قطار اکسپرس عبور کند.

اما چون‌ای تی پی را خاموش کرده و به سیگنال قرمز هم توجه نکرد وحتی به سوزن که در انتهای خط سایت اولویت حرکت را مشخص می‌کند بی توجهی کرده، وارد خط اصلی می‌شود.

اما در این میان قطار اکسپرس که ATP آن فعال بوده و راهبر حرفه‌ای داشته که از آن هم تشکر کردیم عکس العمل مناسب نشان داده و ۴۹۰ متر پیش از ورود به ایستگاه، ATP آن فعال شده و راهبر قطار اکسپرس تمام سیستم‌ها را فعال می‌کند به گونه‌ای که سرعتش از ۷۰ کیلومتر به ۲۰ کیلومتر می‌رسد.

 به همین دلیل شدت برخورد بالا نبود و لوکوموتیو اکسپرس از ریل خارج و متوقف می‌شود. جالب است که یک قطار از روبرو می‌آمده که با آلارم ترمز قبل از ورود به ایستگاه چیتگر متوقف می‌شود.

وی با بیان این که کمیسیون سوانح مترو شب گذشته تشکیل جلسه داد، اما هنوز به صورت صد در صد به قطعیت نرسیده اند گفت: البته برداشت من که حاصل اظهارات راهبر، کارشناسان فنی و صوت و فیلم است این است که عامل اصلی خطای راهبر بوده که ۵ خطای سرعت غیر مجاز، قطع ATP، توقف بی جا، بی توجهی به سوزن و بی توجهی به چراغ قرمز را هم زمان انجام داده است.

به نظر می‌رسد راهبر در آن لحظه از نظر روحی و جسمی هوشیاری نداشته و حداقل تمرکزی بر وظیفه خود نداشته است البته راهبر قطار ۱۸ سال سابقه داشته و با این که دو مورد خطا در گذشته داشته، اما راهبر غیر حرفه‌ای نبود. اما تمرکز کافی نداشت.

وی افزود: البته اشکالات فنی و ضعف در سیگنالینگ و مرکز کنترل نیز وجود داشته و یکی از مشکلات ما این است که راهبر می‌تواند ATP را قطع کند البته بر اساس آیین نامه نباید این کار را انجام دهد.

اما چون ضعف سیستم زیاد است در سال‌های اخیر این اتفاق بین راهبر‌ها عرف شده و ۷ مورد برخورد قطار از سال‌های ۸۰ تا ۹۶ ثبت شده که به علت قطع ATP بوده است؛ البته هشدار‌هایی داده شده، اما توجه نشده است.

وی با بیان این که اشکالات فنی زیادی در سیستم سیگنالینگ است که باید اصلاح شود گفت: یکی از مشکلات ما نیز در موردراهبرد‌ها است که باید پروتکل‌ها اصلاح شود.

و همچنین حفاظت فیزیکی خط ۵ مترو اشکالاتی دارد و گزارشاتی مبنی بر تخریب در سال‌های اخیر وصول شده و احتمال آسیب به تجهیزات وجود دارد که برنامه‌ای برای حفاظت فیزیکی خط ۵ داریم.

اما مشکل دیگر ما فرسودگی تجهیزات است که بار‌ها اعلام کردیم باید قطارهایمان اور هال شود و همچنین سیستم سیگنالینگ قوی لازم است و سیستم خط ۵ متعلق به ۲۰ سال پیش است.

فرسودگی قطعات و ترمز باید حل شود، اما متاسفانه می‌بینیم که از سال ۹۵ خرید تجهیزات نشده و انبار قطعات حساس خالی است که ما تازه سفارش‌ها را ثبت کردیم، اما چند ماه طول می‌کشد که به دستمان برسد.