در حالی که چند ماه از ورود کامیونهای دست دوم به گمرکات کشور می‌گذرد و پروسه ترخیص نیز آغاز شده، خودروسازان موضعی منفی در قبال واردات آنها گرفته و خواستار توقف واردات شده‌اند.
از مدت‌ها پیش و طبق ماده ۳۰ قانون احکام دائمی برنامه کشور، واردات کامیونهای دست دوم به منظور نوسازی ناوگان حمل و نقل باری، مجاز شده و بر این اساس سه گروه شامل تولیدکنندگان داخلی، واردکنندگان رسمی و شرکت‌های حمل و نقل می‌توانند نسبت به واردات کامیونهای حداکثر سه سال کارکرد اقدام کنند. طبق گزارش‌های منتشره، دو هزار دستگاه کامیون کارکرده به گمرکات کشور وارد شده و ازآنجاکه واردات آنها به واسطه استفاده از ارز بدون منشأ بوده، چند ماه در انتظار صدور مجوز لازم از سوی بانک مرکزی برای ترخیص به سر می‌بردند.
این در حالی است که اخیرا دبیر انجمن خودروسازان با ارسال نامه‌ای به رئیس کل بانک مرکزی، از وی خواسته مجوز ترخیص کامیونهای موردنظر را صادر نکند.
احمد نعمت بخش در این نامه این پرسش را مطرح کرده که اولویت واردات بدون انتقال ارز، باید برای کامیونهای کارکرده باشد یا قطعات منفصله؟ وی همچنین چالش خدمات پس از فروش را برای کامیونهای کارکرده مطرح و مدعی شده که این خودروها اگرچه حداکثر سه سال کارکرد داشته‌اند، اما مالکان خارجی شان به اندازه هفت تا هشت سال از آنها کار کشیده‌اند.
نامه نگاری دبیر انجمن خودروسازان با رئیس کل بانک مرکزی، اما در شرایطی است که به نظر می‌رسد مشکل اصلی خودروسازان با واردات کامیونهای دست دوم، اقبال بلندتر آنها نزد مشتریان داخلی (نسبت به تولیدات داخل) است. به عبارت بهتر، خودروسازان بیم آن را دارند که همین اندک تقاضای موجود برای کامیون، به سمت کارکرده‌ها رفته و فروش و در نتیجه تولیدشان با چالشی بزرگ مواجه شود.
این در حالی است که از آن سو دولت نیز به دنبال اسقاط و جایگزینی کامیونهای فرسوده، به واسطه واردات کارکرده‌ها است. دولت در ابرپروژه اسقاط خود که انتهای ۹۶ از طرح آن رونمایی شد، به دنبال از رده خارج کردن و جایگزینی بیش از ۲۰۰ هزار دستگاه کامیون فرسوده بود، اما با توجه به ظهور دوباره تحریم و رفتن شرکای خارجی و کمبود منابع مالی، این طرح عملا به بایگانی رفت.
اتفاقا یکی از دلایلی که خودروسازان در مخالفت با واردات کامیونهای دست دوم بیان میکنند، تفاوت شرایط فعلی کشور با دوران تدوین و تصویب ابرپروژه اسقاط است. آنها می‌گویند در حال حاضر توان مالی برای اسقاط و جایگزینی کامیونهای فرسوده وجود ندارد و دو هزار دستگاه کامیونی هم که وارد شده، شبهه انحصاری بودن دارد. این ادعا البته در حالی است که قانون دست خودروسازان را هم برای واردات کامیونهای دست دوم باز گذاشته است.
با این حال آنها این بند از قانون موردنظر را به نوعی فرمالیته دانسته و تاکید میکنند شرایط لازم به ویژه از حیث تامین ارز را برای واردات ندارند و اگر داشتند، قطعه می‌آوردند تا تولید را بالا ببرند. خودروسازان البته چالش‌های دیگری را نیز درباره واردات کامیونهای دست دوم مطرح میکنند، از جمله اینکه استاندارد سوخت آنها با سوخت توزیعی در کشور متفاوت است و این موضوع می‌تواند سبب آسیب‌های زودهنگام به این خودروها شود. خودروسازان همچنین از چالش خدمات پس از فروش کامیونهای دست دوم می‌گویند و تاکید میکنند با توجه به تحریم و مشکلات ارزی، قطعات آنها یا به این راحتی گیر نمی‌آید یا اگر هم تامین شود، گران خواهد بود.
این البته در حالی است که طبق قانون، کامیون‌هایی می‌توانند وارد شوند که پیش‌تر زیرساخت تولید و به تبع آن، خدمات پس از فروش آنها در کشور ایجاد شده باشد؛ بنابراین به نظر می‌رسد هرچند وجود مشکلات خدمات پس از فروش به‌عنوان یک چالش کلی برای کامیونهای دست دوم مطرح است، با این حال احتمالا مانعی جدی برای استفاده از آنها نخواهد بود.
