وقتی "ماشین‌ها"، "رابطه‌ها" را زیر می‌گیرند!

فرارو-  یک کارشناس حوزه شهری می‌گوید: «برنامه‌ریز یا مدیر شهری که هدف شکل دادن به یک شهر خوب را دارد قاعدتا باید بخواهد که گردهم آمدن مردم را در شهر تسهیل کند. بسیاری از محدودیت‌هایی که در محیط‌های عمومی شهرها با ابزار کالبدی و یا غیرکالبدی برای مردم به ویژه جوانان وجود دارد مشکلات جامعه را بیشتر می‌کند.»

گاهی هوس می‌کنیم مسیری طولانی را در پیاده‌رو قدم بزنیم. همان خیابان هر روزه که از قضا پیاده‌رویی باریک دارد. چند قدم جلوتر، به سختی از لای به لای وسایل ساختمانی یک بنای در حال ساخت عبور می‌کنیم. هنوز از مانع اول رد نشده‌ایم که موتوری به سرعت از بیخ گوشمان می‌گذرد. اما راه هنوز ادامه دارد؛ جلوتر نزدیک چهارراه پیاده‌رو شلوغ است، چند نفر با تنه زدن عجله‌شان را نشان می‌دهند.‎‌ از گوشه و کنار صداهایی می‌شنوی که می‌گویند: «دِ برو کنار دیگه»! مصائب پیاده‌روی در شهرهای ما، تنها بخشی از مصائب هر روزه فضاهای عمومی است. از کوچه‌پس‌کوچه‌ها گرفته تا اتوبان‌ها و بزرگراه‌ها؛ فضای شهر ما را عاصی و کلافه می‌کند و حدود شخصی هر روز تنگ‌ و تنگ‌تر می‌شود.

دکتر پویا علاءالدینی – عضو هیئت علمی و استاد دانشگاه تهران - در گفتگو با فرارو، با تأکید، بر تاثیر فضای شهری روی مردم شهر و روابط میان آن‌ها گفت: برای مدیریت یک شهر باید با آدم‌ها وارد ارتباط شد تا بتوان شهری انسانی را ساخت.

علاءالدینی در ابتدا گفت: «محیط‌های مصنوع شهری بر رابطه میان انسان‌ها تاثیر می‌گذارند. در گذشته بیشتر خود مردم بودند که محیطشان را بر اساس نیازهایشان می‌ساختند. اما با ورود به دنیای مدرن ما نیاز به برنامه‌ریزی برای ساخت این محیط مصنوع پیدا کرده‌ایم. در شهرهای امروزی برنامه‌ریزها سعی می‌کنند بر اساس معیارها و با استفاده از مجموعه‌ای از ضوابط و ابزارها شکل‌گیری محیط مصنوع را هدایت کنند. افراد جامعه هم در مقابل این ضوابط و برنامه‌ها بر اساس نیازهای خود و فرصت‌هایی که دارند به شکلی واکنش نشان می‌دهند و ممکن است نهایتاً محیط مصنوعی که در شهر شکل می گیرد با آنچه برنامه‌ریزی شده تفاوت زیادی پیدا کند.»

این استاد دانشگاه با اشاره به مشکلات کشورهای درحال توسعه توضیح داد: «در کشورهای در حال توسعه آهنگ شهرنشینی بسیار تندتر از گذشتۀ کشورهای توسعه یافته است. از این رو مشکلاتشان بیشتر است؛ از جمله نابرابری و فقر؛ مهاجرت روستاشهری شتابان، اقتصادهای شهری نا‌به‌سامان و توسعه ناپایدار. برنامه‌ریزان باید به شکلی به این مشکلات پاسخ بدهند و در عین حال پاسخشان به گونه‌ای باشد که جامعه هم آنها را بپذیرند. اگر این اتقاق بیفتد می‌توان گفت برنامه‌ریزی خوب انجام شده است و نتیجه شهر مطلوب خواهد بود. از جمله اگر  طراحی و برنامه‌ریزی شهر موجب ارتباط و تعامل افراد جامعه با یکدیگر شود، می توان آن را موفق نامید.»

پویا علاالدینی با تأکید بر اهمیت حمل و نقل شهری در روابط میان مردم اظهار کرد: «یکی از مشکلاتی که شهرهای ما با آن روبرو هستند، نامناسب بودن حمل و نقل عمومی است. حمل و نقل عمومی باید بتواند به ارتباط میان افرد کمک کند و نه اینکه از این ارتباط کم کند و یا این ارتباط را بدل به ارتباطی بد کند. برای مثال وقتی در جامعه ما تعدادی از مردم با وسایل حمل و نقل عمومی بی کیفیت یا ناپیوسته و دشوار رفت‌وآمد می‌کنند و تعدادی دیگر با وسایلی شخصی و گران‌قیمت، این موضوع سبب می‌شود تا  ارتباط موثری بین این دو گروه شکل نگیرد. نه این از حال آن باخبر است و نه آن از این الگو می‌گیرد. این وضعیت از یک طرف به تفاوت و فاصله طبقاتی در جامعه دامن می زند و  از طرف دیگر وسیله نقلیه عمومی را بی منزلت می‌کند و هر کس که می‌خواهد در جامعه منزلت پیدا کند در پی تهیه خودرو شخصی خواهد بود.»  

وی ادامه داد: «پیاده‌روها هم در ایران تسهیل‌گر روابط اجتماعی نیستند. در شهرهای ما مردم اغلب نمی‌توانند در پیاده‌روها رفت و آمد داشته باشند. تنگ بودن پیاده‌روها و ناهموار بودن آن‌ها موجب می‌شود که دو نفر نتوانند با آرامش از آن عبور کنند. وقتی پیاده‌روها در بسیاری خیابان‌ها آنقدر تنگ می‌شود که دو نفر برای عبور از آن باید به یکدیگر تنه بزنند، عدم ارتباط شهری مناسب بین شهروندان شکل می‌گیرد.»

خودرو محور شدن جامعه
دکتر علاالدینی ضمن اشاره به فرهنگ ایرانی در برخورد با یکدیگر ادامه داد: «خودرو محور شدن جامعه، علاوه بر این‌که موجب افزایش ترافیک در سطح شهر می‌شود، اجازه نمی‌دهد که مردم همدیگر را ببینند. ما ایرانی‌ها طبق آدابی که داریم، برای ورود به یک محیط به اقوام و نزدیکانمان تعارف می‌کنیم تا آن‌ها اول وارد شوند؛ اما همین رفتار را در خیابان نمی‌بینیم. کسی که داخل یک ماشین نشسته است، فرد دیگری را که داخل ماشین دیگر نشسته است نه دوست می‌داند و نه آشنا و سعی می‌کند جلوی او بپیچد، راهش را بگیرد و... .»

وی توضیح داد: «این رفتار به‌ مرور بدل به عادتی می‌شود که ما آن را در پیاده‌روها و سایر مکان‌های حمل و نقل و رفت‌وآمدمان نیز می‌بینیم؛ مردم به یکدیگر تنه می‌زنند، از هم جلو می‌زنند و... . متاسفانه ما نتوانسته‌ایم با بزرگ‌شدن و شهری شدن جامعه فرهنگ ایرانی را در آن پیاده کنیم و ادب ایرانی را تبدیل به ضدادب کرده‌ایم. در زمان‌های گذشته ساختارهای اجتماعی کوچک در شهرها و روستاها بر پایه روابط متقابل، ادب و احترام و اعتماد یا به قول امروزی‌ها سرمایه اجتماعی بود. این سرمایه اجتماعی سنتی اکنون از بین رفته و جای آن را سرمایه اجتماعی جدید پر نکرده است. کاری که برنامه‌ریزان و مسئولین باید بکنند این است که روابط افراد جامعه را از طریق پرورش سرمایه اجتماعی مدرن و در قالب روابط شهروندی جدید گسترش بدهند.»

محله‌های که نصف شده‌اند!
علاالدینی با انتقاد از ساخت‌وسازهای غیراصولی در ایران گفت: «یکی از اقداماتی که سال‌هاست در ایران انجام می‌شود، ساخت بزرگراه‌ها و اتوبان‌هاست. ساخت بزرگراه‌ها در بسیاری موارد موجب شده که محله‌های شهری از وسط نصف شوند و حیات اجتماعیشان تحت الشعاع قرار بگیرد و ارتباط مردم با یکدیگر کم یا قطع شود. امنیت و نظم محلات نیز به واسطۀ احداث بزرگراه‌ها غالباً کاهش پیداکرده است.»

این برنامه‌ریز شهری در ادامه تصریح کرد: «البته شهرهای جدید اغلب نیاز به بزرگراه دارند ولی ما باید در کنار این‌ها به الویت‌های جامعه و پیش از هر چیز روابط انسانی فکر کنیم. شما تصور کنید وقتی فردی از یک سمت اتوبان بخواهد به سمت دیگر برود، معمولا به ناچار مجبور می‌شود از وسط اتوبان عبور می‌‌کند. حتی اگر طراح شهری پلی هم بر روی اتوبان در نظر گرفته باشد برای بسیاری از مردم دور به نظر می‌رسد و در هر صورت بالا رفتن از آن سخت است. طراح یا برنامه‌ریز کار خود را انجام داده و مردم هم به آن واکنش نشان داده‌اند ولی نه آن واکنشی که در نظر بوده است. نهایتاً از یک طرف ایمنی در محله کاهش پیدا کرده است و از طرف دیگر نظم رعایت نشده است. این عدم رعایت نظم در جاهای دیگر هم تکرار می‌شود به صورت فرهنگ در می‌آید.»

پویا علاالدینی در گفتگو با فرارو با تاکید بر لزوم توجه بیشتر به روابط انسانی و اجتماعی در نقاط مختلف شهر اظهار کرد: «البته می‌شود به شکلی بزرگراه شهری داشته باشیم، هم ایمنی و نظم را رعایت کنیم و هم حیات شهری را حفظ کنیم. مثلا بزرگراه را پایین‌تر از سطح محله احداث کنیم و خیابان‌های محله را با پل از روی آن بگذرانیم. اما این کارها هزینه را افزایش می‌دهد و شاید به همین دلیل است که در ایران کمتر دنبال این راه‌حل‌های فیزیکی هستیم. البته با توجه به انجام پروژه‌های گرانقیمت در شهرهای کشور شاید هم مساله هزینه نیست بلکه کم توجهی به رابطه انسانی و اجتماعی در محلات است.»

وی در ادامه گفت: «در عین حال در بسیاری شهرهای دنیا پروژه‌های بزرگراه‌سازی کنار گذاشته شده‌اند یا با کلی فکر کردن انجام می‌شوند. به جایش برای حمل و نقل عمومی، پیاده رو، مسیرهای ویژه دوچرخه و مانند اینها هزینه می‌شود که موجب ارتقای روابط انسانی و کاهش تنش‌های اجتماعی و نزدیکتر شدن قشرهای مختلف جامعه به هم می‌شود. متأسفانه به نظر می‌رسد برای ما ساخت بزرگراه و اتوبان از داشتن شهری با روابط خوب مهم‌تر است. البته برای مدیریت روابط انسانی شهری باید با آدم‌ها وارد ارتباط شد و کار کرد که سخت و زمان‌بر است. در مقایسه ساخت بزرگراه ساده است. ساخت بزرگراه در مقایسه با مدیریت روابط انسانی بسیار چشمگیرتر هم هست.

هدف ما باید گشترش روابط انسانی باشد
دکتر علاالدینی در رابطه با هدف‌گذاری ما برای شهر توضیح داد: «ما باید در مورد این مسایل شهرهای کشورمان بیشتر فکر کنیم. باید هدف‌گذاری خوبی نیز داشته باشیم. هدفی که ما در این سال‌ها برای خودمان مشخص کرده‌ایم گسترش روابط انسانی نیست. ما اغلب می‌خواهیم مشکلات و تنگناها را مقطعی حل کنیم. در صورتی‌ که اگر به سمت مدیریتی انسانی‌تر و با زمان و فکر بیشتر برویم، می‌توانیم به‌سمت شهری انسانی‌تر با روابط بهتر حرکت کنیم.»

یک شهر خوب، چه شهری است؟
پویا علاالدینی با ذکر مولفه‌های شهر خوب گفت: «برنامه‌ریز یا مدیر شهری که هدف شکل دادن به یک شهر خوب را دارد قاعدتا باید بخواهد که گردهم آمدن مردم را در شهر تسهیل کند. بسیاری از محدودیت‌هایی که در محیط‌های عمومی شهرها با ابزار کالبدی و یا غیرکالبدی برای مردم به ویژه جوانان وجود دارد مشکلات جامعه را بیشتر می‌کند. وقتی مردم و به ویژه جوانان نتوانند در فضاهای شهری راحت رفت‌وآمد کنند ممکن است به فضاهای پنهان و انواع رفتارهای پرخطر کشیده شوند. اما در فضای عمومی می‌توان اخلاق و نظم شهری را حفظ کرد و به طور غیرمستقیم آموزش دارد.»

وی ادامه داد: «آموزش مستقیم هم در فضای عمومی می‌تواند خوب جواب بدهد. مثلاً ما می‌توانستیم هنگام احداث اولین خطوط مترو به مردم آموزش بدهیم که چگونه باید وارد قطار مترو و از آن خارج شوند و به چه شکلی به دیگران احترام بگذارند. متأسفانه این کار را نکردیم و مترو هم به جایی تبدیل شده که در آن بی نظمی و بی احترامی به حقوق دیگران گسترش پیدا کرده و وسیله نقلیه‌ای شده است که منزلت ندارد. اگر کسی بتواند با خودرو شخصی رفت و آمد کند هرگز از مترو استفاده نخواهد کرد.»

این استاد دانشگاه در انتها گفت: «البته طی سال‌های اخیر اقدامات خوبی نیز از جانب شهرداری‌ها و به ویژه شهرداری تهران انجام شده است که تسهیل‌گر روابط اجتماعی مردم است، مانند فرهنگسراها و پارک‌ها که مردم می‌توانند در آن‌ها جمع شوند و با یکدیگر تعامل داشته باشند. اما تعداد این فضاها نسبتا کم است یا حداقل انواع خاص آن به اندازه کافی نیست. برای مثال در مکانی مانند پارک هنرمندان اغلب قشر خاصی رفت و آمد دارند که شامل همه اقشار نمی‌شود ولی در عین حال برای این قشر به اندازه کافی فضای عمومی وجود ندارد.»