وقتی جنگل انبوه و زیبای گلستان طعمه حریق‌های پی‌درپی شد، خیلی‌ها «جاده» را متهم ردیف‌اول اعلام کردند. جاده‌ای که تعریض شده بود و مسافران بیشتری را به داخل منطقه حفاظت‌شده کشاند. اما تنها کارکرد جاده برای جنگل‌های ایران، آتش‌سوزی نبود که ازقضا قطع اولین درخت برای جاده‌سازی خود آغاز یک داستان غم‌انگیز بود. داستان «جاده»... داستان «جاده» در ایران اما نه به مانند داستان «جاده» کرمک مک کارتی - که به ظاهر راه نجات انسان باقیمانده در آخرالزمان است- که در ایران، داستان نابودی انسان‌هاست به دست خودشان و به نام «توسعه»...
جاده ابر یکی از قهرمانان منفی این داستان است. جاده‌ای در دل جنگلی به همین نام. جنگلی که تا همین چند سال پیش کسی را خبری از آن نبود و چه راست گفت دکتر اسماعیل کهرم که «زین‌پس هیچ منطقه بکری را به دیگران معرفی نمی‌کنم از ترس این‌که دست انسان به آن برسد و نابودی به ارمغان بیاورد». حال می‌خواهند در جنگلی که در دنیا به‌لحاظ گونه‌های کمیاب جانوری و گیاهی منحصربه‌فرد است، جاده بکشند... و عجب اصراری هم دارند ... می‌خواهند گردشگر به منطقه بیاورند، مثل هرجای دیگری در دنیا. فقط با یک تفاوت. در ایران با ورود گردشگر و طرح‌های گردشگری منطقه و محیط زیستش نابود می‌شود اما در کشورهای دیگر مانند مالزی، پلی درست می‌کنند بر فراز جنگل‌های انبوه جزیره لنکاوی تا درس محیط‌زیست بیاموزند به گردشگرانشان.
اما جاده ابر نه‌تنها ٥٠ هکتار از جنگل‌های هیرکانی منطقه ابر را تهدید می‌کند و حتی با فرسایش خاک این جنگل، آب استان سمنان و سفره‌های زیرزمینی‌اش هم به خطر می‌افتند که حتی توجیه اقتصادی هم ندارد. احداث 60 کیلومتر جاده با پهنای ١١ متر در منطقه‌ای که ساکنانش کم است و همان ٣ جاده خاکی منطقه‌ای که می‌بایست آسفالت شوند برای عبور و مرورشان بس است، توجیه گردشگری هم ندارد زیرا این منطقه تنها در ٤ الی ٥ ماه از سال قابل سکونت است و در همین مدت هم می‌تواند با امکاناتش پذیرای مسافران باشد.
اما آقای «جاده» دست از سر جنگل‌هایمان برنمی‌دارد. یک‌روز روی جنگل‌های ابر دست می‌گذارد و روز دیگر جنگل‌های دیلمان. در آن سوی دیگر شمال ایران. گیلان. این بار هم به بهانه پروژه گردشگری. گفتند می‌خواهیم بالای کوه‌های دیلمان هتل بسازیم و مسافر بیاوریم و مردم منطقه را ثروتمند کنیم اما کاشف به عمل آمد که کارخانه سیمان مستقر در قله‌کوه! نیاز به تعریض جاده دارد برای عبور و مرور راحت خودروهای سنگین‌اش. نتیجه آن‌که درختان حریم جاده قطع شدند، جاده تعریض شد و سهامداران کارخانه، ثروتمند. اهالی محل هم ناراضی و سرهایشان بی‌کلاه. در جای‌جای شمال ایران از این دست نمونه‌ها زیاد است. معروف‌ترینش را باز هم اسماعیل کهرم، بوم‌شناس برجسته کشورمان برایم نقل کرد: «حکایت است روزی آقای رئیس‌جمهور قبلی در سفر به گیلان در بالگرد نشسته بود و مشغول گشتزنی بر فراز آسمان انزلی بود که چشمش به جاده کنار گذر انزلی افتاد و گفت چه معنا دارد جاده از آن‌سو کشیده شود. از وسط انزلی به‌صرفه‌تر است و این شد سرنوشت تالاب بزرگ دنیا که سال‌ها در مقابل جاده‌سازی مقاومت کرده بود».
همچنین بزرگترین پروژه و بیشترین حجم تخریب هم مربوط به نابودی جنگل‌های امامزاده هاشم و رودبار بود به دلیل ساختن آزادراه تهران- شمال. حال از جنوب گیلان به سمت غرب گیلان برویم. منطقه تاریخی ماسوله که در دنیا بی‌نظیر است. به‌تازگی مسئولان به فکر افتاده‌اند که از کنار این منطقه رویایی جاده‌ای بکشند در دل کوه‌های ستبر سرسبز تا فومن را به خلخال وصل کند و این درحالی است که در گیلان 2 راه برای رسیدن به خلخال وجود دارد و ساکنان گیلان مشکلی در این خصوص ندارند. ساخت این جاده تنها نشان از یک مرض اپیدمی دارد؛ مرض جاده‌سازی. البته بعضی‌ها هم جان سالم به‌در می‌برند و تیر آقای «جاده» به سنگ می‌خورد. مثل داستان جاده‌سازی در دهنه زرین‌گل علی‌آباد کتول مازندران که با مقاومت مردم و مسئولان و سازمان جنگل‌ها و مراتع کشور فعلا ناتمام مانده است.
اما تمام داستان‌ها که عاقبت خوب ندارند. به غرب کشور برویم. جنگل‌های بلوط بختیاری که خود درگیر مبارزه با بیماری و آفت هستند، دشمن سرسخت دیگری هم دارند. جاده چین در روستای چین کوهرنگ بختیاری در منطقه بزنوید الیگودرز لرستان. جاده‌کشان آن‌قدر قدرت دارند که حتی اعضای شورای اسلامی و برخی از نمایندگان مردم و اهالی روستاهای مجاور هم با نوشتن طومار و مراجعه به ادارات نتوانستند عملیات راهسازی در جنگل‌های بلوط را متوقف کنند. چرا؟ چون یک مقام مسئول در دفتر مناطق محروم وزارت کشور در پاسخ به معترضان گفته بود: «اگر یک‌میلیون درخت هم قطع شود، این جاده باید احداث شود.» کمی آن طرف‌تر هم آقای جاده، کمر به نابودی تعدادی دیگر از درختان جنگل‌های بلوط بست. جاده خرم‌زال لرستان صدها هکتار جنگل بلوط را تکه‌تکه کرد. عملی که حداقل ٤سال است که ادامه دارد و ٢٠٠٠ هکتار از جنگل‌های بلوط غرب کشور را به نابودی کشانده است.
داستان دیگر در شمال شرق ایران است. منطقه حفاظت‌شده گلول و سرانی در استان خراسان‌شمالی. جاده مرزی که این منطقه را به ٢ تکه مجزا درآورده و هزاران درخت ارس تنومند را قطع کرده است. درختانی که برابر قانون حفظ ذخایر ژنی در زمره گونه‌های ممنوع‌القطع محسوب می‌شوند. آقای جاده در این داستان، شخصیتی خشن‌تر از خود نشان داد، آن‌جا که توسط ده‌ها لودر و بلدوزر درختان چندصدساله را زیر بستر خود دفن کرد و زیستگاه پلنگ و میش ایرانی را نیز نشانه گرفت. آقای جاده حتی سری به مرکز کشور هم زده است.
استان قزوین و جاده معلم‌کلایه که می‌خواهد این روستا را به تنکابن وصل کند تا بلکه اشتیاق مسافران قزوینی عاشق مازندران برای سفر راحت‌تر به شمال برآورده شود. منطقه‌ای عجین شده با نام الموت که گونه‌های نادر گیاهی دارد و حیوانات کمیاب در خطر انقراض. البته این جاده ٤٠ کیلومتری نه‌تنها منطقه الموت را تخریب می‌کند که دست نوازشی هم بر سر جنگل‌های بکر تنکابن می‌کشد و سیاهی‌اش را برای ساکنان جنگل‌های دو‌هزار و سه‌هزار تنکابن به ارمغان می‌آورد. پروژه‌ای که نام گردشگری برخود دارد و اما متولی اصلی و جدی‌اش وزارت راه و ترابری است و سازمان محیط‌زیست هم تاکنون واکنشی قاطع از خود نشان نداده است. البته با پروژه گردشگری مخالفت کرده ولی با احداث جاده خیر.
داستان آقای «جاده» را در شمال و جنوب و غرب و شرق و مرکز ایران گفتیم می‌ماند شمال‌غرب ایران. جاده‌آتش در جنگل‌های ارسباران آذربایجان‌شرقی که طبق آخرین نظر رئیس مجمع نمایندگان این استان اگر با رعایت استانداردهای بین‌المللی باشد، بلامانع است. جمله‌ای که فعالان محیط‌زیست به همان فرضیه‌اش ایراد گرفتند. چه اگر قرار بود جاده‌ای با رعایت استانداردهای بین‌المللی در ایران ساخته شود که این همه درخت قطع نمی‌شد و کشور گرفتار پدیده گازهای گلخانه‌ای و تغییر اقلیم نمی‌شد.
این فقط جنگل‌ها نیستند که توسط جاده‌ها از بین می‌روند. کوه‌ها نیز از این بلای انسانی درامان نیستند. انجمن حفظ محیط‌کوهستان طی یک مقاله‌ای، جاده‌سازی و توسعه بی‌ضابطه را یکی از عمده‌ترین عوامل تخریب در کوه‌های ایران معرفی می‌کند: «جاده‌کشی برای عبور دکل‌های برق و لوله‌های نفت و گاز، احداث کانال، سدسازی و... تقریبا تمام مناطق کوهستانی را تحت‌تأثیر قرار داده است و کمتر کوهی را در کشور می‌توان یافت که در آن جاده‌اى احداث نشده باشد. درحالی‌که احداث راه، یک عامل توسعه بوده و به خودی‌خود مخرب نیست اما عدم رعایت نکات مرتبط با آن سبب تشدید عوامل تخریب می‌شود.
در جاده‌سازی ابتدا باید ضرورت ایجاد جاده از دیدگاه اقتصادی، اجتماعی، فرهنگی و به‌خصوص حساسیت‌های زیست‌محیطی و اکولوژیکی منطقه بررسی شود. بسیاری از جاده‌ها برای دسترسی روستاییان ساکن در کوهستان‌های دورافتاده احداث شده‌اند که اغلب توجیه زیست‌محیطی ندارند. این جاده‌ها، دسترسی به روستاها را سهل کرده و امکان انتقال دام به علفزارها به وسیله کامیون را فراهم می‌کنند که خود منجر به تجاوز بیشتر به منابع طبیعی اطراف و چرای زودرس و مفرط دام می‌شود. احداث جاده‌ها بدون توجه به دستورالعمل‌های جاده‌سازی در نواحی کوهستانی، لطمه بزرگی به بسیاری از اکوسیستم‌های کوهستانی ایران وارد کرده است. عدم رعایت نکات فنی مزید بر علت و سبب شده که احداث این جاده‌ها به یک عامل تخریب در این محیط‌ها تبدیل شود.»
فصلنامه تحقیقات جنگل و صنوبر ایران نیز چند سال پیش در مقاله‌ای پژوهشی با عنوان تأثیر جاده‌سازی بر تخریب جنگل‌های منطقه بازفت به تخریب گسترده منابع طبیعی منطقه توسط جاده‌سازی اشاره کرد و نوشت: براساس نتایج به‌دست آمده درمجموع ٠٨/٦٦١ هکتار از عرصه منابع طبیعی در حوضه‌آبخیز بازفت در استان چهارمحال و بختیاری در اثر جاده‌سازی تخریب گردیده است که از این مقدار ١٩/٤٢٠ هکتار جنگل، ٩٧/١٩٨ هکتار مرتع و ٩٢/٤١ هکتار آن را اراضی کشاورزی تشکیل می‌دهند.
در ادامه این پژوهش آمده است: در بررسی ناپایداری‌های دامنه‌ای متاثر از جاده‌سازی در کارون‌شمالی مشخص گردیده که ٨٠درصد از کل ناپایداری‌های ثبت شده در حوضه، در امتداد جاده‌ها به‌ویژه جاده شهرکرد- مسجدسلیمان قرار گرفته است و یکی از مهم‌ترین عوامل رسوب‌زا در کل حوضه، زمین‌لغزش‌های متعددی بوده که پس از آغاز عملیات جاده‌سازی به وقوع پیوسته‌اند و این امر گواهی بر نقش منفی جاده‌سازی در وقوع لغزش است. در منطقه مورد مطالعه ٥٣ روستا وجود دارد. در سال‌های اخیر برای اکثر این روستاها راه ارتباطی ساخته شده است. براساس اندازه‌گیری‌های به عمل آمده درمجموع ٢٢٠ کیلومتر جاده ارتباطی برای آنها احداث گردیده که به دلیل کوهستانی‌بودن منطقه راه‌های احداثی عموما پرپیچ‌وخم بوده و عبور مسیر جاده‌ها از داخل جنگل‌های منطقه، موجب تخریب گسترده در سطح جنگل‌های آن شده است.
دراین مقاله همچنین نوشته شده: در محدوده مورد مطالعه ٥رشته کانال و لوله انتقال آب درمجموع به طول ١٢ کیلومتر احداث شده است. این خطوط انتقال آب به منظور آبرسانی به اراضی کشاورزی روستاهای مورز، تبرک، دورک علیا، چمن‌گلی و کچوز ساخته شده‌اند. جاده‌های دسترس ایجاده شده برای اجرای این طرح‌ها تخریب زیادی را به وجود آورده است. عبور مسیر کانال و لوله‌ها از دامنه‌های با شیب تند و صعب‌العبور باعث عریض‌شدن نوار تخریب یافته گردیده است... با احداث و عبور مسیر جاده‌های گوناگون از داخل حوضه‌های آبخیز، دسترسی به نقاط مختلف آن میسر شده و امکان بهره‌برداری از منابع موجود در آن فراهم خواهد شد. نمونه بارز این قضیه بهره‌برداری از جنگل‌ها و مراتع داخل حوضه‌ها می‌باشد.
به دفعات مشاهده شده است که در مناطقی که راه ماشین‌رو بازگردیده، قطع درختان جنگلی شدت پیدا می‌نماید. همچنین افراد بیشتری به منظور تفریح وارد عرصه مراتع و جنگل‌ها شده و ضمن تفرج، اقدام به لگدمال نمودن علوفه‌ها، چیدن گیاهان دارویی، شکستن شاخه درختان، کندن بوته‌ها و افروختن آتش می‌نمایند. بسیار اتفاق افتاده است که بر اثر افروختن آتش و عدم رعایت مسائل ایمنی، آتش‌سوزی‌های وسیعی در یک منطقه روی داده است.
نویسندگان این مقاله در بخشی دیگر نوشته‌اند: شکی وجود ندارد که بایستی برای توسعه و عمران کشور و نواحی مختلف آن، راه‌ها و جاده‌های مناسب احداث گردد، ولی نکته حایز اهمیت آن است که جاده‌سازی باید با رعایت کلیه مسائل فنی و براساس معیارها و شاخص‌های صحیح و اصولی و با نگرشی مبتنی بر حفظ محیط‌زیست، حفاظت از جنگل‌ها، مراتع و حفاظت از آب و خاک صورت گیرد. مشاهدات به عمل آمده در محدوده مورد مطالعه گویای این واقعیت تلخ است که متاسفانه در اجرای عملیات جاده‌سازی هیچ‌گونه توجهی به این‌گونه مسائل نشده و با شقاوت و بی‌رحمی به تخریب و نابودی جنگل‌ها، مراتع و محیط‌زیست منطقه اقدام شده است. هدف از جاده‌سازی، توسعه و آبادانی است، ولی نتیجه عمل به‌جا ماندن زخم بر پیکر طبیعت و محیط‌زیست می‌باشد. اگر جاده‌های احداث شده در این منطقه با دیدگاه منابع طبیعی طراحی و ایجاد می‌گردید، میزان تخریب صورت گرفته به مراتب بسیار کمتر می‌بود.
این همه ستم بر مناطقی وارد شده که علاوه بر سازمان حفاظت محیط‌زیست، نهاد مسئول و محافظ دیگری هم دارد به نام سازمان جنگل‌ها و مراتع کشور. به همین دلیل سراغ یکی از مسئولان این سازمان رفتیم تا از آمار تخریب‌ها بپرسیم و اقدامات سازمان در مقابله با آقای «جاده». مصطفی کیاکجوری، معاون برنامه‌ریزی سازمان جنگل‌ها و مراتع کشور در پاسخ به سوالاتم می‌گوید: «براساس بند ب ماده ١٢ قانون افزایش بهره‌وری کشاورزی و منابع طبیعی کلیه دستگاه‌های دولتی برای پروژه‌های عمرانی، آب و نفت باید قبل از اجرا طرح را به منابع طبیعی دهند تا آثار تخریبی بررسی شود.
اگر خسارت زیاد باشد، منابع‌طبیعی جلوی اجرای پروژه را می‌گیرد اما اگر گریزی برای اجرای طرح نباشد و پروژه به لحاظ ملی مهم باشد می‌بایست خسارات برآورد شده و دستگاه مسئول اعتباری برای بازسازی و جایگزینی اختصاص دهد. خسارت‌ها درقالب جدول‌ها برآورد می‌شود. مثلا چند اصله درخت قطع می‌شود و چند اصله نهال باید جایگزینش شود یا حتی آسیب به خاک هم محاسبه می‌شود. دستگاه مجری طرح هم موظف است خسارات را در بودجه خود پیش‌بینی کند و براساس قانون به نهادهای مربوطه واریز کند تا به منظور حفاظت از عرصه‌های آبخیزداری، بیابانزدایی و جنگلداری خسارت‌های وارده به این بخش‌ها جبران شود.
وی در پاسخ به این سوال که آیا مقاومت سازمان جنگل‌ها آن اندازه هست که بتواند جلوی طرح‌های عمرانی ملی را بگیرد، می‌گوید: ما درخواست‌های زیادی برای جاده‌سازی یا عبور برق و آب یا اکتشاف معدن داریم اما در مقابل اکثر این درخواست‌ها مقاومت می‌کنیم. ما معتقدیم که نباید دو روزه به توسعه رسید بلکه توسعه را باید به‌گونه‌ای پیش برد که پایدار باشد و هیچ اکوسیستم و اکولوژی آسیب نبیند.
کیاکجوری اذعان می‌دارد که آماری درباره حجم تخریب اراضی جنگلی و مراتع ندارد اما صراحتا معتقد است که سازمان جنگل‌ها به‌شدت مخالف طرح‌های عمرانی در جنگل‌های شمال ایران است مگر این‌که اگر هم جاده‌ای برخلاف میل سازمان جنگل‌ها ساخته شد، خساراتش نیز پرداخت شود اما او پاسخ صریحی در این رابطه نمی‌دهد که آیا این پرداخت خسارت‌ها نتیجه‌ای هم دربر داشت و اصلا پرداخت پول می‌تواند اکوسیستم آسیب‌دیده را ترمیم کند یا کاشت یک نهال جایگزین در منطقه دیگر می‌تواند مفید باشد؟
چه خسارت از تخریب‌کنندگان گرفته شود و چه نشود، چه نهال در جای دیگری به جای درختان قطع شده کاشته شود یا نشود، چه در مقابل زیاده‌خواهی جاده‌سازان به‌راستی مقاومت شود یا نشود و چه جاده‌های ساخته شده در ایران براساس معیارها و استانداردهای بین‌المللی محیط‌زیستی ساخته شوند یا نشوند آنچه واضح و مبرهن و مسلم است این که مساحت جنگل‌هایمان روز به روز دارد کاسته می‌شود. جنگل که نباشد، درخت هم نیست. درخت که نباشد دیگر چیزی نیست که مونوکسیدکربن هوا را بگیرد و اکسیژن تحویلمان دهد. این‌گونه است که پدیده گازهای گلخانه‌ای بر فراز سرمان سایه می‌افکند و هوا گرم‌تر می‌شود و زندگی غیرقابل تحمل‌تر... و این است تازه آغاز فاجعه...
۷دردسر داشتن هوش بالا 
۱۰نگرانی بیمورد که بعدها میفهمید ارزشش را نداشت! 
زیباترین گیاهان اپارتمانی برای آویزان کردن از سقف 
به این ۹عادت روزمره بله بگویید تا پختهتر شوید 
۱۰ فیلم برتر فلورنس پیو / بازیگر جذاب فیلم اوپنهایمر + بیوگرافی و حواشی زندگی 
چطور مینیمالیسم را به بخشی از سبک زندگی خود تبدیل کنیم؟ 
