اعتماد نوشت: در این شرایط و در سال‌های اخیر و استقرار شورا و شهردار حال حاضر تهران در سال ۱۴۰۰، از سوی مدیریت شهری جدید عنوان شد که با تکمیل تقاطع‌های غیر همسطح موجود، بالغ بر ۷۰۰ کیلومتر از مسیر تردد شهری شهروندان کاهش می‌یابد. طرح این موضوع با توسعه ۱۲۰ درصدی معابر که پیش از این عنوان شد مغایرت دارد.
اگر بیش از نیاز ساخته شده است، پس چرا این حجم از تردد اضافه به شهروندان تحمیل می‌گردد که مدیریت شهری به دنبال کاهش آن است؟
در پاسخ باید گفت که به نظر می‌رسد که ۷۰۰ کیلومتر کاهش مسیر، محاسبه مجموع طول طی شده توسط یک خودرو در صورت نبود دوربرگردان یا ورودی و خروجی‌های جدید مورد نظر است. این در حالی است که مهم فقط طول طی شده نیست، بلکه مهم آن‌است که چند خودرو باید چنین طولی را طی کنند.
در واقع ساخت این پروژه‌ها در ترافیک کل شبکه معابر چه اثری می‌گذارند و اساسا این موضوع مهم است که آیا تامین حمل و نقل عمومی خدمت بیشتری به شهروندان می‌رسانند یا ساخت این پروژه‌ها؟ بنا بر این، طرح کاهش طول ۷۰۰ کیلومتر نیز، ساده سازی بیش از حد یا ممکن است که عوام پسندانه تلقی گردید.
این به مفهوم ساخت تعداد زیادی دوربرگردان جدید و نیز ساخت ورودی و خروجی‌های مختلف و جدید در بزرگراه‌هایی است که بیش از صد درصد تحقق یافته بوده‌اند.
البته این سخن و این برنامه، نوید ایجاد اشتغال برای پیمانکاران را می‌داد. در کنار آن، نگرانی تبدیل دوباره شهر به کارگاه‌های ساختمانی متعدد و با ترافیک حین ساخت آن‌ها را ایجاد کرد. از سوی دیگر ابهام در اثربخشی این طرح‌ها ریسک بزرگی است که به شهر و شهروندان وارد می‌گردد.
با همه اینها، در حال حاضر در شهر تهران، مواجه با ساخت تقاطع‌های متعدد یاد شده هستیم که البته برخی از آن‌ها نیز مورد بهره‌برداری قرارگرفته‌اند و اثرات مثبت و منفی آن‌ها را به خوبی می‌توان دید.
در کنار این، مدیریت شهری جدید و سه ماه پس از استقرار خود، مدعی اتفاق فوق‌العاده‌ای در طول ۴ سال مدیریت آتی شد.
علیرضا زاکانی در بهره‌برداری ایستگاه مترو توحید در خط ۷ (در تقاطع با خط ۴) در تاریخ اول دیماه ۱۴۰۰، تاکید کرد که «چهار خط باقیمانده مترو تهران (خطوط ۸ تا ۱۱) به طول حدود ۱۶۰ کیلومتر را به همراه ۵۰ کیلومتر خطوط باقیمانده موجود، در طول ۴ ساله این دوره مدیریت شهری به اتمام می‌رساند!»
این ادعا در حالی که ساخت مجموع ۲۵۰ کیلومتر خطوط موجود، بیش از ۵۰ سال به طول انجامیده بود، عجیب، غیر قابل‌باور و بیشتر یک اشتباه سهوی به نظر می‌رسید. این ادعا و شگفتانه، در موقعیت‌های دیگر نیز تکرار شد.
در نگاه متخصصین، که ساخت هر خط را در مدتی بالغ بر ۱۰ سال تجربه نموده بودند، عجیب‌تر و غیرقابل تصورتر بود. عجیب‌تر اینکه تاکید بر این موضوع، نه تنها از سوی شهردار محترم با تخصص پزشکی هسته‌ای مطرح شد، بلکه از سوی مدیران عالی معاونت حمل و نقل نیز، حتی در مرحله شعار، بر این کار غیرممکن تاکید شد.
برای تحقق این وعده فوق بزرگ، شهر و شهرداری تهران به ده‌ها دستگاه (TBM) حفار مکانیزه (یک دستگاه برای ساخت هر ۵ تا ۱۰ کیلومتر تونل)، فعال شدن ساخت تمامی ایستگاه‌ها به طور هم‌زمان به فاصله یک کیلومتر از هم (تبدیل تمامی شهر به کارگاه بزرگ ساختمانی)، ساخت ۲۵۰۰ واگن مترو در طول ۴ سال، تامین مالی ۱۱ میلیارد دلار (ساخت هر کیلومتر خط مترو بین ۵۰ تا ۵۵ میلیون دلار هزینه دارد) در طول ۴ سال نیازمند است. برای شهری که بودجه سالانه آن به ۲ تا ۳ میلیارد دلار در سال برای اداره کل شهر نمی‌رسد! و فقط بودجه مترو در آن در سال، به ۷۵۰ میلیون دلار نیز نرسیده است!
این حد از شجاعت، توانایی، جسارت و قدرت در بیان و ادعای این موضوع برای همه غیر قابل تصور بود و البته قوت و قدرت در طرح موضوع از سوی ایشان، از یک سو موجبات مسرت برای عموم مردم و نوید ورود معجزه‌گر شهردار به مترو و شهرداری داشت. از سوی دیگر نیز نگرانی جدی و بسیار برای متخصصین ایجاد کرد که این رویکرد، چه اتفاق ناگواری را ممکن است در نظام برنامه‌ریزی، تامین مالی و اجرایی در شهر ایجاد کند؟!
در انتها مناسب است تا به بودجه‌های شهرداری حوزه مترو که نیازمند پیمانکاران تخصصی و تامین مالی قابل توجه است نگاهی کنیم.
تحقق بودجه سال ۱۴۰۱ (که آخرین بودجه تفریغ شده توسط شورای شهر است) می‌تواند کمک مناسبی در جمع‌بندی رویکرد شهرداری در این رابطه ارایه دهد.
بر اساس نظر کمیته بودجه شورای اسلامی شهر تهران، در حالی که در بودجه ۵۰ هزار میلیارد تومانی سال ۱۴۰۱، مبلغ ۱۸ هزار و ۳۰۰ میلیارد تومان برای توسعه حمل و نقل عمومی پیش‌بینی شده بوده است. به‌دلیل افزایش چشمگیر درآمد‌های شهرداری، ناشی از وصول عوارض ساخت و سازها، کل بودجه به ۸۰ هزار میلیارد تومان افزایش یافت. ولی بودجه محقق شده حمل و نقل عمومی به ۱۵ هزار میلیارد تومان (که بخش‌های قابل توجهی از آن نیز به هزینه‌های جاری اختصاص داشته است) کاهش یافته است. به عبارت بهتر، نسبت به افزایش بودجه ۱۶۰ درصدی کل شهرداری، فقط ۵۱ درصد بودجه حمل و نقل عمومی (اگر به همان نسبت رشد در نظر گرفته شده باشد) محقق شده است.
در نهایت و با این شرایط، باید قول و وعده ساخت کل خطوط در ۴ سال را (و تامین مالی مورد نیاز سالانه بیش از ۵/۲ میلیارد دلار) را قبول کرد یا تحقق ۵۰ درصدی بودجه آن و تامین مالی حدود ۵۰۰ میلیون دلاری آن را؟!
یادداشت: مصطفی بروجردی