اوج‌گیری مصرف بنزین، چاره‌ای جز واردات باقی نگذاشته است؛ بنزینی که هر لیتر ۶۰ هزار تومان برای دولت آب می‌خورد، ولی سه هزار تومان به مصرف‌کننده می‌فروشد؛ آن هم در شرایط تحریم که هم کانال‌های ورود محموله سوخت بسته است و هم کانال‌های ورود ارز. وضعیتی که این روز‌ها دولت برای تامین بنزین دارد را سیدکاظم عزیزی، معاون صنایع و انرژی ستاد مدیریت حملونقل و سوخت کشور به شرایط بحرانی تعبیر می‌کند.
به گزارش هم‌میهن، همین شرایط بحرانی است که زمینه‌های تغییر سهمیه سوخت دولتی را به تدریج فراهم می‌کند و حذف آن را برای سال آینده محتمل می‌کند. دولت بنا ندارد قیمت بنزین را افزایش دهد، اما در صورت حذف سهمیه دولتی عملاً تغییرات قیمتی نیز اتفاق خواهد افتاد و مصرف‌کنندگان کل نیاز سوخت خود را باید با نرخ ۳ هزار تومان تامین کنند. تغییر فرمول سهمیه سوخت در سامانه هوشمند در حال بررسی است و هنوز تصمیم نهایی برای آن گرفته نشده، اما با کاهش سهمیه آزاد کارت‌ها و محدود کردن کارت در جایگاه‌های سوخت به نظر می‌رسد حذف سهمیه دولتی گام بعدی دولت باشد.
مصرف بنزین به‌طور متوسط ۱۲۰ میلیون لیتر برآورد می‌شود و این روز‌ها تا ۱۳۲ میلیون لیتر در روز هم بالا رفته است؛ درحالی‌که تولید ۱۱۰ میلیون لیتر در روز است. ناترازی‌ای که هر روز عمیق‌تر می‌شود و بار مالی بیشتر برای دولت به دنبال می‌آورد به ناچار تغییر رویکرد‌هایی را سبب شده است. در کنار تغییر سهمیه که هنوز قطعی نیست دو برنامه غیرقیمتی دیگر برای کنترل مصرف سوخت به صورت قطعی اجرا خواهد شد.
قطع کارت سوخت خودرو‌های فاقد بیمه شخص ثالث که در حال حاضر برای خودرو‌های نفت و گازسوز اجرا شده و قطع کارت سوخت خودرو‌های بدون معاینه فنی که در گام بعدی اجرا خواهد شد.
سید کاظم عزیزی، معاون صنایع و انرژی ستاد مدیریت حملونقل و سوخت کشور ضمن برآورد اثر اولیه اجرای طرح مزبور از سیاست‌هایی می‌گوید که برای کنترل مصرف سوخت قابل اجراست و در بسته سیاستی دیده شده است.
امروز ناترازی بنزین با افزایشی که پیدا کرده، چاره‌ای جز واردات باقی نگذاشته است. وضعیت تولید و مصرف و افق آن را توضیح دهید.
ناترازی بنزین اولین بار نیست که در کشور اتفاق می‌افتد؛ مطلع هستید که ستاد مدیریت حملونقل و سوخت در سال ۱۳۸۵ به دلیل شدت بحران بنزین و افزایش بی‌رویه مصرف سوخت ایجاد شد. امروز دوباره به همان وضعیت مشابه سال ۱۳۸۵ رسیده‌ایم. آن زمان هم رشد سالانه غیرقابل کنترل شکل گرفته بود. در زمان تشکیل ستاد، سرانه مصرف ۱/۱ لیتر در روز بر نفر بوده است. در قانون توسعه حملونقل عمومی و مدیریت مصرف سوخت که آن زمان تصویب شد هدفگذاری روی رسیدن سرانه مصرف به ۰.۷ لیتر در روز صورت گرفت که اتفاقاً تحقق پیدا کرد، اما متاسفانه امروز سرانه مصرف به ۱.۴ لیتر در روز بر نفر یعنی دو برابر رسیده است؛ بنابراین عملاً ستاد در رسیدن به اهداف خود ناموفق بوده است.
ستاد در نهاد ریاست‌جمهوری تشکیل شد و آن زمان حمایت‌های مورد نیاز صورت گرفت. ابتدا در قالب ستاد تبصره ۱۳ و سپس در سال ۱۳۸۷ با تغییر نام، تبدیل به ستاد مدیریت حملونقل و سوخت شد و یک قانون دائمی برای آن نوشته شد به نام قانون توسعه حملونقل عمومی و مدیریت مصرف سوخت. با توجه به اینکه ستاد ذیل ریاست‌جمهوری بود همه وزارتخانه‌ها و سازمان‌ها موظف به همکاری با آن بودند. اقدامات مهمی در آن دوران انجام شد؛ از جمله اینکه ۲ میلیون خودروی فرسوده از رده خارج شد. ۲ هزار و ۵۵۰ جایگاه سی‌ان‌جی ساخته شد. ۳ میلیون خودرو گازسوز شدند و سبد سوخت شکل گرفت. برای کاهش تقاضا، طرح‌های مختلف اجرا شد؛ از جمله دفاتر پیشخوان خدمات دولت، حملونقل عمومی و ریلی توسعه پیدا کرد. ایمنی حملونقل ارتقاء پیدا کرد و بسیاری اقدامات دیگر که نتیجه این شد که مصرف سرانه در نیمه اول دهه ۹۰ به ۰.۷ لیتر در روز بر نفر رسید.
اما روند کار در سال‌های بعد تغییر کرد. با امضای برجام و حل مشکل فروش نفت و رفع موانع ورود ارز به کشور دولت احساس کرد که سوخت دیگر دغدغه نیست. از طرف دیگر حوزه‌های مختلف حملونقل و سوخت که با عملکرد ستاد سامان پیدا کرده بود، موضوعیت بنزین را از اولویت دولت خارج کرد؛ بنابراین خرداد ۱۳۹۴ دولت تصمیم گرفت بنزین را تک‌نرخی و کارت سوخت را اختیاری کند. با حذف کارت سوخت این ذهنیت ایجاد شد که دیگر نیازی نیست ستاد در ذیل نهاد ریاست‌جمهوری باشد و با اختیارات محدودتر می‌تواند فعالیت خود را ادامه دهد؛ بنابراین با مصوبه هیئت وزیران، ستاد از نهاد ریاست‌جمهوری خارج و به زیرمجموعه وزارت راه و شهرسازی اضافه شد.
به این ترتیب ستاد که یک نهاد فرابخشی محسوب می‌شد و دستگاه‌ها موظف به هماهنگی و تبعیت از ستاد بودند، حالا به‌عنوان زیرمجموعه یک وزارتخانه، همراستا با ستاد شده بودند و این یعنی محدودیت اختیارات. شما می‌توانید اثرگذاری ستاد را در این دو مقطع به صورت متفاوت ببینید. هرچند سعی کردیم هویت و استحکام ستاد را حفظ کنیم، اما ستاد طبیعتاً به لحاظ سیستمی تضعیف شد. اول اینکه، برای اهدافی که در ستاد پیش‌بینی شده بود نیازمند اعتبارات خاص بود که با این انتقال، عملاً منتفی شد. دوم اینکه، در نهاد ریاست‌جمهوری، هیئت نمایندگان ویژه رئیس‌جمهور را داشتیم که برای اخذ مصوبات مورد نیاز اختیارات تام داشتند؛ که این هیئت نیز ملغی شد. وقتی اهتمام دولت به یک موضوع کاهش پیدا می‌کند، خروجی آن نیز چند سال بعد خود را نشان می‌دهد. نتیجه آن می‌شود که در سال ۱۳۹۸ با اوج گرفتن دوباره مصرف، دولت پی به اشتباه خود می‌برد و کارت سوخت را باز می‌گرداند.
وضعیت قیمت بنزین در قیاس با فوب چگونه است؟
قیمت بنزین در فوب خلیج‌فارس معمولاً طی سال‌های اخیر نزدیک به یک دلار بوده و با تغییر قیمت دلار در کشور است که فاصله قیمت بنزین داخل با فوب ایجاد می‌شود.
با توجه به نرخ دلار آزاد امروز هر لیتر بنزین ۵۶ هزار تومان با قیمت فوب فاصله دارد.
بله معادل حدود یک دلار همانطور که عرض کردم یکی شدن قیمت بنزین داخل به دلار و نرخ فوب خلیج‌فارس در سال ۱۳۹۴ باعث شد دولت اهمیت کمتری به سیاست‌ها در این بخش بدهد. در آن مقطع به خاطر دارم که گفته می‌شد مردم هر چقدر بخواهند می‌توانند بنزین بزنند. اصلاً کارت سوخت نیاز نیست. اما دولت باید به این فکر می‌کرد که یک تغییر در قیمت جهانی بنزین یا تغییر در قیمت دلار می‌تواند ما را در این حوزه دچار مشکل کند.
امروز میزان تولید و مصرف کل بنزین چقدر است؟
در سال‌های ۱۳۹۸ تا ۱۴۰۰ کنترل مصرفی ایجاد شد که ناشی از مدیریت بهینه نبود بلکه به دلیل شیوع کرونا و کاهش تقاضای سفر صورت گرفت. بلافاصله بعد از فروکش کردن کرونا جهش مصرف نیز اتفاق افتاد. در ۲ سال گذشته ۴۰ درصد به مصرف بنزین کشور اضافه شده است. قبل از کرونا ۸۰ میلیون لیتر در روز مصرف داشتیم. در دوران کرونا مصرف در این سطح تثبیت شده بود. البته در سال ۱۳۹۸ که دوباره سهمیه‌بندی سوخت اجرا شد و قیمت‌ها افزایش یافت، یک شوک کنترلی ایجاد شد و در ۲ سال بعد هم مصرف ثابت ماند. اما از سال ۱۴۰۰ مجدداً روند رشد ادامه پیدا کرد؛ به‌طوری‌که امروز متوسط مصرف روزانه بنزین به حدود ۱۲۰ میلیون لیتر در روز رسیده است. درحالی‌که تولید حدود ۱۱۵ میلیون لیتر در روز است و این یعنی شروع ناترازی بنزین!
این کسری بنزین، با واردات جبران می‌شود؟
بله طبیعتاً کسری با واردات تامین می‌شود. مسئله مهم این است که این تقاضا در حال افزایش است و در این سطح باقی نمی‌ماند. یکی از دلایلی که نتوانستیم مصرف را کنترل کنیم، قیمت است. قیمت بنزین نسبت به تورم ایجاد شده بسیار کاهش پیدا کرده است. امروز با توجه به تورم موجود، ۳ هزار تومان اصلاً عددی نیست که برای بنزین پرداخت می‌شود.
قیمت بنزین تغییر نکرد، اما سهمیه‌ها کاهش پیدا کرده و محدودیت‌هایی برای سوختگیری ایجاد شده است. این تغییر سهمیه نتوانست مصرف را کنترل کند؟
۶۰ لیتر سهمیه خودرو‌ها تغییری نکرد، اما سهمیه دومی که با نرخ ۳ هزار تومان در کارت‌ها بود کاهش پیدا کرده است. الان با توجه به اینکه محدودیتی در مصرف سوخت وجود ندارد و کارت در جایگاه‌ها وجود دارد، فقط کمی استفاده از کارت‌ها را محدود کردند. چون این فضای باز سبب می‌شد بنزین ۳ هزار تومانی را به هر میزان بخواهند بخرند و با قیمت آزاد بفروشند.
با کاهش سهمیه‌ها، مرزنشینان دچار مشکل شدند. بلافاصله بعد از اجرای این سیاست، قیمت سوخت در شهر‌های مرزی تا ۳۰ هزار تومان افزایش یافت و با این اتفاق عملاً سهمیه‌هایی که برای مرزنشینان در نظر گرفته شده بود، برای فروش به همسایگان از صرفه اقتصادی خارج شد.
این سیاست‌هایی است که ستاد مبارزه با قاچاق کالا و ارز به آن می‌پردازد. ستاد دستورالعمل‌هایی اجرا می‌کند که بتواند قاچاق را کنترل کند. این سخت‌گیری‌ها و کنترل‌هایی که انجام می‌شود به این دلیل است که گزارش‌هایی از قاچاق این فرآورده به مسئولان می‌رسد و مبارزه با این پدیده نیز زحمت خاصی را در این حوزه ایجاد کرده است. ستاد ناچار است این کنترل‌ها را انجام دهد تا ناترازی‌ای که امروز با آن مواجه هستیم، شدت بیشتری پیدا نکند.
فرض کنید امروز دولت ۱۲۰ میلیون لیتر بنزین توزیع می‌کند که به فرض ۱۰ میلیون لیتر از آن در جامعه غیر هدف توزیع شود. اصلاً بنا نیست دولت بنزین را برای کسی که تجارت می‌کند یارانه‌ای تخصیص دهد. باید بنزین به دست مصرف‌کننده واقعی برسد.
در جریان هستم که این تصمیم برای کنترل قاچاق اتخاذ شده، اما در این سیاست بُعد دیگر موضوع که ایجاد بحران قیمت در سبد سهمیه مرزنشینان است دیده نشده؛ مرزنشینان برای فروش قانونی سوخت به همسایگان سهمیه دارند. با اجرای سیاست جدید به قدری قیمت بنزین در مرز بالا رفته که اساساً برای مرزنشین هیچ صرفه اقتصادی جهت فروش این سهمیه باقی نمانده است. می‌دانیم که شرایط اشتغال در مرز‌های شرقی کشور مناسب نیست و به همین دلیل دولت برای مرزنشینان سهمیه در نظر گرفته است و این را هم می‌دانیم که جامعه هدفی که از آن صحبت می‌کنیم، جزو اقشار کم‌برخوردار و ضعیف هستند. وقتی سیاستی قرار است اجرا شود باید در آن همه زوایا دیده شود.
اگر قرار باشد کنترل مصرف را انجام دهیم خُب طبیعتاً سیاست‌ها در راستای تامین این هدف خواهد بود. اصل قضیه این است که دولت برای تامین بنزین با چالش جدی مواجه است. برای دولت تامین نیاز هموطنان به سوخت در حوزه حملونقل در اولویت است؛ موضوعی که شما می‌فرمایید یک مسئله جانبی و فرعی است. این مسئله باید از مرجع مربوطه یعنی ستاد مبارزه با قاچاق کالا و ارز پیگیری شود. تمرکز ما روی مصرف سوخت است. تمرکز ستاد مبارزه با قاچاق کالا و ارز پیشگیری و مبارزه با قاچاق سوخت است. پس نگرش‌های ما به موضوع متفاوت است. ما ۱۲۰ میلیون لیتر بنزین نیاز داریم و می‌خواهیم این سوخت را به گونه‌ای توزیع کنیم که جامعه هدف ما در تامین سوخت مورد نیاز دچار چالش نشده و از سوی دیگر کشور با معضل تامین سوخت مواجه نشود.
بعد از کاهش سهمیه آزاد صحبت‌هایی هم درباره کاهش سهمیه دولتی شنیده شد. برنامه‌ای در این زمینه وجود دارد؟
الان با توجه به اینکه سیاست دولت بر روی عدم تغییر قیمت بنزین هست بنابراین کنترل مصرف ضرورتی اجتناب‌ناپذیر هست؛ به همین دلیل راهکار‌های غیرقیمتی از سوی سامانه هوشمند سوخت شرکت ملی پخش فرآورده‌های نفتی در حال اجراست و یکی از این سیاست‌ها، همین تعدیل سهمیه دوم کارت‌ها بوده و همینطور اعمال محدودیت در کارت جایگاه‌ها که البته این مصوبه مجلس بوده که در بند «ح» تبصره ۱۴ قانون بودجه امسال تکلیف شده که سوختگیری براساس کارت سوخت شخصی صورت بگیرد.
یعنی ممکن است سهمیه دولتی برای سال آینده کاهش پیدا کند؟
دولت در حال بررسی سیاست‌های غیرقیمتی است، ولی فعلاً برنامه‌ای در رابطه با کاهش سهمیه نرخ ۱۵۰۰ تومانی در دستور کار نیست. شما می‌بینید که هرازگاهی خبری منتشر می‌شود که کارت سوخت جایگاه‌ها کم شده؛ این مصوبه مجلس است. در قانون بودجه امسال تاکید شده که تعداد کارت جایگاه‌ها کاهش پیدا کند و ۹۰ درصد عرضه سوخت در جایگاه‌ها از طریق کارت شخصی صورت گیرد. ما راهی نداریم غیر از اینکه کار را به صورت کلان در سطح وسیع‌تر انجام دهیم و آن هم این است که راهبرد مصرف سوخت را تعریف کنیم.
اگر به فرض سهمیه۱۵۰۰ تومانی هم برداشته شود، بنزین ۳ هزار تومانی هم به نظر نمی‌رسد نقشی در تامین هزینه‌های واردات بنزین داشته باشد.
بله واقعاً تاثیری ندارد. ما دو دسته سیاست‌های قیمتی و سیاست‌های غیرقیمتی را در این حوزه داریم. سیاست‌های قیمتی می‌گوید که نرخ باید به سطحی برسد که تقاضا را کنترل کند. مثلاً اگر قیمت بنزین از ۱۵۰۰ تومان به‌طور فرضی به ۱۵۰۰۰ تومان برسد قطعاً بر مصرف تاثیر خواهد داشت. تجربه در سال‌های اخیر نشان داده که برای مدتی در کنترل تقاضا نقش دارد، ولی دوباره این قیمت هم عادی می‌شود. در برنامه‌های پنج‌ساله توسعه، سالانه بر قیمت بنزین افزوده می‌شد تااینکه سال ۱۳۸۴ تصمیم گرفته شد که قیمت بنزین تثبیت شود. وقتی سیاست تثبیت اجرا شد مصرف بالا رفت؛ بنابراین دولت ناگزیر شد سیاست‌های غیرقیمتی را اجرا کند که اجرای قانون توسعه حملونقل با محوریت ستاد در همین راستا بوده است.
در بودجه ۱۴۰۳ افزایش قیمت برای بنزین پیش‌بینی شده است؟
خیر. فعلاً در حال حاضر هیچ بحث قیمتی در حوزه سوخت وجود ندارد. همین سیاست‌های مدیریت کارت‌های سوخت نشان می‌دهد که دولت نمی‌خواهد فعلاً قیمت سوخت را افزایش دهد و بیشتر به دنبال روش‌های غیرقیمتی است. البته این روش‌ها هم در کوتاه‌مدت شاید بتواند اثر جزئی داشته باشد، ولی روشی نیست که در بلندمدت منجر به کاهش مصرف شود. کما اینکه دیدیم در هفته گذشته در یک روز ۱۳۲ میلیون لیتر مصرف بنزین داشتیم. یعنی با این روند ما دیگر هیچ‌گاه از ۱۱۰ میلیون لیتر پایین نخواهیم آمد. پس در ناترازی بنزین هیچ شکی نیست.
در ابتدای صحبت‌ها به بحران بنزین اشاره کردید. منظورتان از بحران چیست؟
بحث افزایش بی‌رویه مصرف با توجه به محدودیت انرژی که امروز مشکل کل دنیا نیز هست، می‌تواند یک بحران باشد. منابع زیرزمینی ما محدود است و آن‌طور نیست که هر مقدار بخواهیم بتوانیم مصرف کنیم. ولی مسئله‌ای که به‌طور ویژه با آن مواجه هستیم این است که در شرایط تحریمی قرار داریم و تامین ارز برای واردات راحت نیست. واردات بنزین برای کشور به‌خصوص در شرایطی که با مشکلات ارزی مواجه هستیم، ممکن است برای کشور بحران‌زا باشد. در شرایط فعلی صلاح نیست کشور برای تامین بنزین هزینه ارزی بدهد.
سال ۱۴۰۰ طرح «بنزین برای همه» به صورت پایلوت در کیش اجرا شد. دلایل عدم موفقیت آن چه بود؟
آقای خاندوزی، وزیر اقتصاد این طرح را جلو بردند. تا جایی که اطلاع دارم خروجی مورد انتظار را از این طرح نگرفتند. مجلس هم مدتی دنبال تصویب چنین طرحی بود که بعداً منتفی شد. علاوه بر آن، کشور به لحاظ اقتصادی شرایط مناسبی برای اجرای طرحی که احیاناً شوک‌آور است، ندارد. بیشتر دغدغه‌های تورمی و اقتصادی در این باره مطرح است.
اشاره کردید که یکی از سیاست‌های کنترل مصرف، راهکار‌های غیرقیمتی است که باید اجرا شود. جزئیات آن را توضیح دهید.
همان تکالیفی که در قانون توسعه حملونقل به آن تاکید شده؛ ازجمله از رده خارج کردن خودرو‌های فرسوده، حمایت از سوخت CNG و تبدیل خودرو‌ها به دوگانه‌سوز، ورود خودرو‌های برقی به سبد سوخت، مدیریت کاهش تقاضای سفر، توسعه حملونقل عمومی درون‌شهری و برون‌شهری، الزام معاینه فنی، مدیریت بهینه مصرف سوخت و موارد دیگر.
قطع سهمیه سوخت خودرو‌هایی که بیمه شخص ثالث ندارند هم در قالب همین قانون انجام شده است؟
سال ۹۵ مجلس قانون کامل و جامعی را به نام قانون بیمه اجباری خسارات وارده به شخص ثالث تصویب کرد. این بیمه از دید قانون اجباری است و همه موظف به دریافت آن هستند. در مواد مختلف الزامی شدن آن را پیش‌بینی کرده است. مثلاً ماده ۴۵ می‌گوید، ارائه هرگونه خدمات به خودرو‌های بدون بیمه شخص ثالث ممنوع است. همچنین ماده ۴۸ نیز تاکید می‌کند، ستاد مدیریت حملونقل و سوخت مکلف است از صدور هرگونه کارت سوخت و تخصیص سهمیه برای خودرو‌های فاقد بیمه جلوگیری به عمل آورد.
این قانون تا همین چند وقت پیش اجرایی نشده بود، چون اجرای آن مشکلات خاصی داشت. این طرح در صورتی قابلیت اجرا پیدا می‌کرد که بیمه مرکزی و نیروی انتظامی اطلاعات وسایل نقلیه را دراختیار ستاد قرار می‌دادند کمااینکه قانونگذار هم در تبصره ذیل همین ماده این دو دستگاه را مکلف به ارسال اطلاعات به ستاد به صورت برخط کرد.
در ۲ سال اخیر کمیته فنی تشکیل دادیم و طی ۲۵ جلسه‌ای که برگزار کردیم با همکاری دستگاه‌ها موفق شدیم اطلاعات خودرو‌ها و بیمه‌نامه‌ها را دریافت و تحلیل کنیم.
پس از دریافت با یک باکس اطلاعات بیمه‌نامه‌ها، یک باکس اطلاعات خودرو‌ها و یک باکس اطلاعات کارت سوخت مواجه بودیم که باید این سه بخش با یکدیگر منطبق می‌شد. این سه بخش باید به‌گونه‌ای به یکدیگر متصل می‌شد که به محض پایان یافتن انقضاء بیمه‌نامه خودرو، کارت سوخت غیرفعال شود.
این را باید در نظر گرفت که اطلاعات بیمه مرکزی توسط مردم و دفاتر بیمه تکمیل شده و اغلب دارای اشتباهاتی در درج شماره و حروف بود؛ لذا منطبق کردن این اطلاعات با اطلاعات کارت سوخت بسیار دشوار بود.
اپلیکیشنی طراحی شده؟
خیر. ما به صورت پایلوت برای خودرو‌های نفت گازسوز طرح را آغاز کردیم. ابتدا اطلاعات سه دستگاه با هم تطبیق داده شده و تناظر یک به یک برقرار شد.
پس از ایجاد کد مشترک برای هر خودرو، ابتدا خودرو را به لیست وارد کردیم. وقتی فرد کارت سوخت را وارد جایگاه می‌کند ابتدا هشدار می‌دهد. یک ماه به متقاضی هشدار بیمه داده می‌شود. بعد از یک ماه در صورت عدم تمدید بیمه‌نامه، کارت سوخت غیرفعال می‌شود.
از آغاز این طرح تاکنون، ۵۶ هزار فاقد بیمه شناسایی شد که از بین آن‌ها ۳۲ هزار خودرو بیمه‌نامه‌هایشان را تمدید کردند، اما ۲۴ هزار خودرو همچنان در لیست خاکستری هستند. برخی از آن‌ها کارت سوخت خود را به افراد غیر داده بودند و برخی در نقاط مرزی از کارت برای سوخت‌بری استفاده می‌کردند. طبق برآوردی که انجام دادیم سهمیه روزانه سوخت این ۲۴ هزار خودرو ۵/۱ میلیون لیتر بوده است.
این کار فعلاً به صورت آفلاین انجام می‌شود و در آینده این پروسه به صورت آنلاین خواهد بود. این طرح را قرار است برای بنزین‌سوز‌ها نیز اجرا کنیم. در حوزه بنزین‌سوز‌ها با تاکسی‌ها شروع کردیم و پس از آن وانت‌بار‌ها مشمول طرح خواهند شد. از ۳۵۰ هزار تاکسی تاکنون ۲۷ هزار تاکسی فاقد بیمه شناسایی شده است. در وانت‌بار‌ها نیز از دو میلیون و ۸۵۰ هزار خودرو بیش از ۳۰۰ هزار وانت‌بار فاقد بیمه شناسایی شده است که به زودی این طرح در مورد آن‌ها به اجرا گذاشته خواهد شد. درخصوص خودرو‌های فاقد معاینه فنی هم پیشنهاد مشابه خودرو‌های فاقد بیمه‌نامه مطرح است که فعلاً در دست بررسی است.