نخستین ساعات بعد از اعلام اجرایی شدن برجام بود كه هواپیمایی از هیات آلمانی وارد ایران شدند و مستقیم به جاده مخصوص رفتند. حالا بعد از نزدیك به یك سال از آن روزها گویا این آلمان‌ها هستند كه می‌خواهند جای پای خود را بیش از همه كشورها و برندهای دنیا در جاده مخصوص (خودرویی‌های ایران) محكم كنند.
به گزارش اعتماد، بعد از نام سواری‌های مختلف آلمانی كه قرار است در یكی دو سال آتی میلادی در ایران تولید و وارد بازار ایران شوند، برندهای صاحب نام دیگر ژرمن‌ها هم تمایل دارند به ایران بیایند و همكاری‌های خود را گسترش دهند. به نظر می‌رسد این اروپانشینان به خوبی بازار ایران را در دوران تحریم تحت نظر داشته و امروز بیش از سایرین به موقعیت و نگاه جدید دولتمردان ایرانی در بازار خودرویی اشراف پیدا كرده‌اند.
بررسی‌ها نشان می‌دهد كه هر چند كارخانه‌های مختلفی در كشور برای تولید خودروهای سنگین‌وزن به غیر از دو خودروساز سنگین كه همنام دو برند دولتی خودرو هستند، ایجاد شد و در یك دهه گذشته هم تولیداتی را روانه بازار كرده‌اند اما جدیدترین آمار تولید خودروهای سنگین وزن نشان می‌دهد كه تعداد خودروهایی كه با نام داخلی تولید می‌شوند هر ماه و هر سال روبه كاهش است. تعداد خبرهایی كه از توقف تولید خودروهای سنگین بخش خصوصی نام می‌برد هم هر روز زیاد می‌شود. این آمار مخصوصا در گزارش‌های آماری كه از سال ٩٠ تاكنون منتشر شده، بیش از گذشته به چشم می‌خورد.
بی‌توجهی دولت دهم در كنار فشارهایی كه تحریم‌ها به خودروسازان سنگین در سال‌های گذشته وارد كرد، موجب شد تا بسیاری از خودروسازان سنگین مجبور به كاهش تولید یا توقف تولید شوند. به گونه‌ای كه آمارها نشان می‌دهد در بخش اتوبوس بسیاری از خودروسازان كه با ظرفیت روزانه ١٢٠ تا ١٣٠ دستگاه در ماه تولید می‌‌كردند. ماهانه تنها ٧ الی ٨ دستگاه تولید كرده‌اند و این آمار در تولید كامیون قابل توجه‌تر است. خودروسازان سنگین‌وزن جاده مخصوص كه بیشتر تولیدات‌شان به صورت CKD انجام می‌شد با اعمال تحریم‌ها و عدم واردات قطعات لازمه مجبور به كاهش تولید در ماه‌های ابتدایی و در نهایت رساندن تولیدشان به صفر شدند.
براساس آمار منتشر شده توسط انجمن بین‌المللی سازندگان وسایل نقلیه در سال ۲۰۱۵ در ایران جمعا ۱۴۱۵۹ كامیون تولید شده است كه در مقایسه با ۱۵۷۵۷ كامیون سال ۲۰۱۴، بیش از ١١ درصد كاهش داشته است. این در حالی است كه در كشورهای آسیایی چین با یك میلیون و ۴۶۷ هزار و ۲۱۷ كامیون در رتبه اول ایستاده است و در رتبه دوم نیز ژاپن با ۵۸۶ هزار و ۵۶۲ كامیون قرار گرفته است. هند، كره جنوبی، اندونزی و تایلند از حیث تولید كامیون بالاتر از ایران در آسیا قرار گرفته‌اند. (در بازار هند آمار فروش اسكانیا و دایملر شمارش نشده است)
بازار آسیا و اقیانوسیه با تولید ۲,۵۵۶,۱۸۲ كامیون بزرگ‌ترین بازار تولید كامیون در جهان است، پس از آن امریكای شمالی با ۵۱۵ هزار و ۳۷۸ كامیون در رتبه دوم، اروپا با ۲۳۴۱۵۶ كامیون در رتبه سوم، امریكای جنوبی با ۸۱۵۲۳ كامیون در رتبه چهارم و آفریقا با ۴۱۳۷۳ كامیون در رتبه پنجم ایستاده است. كاهش تولیدات خودروهای سنگین در حالی اتفاق افتاده كه ایران بیش از یك دهه است خود را موظف به نوسازی ناوگان سنگین وزن جاده‌ای و شهری خود كرده است.
افزایش تعداد خودروسازان سنگین در سال‌های گذشته با همین هدف انجام شد. كار به جایی رسید كه در سال ٨٦ یعنی چند سال بعد از اینكه استارت تولید خودروهای سنگین برای نوسازی ناوگان به صدا در آمد، رسما اعلام شد كه تولید این خودروها به نسبت سال ٨٥ در تولید كامیون ٥٠ درصد و در تولید اتوبوس ٤٣ درصد رشد داشته است. این ارقام برای سال ٨٥ نسبت به ٨٤ هم از رشد ٩٧درصدی در تولید اتوبوس؛ خبر می‌داد كه نشان می‌دهد گام‌ها برای نوسازی و تولید داخل برداشته شده، اما این آمار خوش‌بینانه نبود بطوری كه در فاصله یك دهه بعد كاهش‌های نزدیك به ١٠٠ درصدی رقم خورد.
تاثیر برجام بر سنگین وزنهاامروز بعد از لغو تحریم‌ها وآرام شدن جاده‌مخصوص به نظر می‌رسد فرصت دیگری كه برای تولید سنگین وزن‌ها ایجاد شده و ایران موقعیتی خاص را می‌تواند تجربه كند. حالا دولت می‌تواند نگاه دوباره‌ای به برنامه‌هایی بیندازد كه زمانی برای آنها تصمیمات خاصی گرفته بود و حالا مورد توجه برخی از هیات‌های صنعتی از جمله آلمان‌ها قرار گرفته است.
به نظر می‌رسد آلمان‌ها بیش از دیگر رقبای خود به جای اینكه بازار سواری‌ها یا همان سبك‌وزن‌های خودرویی را در نظر بگیرند سعی دارند عمیق‌تر نگاه كرده و با تمركز بر بازار خودروهای سنگین وزن می‌خواهند جای خالی كه در این بخش ایجاد شده را پر كنند. ناگفته پیداست كه ایران با داشتن ناوگان فرسوده حمل و نقل جاده‌ای و مسافری در سال‌های آتی توجه ویژه‌ای به تولید‌كنندگان خودروهای سنگین خواهد كرد. در این میان نام دو برند خوشنام «بنز و مان» از سرزمین ژرمن‌ها بیش از همه به گوش می‌رسد.
به‌طوری كه حتی گفته می‌شود تا یكی، دو سال آینده تولید ایرانی برند خود را آغاز می‌‌كنند. این روزها آلمان‌ها در همان سكوت همیشگی‌شان با استفاده از نگاه مثبت ایرانی‌ها به صنعت كشورشان زودتر از سایر رقبا، كار را شروع كرده و قرارداد بسته‌اند. ظاهرا آنها قرار است در سال ٢٠١٧ رسما تولیدات سنگین وزن‌شان را در ایران شروع كنند و این شروع قطعا دیگر رقبا را هم به ایران می‌كشاند. بعید نیست تا ماه‌ها یا نهایتا در سال جدید میلادی شاهد حضور دیگر برندهای اروپایی و آسیایی در بازار سنگین‌وزن‌ها باشیم.
موضوعی كه هاینس یورگن لورف، مدیر ارشد مان هم بر آن تاكید دارد و می‌گوید: «شركت كامیون و اتوبوس MAN با بازگشت به ایران در دوران پساتحریم به دنبال گشودن فصل تازه‌ای از فعالیت خود در این منطقه است، با بهبود كیفیت و راه‌حل‌های نیرومندتر و مقرون به صرفه به بازار ایران باز می‌گردیم. ایران پتانسیل خوبی برای بازار خودرو است و بخش خودروی ایران طی دهه گذشته از رشد قابل توجهی برخوردار شده است.»
موضوع دیگری كه مورد توجه این اروپایی‌نشینان است موضوع خدمات پس از فروش است كه در سال‌های گذشته با اما و اگرهای زیادی مواجه بوده است. حالا آنها در فصل جدید همكاری‌ها قرار است با خدمات پس از فروش اختصاصی شان به ایران بیایند. به نظر می‌رسد بندهای جدید در قراردادهای خودرویی كه دولت تدوین كرده، به خوبی خارجی‌ها را مجاب به انعقاد قراردادی بی‌عیب و نقص كرده است.
برندهای آلمانی با تولید اتوبوس‌های جاده‌ای گام دیگری هم در راستای نوسازی این ناوگان بر داشته‌اند. به گفته كریمی، مدیرعامل سازنده این اتوبوس‌ها، تولید این شركت كه در دوران تحریم بیش از ٩٠ درصد كاهش یافته بود و حتی به مرز توقف تولید پیش رفت اكنون با اجرایی شدن برجام و البته روی كار آمدن دولت یازدهم كار تولید از سرگرفته خواهد شد. آنها قصد دارند با افزایش تولید مجدد سهم خود را از بازار سنگین وزن‌ها به دست آورند.
یورگن لورف با اشاره به فروش قسطی اتوبوس برای رانندگان جاده‌ای می‌گوید: «حدود یك دهه پیش توافقنامه تولید اتوبوس‌های بین شهری «مان» را امضا كردیم با توجه به اینكه در سال‌های ٢٠٠٥ و ٢٠٠٦ این اتوبوس به عنوان بهترین اتوبوس دنیا شناخته شد حدود دو سال طول كشید تا ساخت آن در داخل انجام شود. در سال ٨٨ و ٨٩ هم توانستیم بر اساس برنامه‌ریزی تولید كنیم اما با اعمال تحریم‌های غربی در سال ٩٠ به بعد تولیدات به‌شدت كاهش یافت و ضربه بزرگی به شركت وارد شد.
در سال ٩٠ برنامه تولید ما ١٥٠ دستگاه بود كه متاسفانه ٨٤ دستگاه تولید شد، در سال‌های ٩١ و ٩٢ نیز برنامه به ترتیب تولید ٢٠٠ و ٢٥٠ دستگاه اتوبوس بود كه در سال ٩١ هفت دستگاه و در سال ٩٢ هشت دستگاه تولید شد. در سال ٩١ با افزایش نرخ ارز و اعمال تحریم‌ها میزان تولید به‌شدت كاهش یافت، از نیمه دوم ٩٢ با بهبود فضای سیاسی و اقتصادی و با تغییر دیدگاه شركت‌های خارجی و امكان انجام مبادله از طریق بانك‌ها توانستیم تولید را افزایش دهیم، این در حالی است كه اگر برجام اجرا نمی‌شد باید شركت را تعطیل می‌كردیم.»
خط تولید آلمانی در ایرانMAN كه هدف خود را تولید در ایران نشان رفته است، بدون اینكه به بازار صادراتی نگاهی داشته باشد، قرار است از سال ٢٠١٧ در ایران به تولید كامیون‌های MAN بپردازد. سعید رمضان با تایید این مطلب و با اشاره به اینكه شركت مان آلمان در زمینه صادرات انواع مختلف كامیون و كشنده به ایران همكاری می‌كند و قصد دارد در فاز اول، كشنده‌هایی با برند مان را به ایران وارد كند، گفت: «در بخش كامیون در نقطه شروع فعالیت در بازار ایران قرار داریم، تعدادی ثبت سفارش صورت گرفته كه تا ٣٥ الی ٤٠ روز آینده وارد بازار ایران می‌شوند.»