bato-adv

خاطره‌بازی با «پیکان» در تهران/ ماشینی که عضو خانواده شده بود!

خاطره‌بازی با «پیکان» در تهران/ ماشینی که عضو خانواده شده بود!
نمایش ۶۰۰ پیکان سالم در انواع آن به بهانۀ ۵۶ سالگی آغاز تولید بهانه‌ای است برای اشاره به جنبه‌های اجتماعی و سیاسی خودرویی که عضو خانواده‌های ایرانی شده بود!
تاریخ انتشار: ۱۸:۵۱ - ۱۵ ارديبهشت ۱۴۰۲

 مهرداد خدیر در عصر ایران نوشت: هم‌زمان با تحریر و انتشار این نوشته در نیم‌روز نیمۀ اردیبهشت ۱۴۰۲ خورشیدی، مطابق اعلام قبلی به بهانۀ ۵۶ سالگی ساخت «پیکان» ۶۰۰ دستگاه از این خودرو خاطره‌ساز که از نظر فنی و کالبدی سالم‌اند در محوطۀ برج میلاد به نمایش درآمده اند اگر به دلیلی مراسم لغو نشده باشد.

هر چند دعوت‌کنندۀ مراسم، کانون جهان‌گردی و اتومبیل‌رانی است و این گرد‌هم‌آیی مجموعه‌ای از انواع خودرو پیکان کلاسیک و کلکسیونی را در بر‌می‌گیرد، اما پیکان، جنبه نمادین و تاریخی هم دارد و به همین خاطر در این یادداشت به برخی جنبه‌های آن از این منظر می‌پردازم و گرنه کیست که نداند پیکان با آن فرم قابل استمرار نبود و خودروسازی به شکل حیرت‌آوری متحول شده، اما مگر خودرو‌های دیگر در همان شکل و شمایل ادامه یافته‌اند؟

خاطره‌بازی با «پیکان» در تهران/ ماشینی که عضو خانواده شده بود!

۱. پیکان، بیش از ان که نام اولین خودرو تولید یا مونتاژ شده در ایران باشد نمادی از رشد صنایع ایران در دهه ۴۰ خورشیدی است. از این رو می‌توان پیش و بیش از احمد و محمود خیامی پایه‌گذاران ایران‌ناسیونال از رضا نیازمند یاد کرد که نقش مؤثری در شکل‌گیری صنایع مختلف داشت. صنایعی که غالب آنان با چهار ضربۀ سهم‌گین در سال‌های بعد از پا درآمدند. ضربۀ نخست واردات بی‌رویه ناشی از افزایش درآمد‌های نفتی بود که توجه به تولید داخلی را از اهمیت دهه ۴۰ انداخت. دومی نگاه منفی در انقلاب ۵۷ به این صنایع با انگ مونتاژ یا بورژوازی کمپرادور و تحت تأثیر ادبیات مارکسیستی بود. سوم مصادرۀ اغلب آنان به دلیل شراکت برخی از وابستگان رژیم پهلوی یا بدهی‌های بانکی یا به خاطر توهمات انقلابی و حسادت‌ها وب یتجربگی‌ها یا به صرف چند عکس در چند مراسم و دولتی و حکومتی شدن آن‌ها بود و، چون دیگر خرج از کیسۀ مهمان نبود، حاتم طایی شدن آسان شد و مدیران دولتی تنها هزینه می‌افزودندهر چند مدیران دهه ۶۰ در سازمان صنایع ملی و در وضعیت جنگی انصافا غالبا فداکارانه چرخ‌های صنعت را در گردش نگاه داشتند و نباید گمان کنیم جنس مدیریت آنان مثل مدیران دو باشگاه فوتبال در سال‌های اخیر است که بدهی روی بدهی تلنبار می‌کنند و جای خود را به دیگری می‌سپارند. ضربۀ چهارم هم تحریم‌هاست که خودروسازان را زیان‌ده کرده و در فضای انحصاری زیان خود را با تحمیل قیمت بر مشتری و مصرف‌کننده جبران می‌کنند.

۲. هر چند مراسم امروز برگزار می‌شود، ولی روز تولد پیکان نه ۱۵ اردیبهشت که ۲۳ اردیبهشت ۱۳۴۶ است. مقدمات کار البته قبل از سال ۴۶ فراهم آمده بود. در تابستان ۱۳۴۱ شرکت سهامی کارخانجات صنعتی ایران‌ناسیونال با سرمایه‌ای نزدیک به ۱۰۰ میلیون ریال ثبت شد. در گام اول احمد خیامی به دنبال دریافت اجازه ساخت اتوبوس و مینی‌بوس بود و وزارت صنایع با ساخت اتوبوس‌های مشهور به ال‌پی مواففت کرد. همان اتوبوس‌هایی که شاسی‌های آن‌ها را مرسدس بنز می‌داد و از اسفند ۱۳۴۲ تولید اتوبوس در ایران‌ناسیونال با مدیریت برادر او محمود خیامی آغاز شد.

نقل شده دو سال بعد و در پاییز ۴۴ شاه در شیراز از نمایشگاه کارخانه‌های صنعتی دیدن می‌کرد که به غرفه ایران‌ناسیونال رسید و گفت: کاش، بتوانیم اتومبیلِ سواری هم تولید کنیم. احمد خیامی همان‌جا گفت: می‌توانیم و قول داد دو سال دیگر می‌توانیم و حداقل ۳۰ درصد قطعات هم داخلی خواهد بود.

دستور شاه و قول احمد خیامی در حضور عالیخانی وزیر اقتصاد بود که با شعار حمایت از سرمایه‌گذاران بخش خصوصی برای توسعه طرح‌های صنعتی روی کار آمده بود و این پروژه را رضا نیازمند اجرا می‌کرد. (عالیخانی همان است که خاطرات اسدالله علم را منتشر کرده و پیش‌تر درباره کارنامه او نوشته‌ام.)

احمد خیامی به اروپا رفت و باخبر شد که کارخانه هیلمن در انگلستان اوضاع مساعدی ندارد. سرانجام با هیلمن برای ساخت اتاق پیکان به توافق رسیدند و خط تولید در ۲۳ اردیبهشت ۱۳۴۶ با حضور شاه و فرح افتتاح شد با روزی ۱۰ دستگاه اتومبیل سواری و ۷ دستگاه اتوبوس و کامیون.

خیامی به وعده دو ساله عمل کرده بود و شاه هم خوش‌حال بود. برای آن که نام هیلمن سنگینی نکند نه آن نام را گذاشتند نه حتی اسم اصلی اتومبیل مورد نظر (آرو) را و خودرو را پیکان نامیدند. در خاطرات رضا نیازمند البته نام روتس از هیلمن پررنگ‌تر است.

۳. جالب است که اشاره شود که ترانۀ مشهور «تولدت مبارک» برای پیکان و البته در مراسم رونمایی از پیکان ۴۹ ساخته شد. کاری از انوشیروان روحانی و نوذر پرنگ با شعر پرویز خطیبی.

۴. رضا نیازمند در خاطرات خود دربارۀ روز افتتاحیه نوشته است: «خیامی سه عدد از اتومبیل‌ها را گذاشته بود در سطحی بالاتر از زمین. اتومبیل‌ها با نورافکن می‌چرخیدند و ز‌یبایی اتومبیل ساخت ایران را نشان می‌دادند. یاد آن آلمانی افتادم که می‌گفت ایران تا ۱۵ سال دیگر نمی‌تواند حتی این ستارۀ اتومبیل بنز را بسازد.»

۵. در سال ۱۳۵۳ شرکت ایران ناسیونال اعلام کرد سرمایۀ شرکت به ۵۷۹ میلیون و ۱۲۵ هزار دلار رسیده است. موفقیت یک محصول شرکت شکست‌خوردۀ انگلیسی مایۀ تعجب شده بود. دو سال قبل از آن البته احمد و محمود خیامی از هم جدا شده بودند و این موفقیت به نام محمود خیامی ثبت شد و در سال ۱۳۵۶ تولید پیکان در ایران ناسیونال به مرز ۱۰۰ هزار دستگاه نزدیک شد.

محمود خیامی که از سال ۵۱ تنها مالک ایران‌ناسیونال بود

خاطره‌بازی با «پیکان» در تهران/ ماشینی که عضو خانواده شده بود!

۶. در این که پیکان با آن فرم قابل ادامه نبود شکی نیست، اما روشن نیست چرا برند آن را از بین بردند و مثلا چرا ایران‌خودرو همان نام را روی سمند نگذاشت و حالا چرا نام سمند را برمی‌دارند؟ این در حالی است که در کارخانه‌های بزرگ خودروسازی دنیا هم خط تولید‌ها تغییر کرده و ولووی امروز با ۵۰ سال قبل بسیار تفاوت دارد، ولی ولوو همان است و نهایتا نام زیر مجموعه را تغییر می‌دهند. با مزه‌تر این که سال هاست که دیکر پیکان نداریم، ولی همچنان باشگاه غیر‌خصوصی فوتبال پیکان داریم! باشگاهی که به خاطر علایق فوتبالی محمود خیامی و همچون حمایت خودروسازان بزرک کشور‌های اروپایی از این ورزش در آن سال‌ها تاسیس شد، ولی در حال حاضر هواداری ندارد و نام آن تنها نوستالژیک است و تبلیغ محصولی هم نیست! البته برای دو باشگاه مهم دیگر فوتبال بازیکن می‌سازد، اما اگر نام پیکان این قدر مهم و خاطره‌ساز است چرا هیچ محصول دیگری به نام پیکان نیست؟

۷. این یادداشت فنی و صنعتی نیست و به جنبه‌های اجتماعی و فرهنگی پیکان کار دارد چرا که پیکان نماد طبقۀ متوسط و حتی عضوی از خانواده‌های ایرانی شده بود و به خاطر همین برای ۵۶ سالگی آن مراسم برگزار می‌شود و هنوز در برخی شهرستان‌ها مدل‌های قدیمی آن مورد استفاده است.

۸. در پی پیروزی انقلاب ۵۷ دولت موقت به خاطر اعتصابات ماه‌های پایانی سال برای پرداخت حقوق کارمندان مشکل داشت و مدیر انتصابی ایران ناسیونال خبر داد هم این کارخانه موجودی دارد و هم از ثبت نام استقبال می‌شود و زود دریافتند که صنعت خودرو می‌تواند مرغ تخم طلای دولت باشد و کاش درنمی‌یافتند تا دست از سر این صنعت برمی‌داشتند و به این حال و روز نمی‌افتاد که همه از دست آن ناله کنند. هم تولید‌کننده هم مصرف‌کننده. هم سوار شویم هم بنالیم. هم پیش خرید کنیم و سود ببریم و هم بنالیم و هم گران و گران‌تر شود و باز بخریم و بخرند! از همه جالب‌تر این که از رییس‌جمهور تا وزیر و وکیل از مافیای خودرو بگویند.

۹. محمود خیامی روز جمعه نهم اسفند ۹۸ در ۹۰ سالگی درگذشت. در آن زمان، اما توجه‌ها چنان به بیماری مرموز و تازه شایع شده «کرونا» بود که مجال برگزاری آیینی به یاد او چنان که در خور بود فراهم نیامد. (حتی امکان انتقال پیکر به زادگاه و دفن در بارگاه امام هشتم و البته بیشتر به خاطر یا به بهانه کرونا). با این حال در سال‌های ۱۴۰۰ و ۱۴۰۱ مدیران و مهندسین و کارکنان قدیمی ایران‌خودرو (ایران‌ناسیونال) در اسفندماه یاد او را گرامی داشتند.

درست است که ایران‌ناسیونال با نام برادران خیامی و بیشتر دومی گره خورده، اما از رضا نیازمند -نخستین رئیس سازمان گسترش و نوسازی صنایع ایران -که در بالا اشاره شد نباید غافل شد و خاطرات او بهترین گواه است. بخش دیگری هم جا دارد نقل شود:

«روزی منشی من گفت ۲ نفر آمده اند و درخواست ملاقات با من را دارند. من آن‌ها را نمی‌شناختم. وارد که شدند خود را معرفی کردند: احمد و محمود خیامی. گفتند آمدیم پروانه ساخت اتومبیل بگیریم. در پاسخ به پرسش من که آیا توانایی یا تجربه ساخت اتومبیل را دارید؟ گفتند ما یک گاراژ در مشهد داریم و هر نوع اتومبیل را تعمیر می‌کنیم. اتومبیل را داغان و دوباره سوار می‌کنیم و با آن آشنایی کامل داریم، فقط دنبال گرفتن پروانه هستیم تا اتومبیل تولید کنیم. برای این کار هم ۲ میلیون تومان سرمایه داریم که البته سرمایه کمی بود. گفتند که برای شروع وام می‌گیریم. وقتی علاقه‌مندی زیاد و واقعی آن‌ها برای راه‌اندازی این کار را دیدم خواستم سرمایه بیشتری جمع کنند و به آن‌ها قول دادم با بانک توسعه صنعت صحبت کنم تا به آن‌ها وام بدهد و زمینه لازم برای کسب لیسانس از یک سازنده اروپایی را فراهم کنم که اتومبیل آن شرکت را بسازند.

چند روز گذشت و من در روزنامه خواندم که دکاوه ورشکسته شده و اعلام کرده تمام کارخانه‌اش را می‌فروشد و حاضر است تمام کارخانه خود را به هر محلی که خریدار بخواهد منتقل کرده و آنجا دوباره کارخانه را سرپا کند. برادران خیامی را خبر کردم که با دکاوه که اتومبیل آبروداری بود، وارد مذاکره شوید که پذیرفتند.

حدود ۲۰ روز بعد با یک قرارداد آمدند که یعنی دکاوه را خریده‌اند. قبل از رفتن برای قرارداد به آن‌ها گفته بودم که قرارداد را مشروط کنند به تصویب وزارت صنایع و معادن که اگر نخواستیم، من بزنم زیرش و برای اسم شما مشکلی پیش نیاید که آن ماده را نیز لحاظ کرده بودند. تاکید کردم که مجوز این قرارداد فقط برای این به شما داده شد که شروعی برای ساخت اتومبیل در ایران باشد، زیرا آن زمان طبق قوانینی که وجود داشت، ورود دستگاه‌های قدیمی ممنوع بود.

در این مدت من تمام تولیدکننده‌های خودرو در دنیا را بررسی می‌کردم ببینم کدام یک حاضر است، خودرو خود را در ایران تولید کند نه اینکه مثل مرسدس بدنه، شاسی و موتور را جداگانه وارد کشور کند و فقط سر هم کردن این سه تکه در کشور انجام شود.

در ابتدای بررسی‌ها دیدم از همه ضعیف‌تر همان فیات است که قبلاً در ایران بود. برادران خیامی برای مذاکره با فیات رفتند. سه ماه بعد با قراردادی برای ساخت فیات در ایران آمدند، اما ما با این قرارداد موافقت نکردیم، زیرا در بررسی‌های فنی متوجه شدیم که موتور فیات از آلومینیوم ساخته شده است که مقاوم نیست و برای جاده‌های ایران که کمتر آسفالت بودند، مناسب نبود.

من گفتم بروید انگلیس، آنجا شرکتی است به نام روتس که موتور‌هایی که می‌سازد، بهترین موتور دنیاست. با آن‌ها قرارداد ببندید و بگویید که می‌خواهیم موتور آن را روی یک شاسی سوار کنیم که در داخل ایران خواهیم ساخت. یک ماه بعد قرارداد آن را امضا کردیم. در ادامه مذاکرات با روتس، خیامی‌ها از آن‌ها نقشه برای کارخانه خواسته بودند و البته گفته بودند که می‌خواهیم از یک بانک ایرانی وام بگیریم، مسوولان روتس پیشنهاد داده بودند وام را آن‌ها پرداخت کنند.»

۱۰. استمرار موفقیت‌های محمود خیامی در ۴۰ سال بعد از انقلاب و در انگلستان نشان می‌دهد اگر به صرف حمایت و همکاری رژیم گذشته کامیاب شده بود قابل دوام نبود و اگر ایران‌دوست نبود چرا تا پایان عمر بخشی از ثروت خود را صرف کار‌های خیریه در ایران می‌کرد؟ این ماجرا دربارۀ استادانی که از دانشگاه کنار گذاشته می‌شوند هم صادق است. کما این که خارج از ایران و در محیط‌های علمی و دانشگاهی گل می‌کنند و اگر بگوییم کارخانه‌دار‌ها پول برده بودند دانشگاهی‌ها که پولی خارج نکرده بودند.

در پایان دو متنی که قبل‌تر درباره ایروانی کفش ملی و جعفری انتشارات امیر‌کبیر نوشته بودم آرزو شده بود: کاش در این فقره‌ها به شیوۀ خلیفۀ دوم به جای مصادره، مشاطره می‌شد. مشاطره یعنی این که نصف را بگیرند نه همه را! در نگاه صفر و صدی، اما اگر مصادره بر حق است چرا تمام آن نه و اگر نیست چرا نصف را هم بگیرند؟

در نگاه نسبی راه حل واقع‌بینانه همین مشاطره بود، چون فرد خلاق و کارآفرین با همان نصف هم سرپا می‌کند و بهتر از این بود که کل دار‌و‌ندار را بگیرند. (در مواردی که فرد تولید‌کننده نبوده و با زد‌وبند با رژیم ساقط شده به آلاف‌و‌الوف رسیده بود به تبع وقوع انقلاب علیه این روابط قابل دفاع است، اما نه دربارۀ تولید‌کنندگان). به سرنوشت انتشارات امیر‌کبیر نگاه کنید به چه روزی انداخته‌اند؟ دولتی‌ها چه کردند و پسر بنیان‌گذار چه که یک انتشاراتی بسیار معتبر و آبرومند و البته جمع و جور و نه با آن وسعت را به راه انداخته است. یا هولۀ برق لامع را گرفتند، اما با اسم آن دوباره راه انداخت.

به اشارات آغاز متن بازمی‌گردم. پیکان فقط نام یک خودرو نوستالژیک نیست که جایی در تهران به نمایش درآید. با فرهنگ و تاریخ و سیاست و جامعه گره خورده تا جایی که حتی ریشه ترانه تولدت مبارک را باید در آن جست.

من نمی‌دانم این اصطلاح بورژوازی کمپروادور را کدام شیر‌پاک‌خورده‌ای باب کرد تا به بهانۀ وابستگی هر صنعتی را زیر سؤال ببرند ولو در اغاز کار و با دورنمایی از استقلال و دست کم اشتغال. شاید تنها در مورد یک کارخانه داروسازی مصداق داشت که کل دستگاه‌ها و حتی کارشناسان و کارکنان را از آلمان آوردند و تنها از نیروی کارگر ایرانی استفاده می‌شد، اما در آن هم به هر رو کارگر ایرانی هم مشغول بود و هم به مرور یاد می‌گرفت.

برچسب ها: پیکان
مجله خواندنی ها
مجله فرارو
bato-adv
bato-adv
bato-adv
پرطرفدارترین عناوین