TOD چگونه شهرسازی را هدایت می‌کند

TOD توسعه‌ای است که در فاصله ۱۰ دقیقه پیاده‌روی یا حدودا ۰.۵ مایلی ایستگاه‌های قطار سبک یا سنگین شهری یا ایستگاه‌های اتوبوس پررفت‌وآمد یا تندرو و حتی در مواردی حمل‌ونقل آبی واقع شده و مشخصه اصلی آن اختلاط کاربری‌ها از جمله مسکونی، خرده‌فروشی، اداری، پژوهشی، خدماتی و... است. از جمله دیگر ویژگی‌های توسعه حمل‌ونقل عمومی‌محور می‌توان به توسعه با تراکم‌های بیش از حد معمول به منظور بهره‌برداری از مجاورت ایستگاه حمل‌ونقل عمومی و همچنین برنامه‌ریزی و طراحی به‌منظور تشویق پیاده‌روی و اتصالات پیاده به حوزه خدماتی مجاور اشاره کرد. پروژه‌های توسعه حمل‌ونقل عمومی‌محور از لحاظ اندازه بسیار متنوع هستند و از پروژه‌های توسعه میان‌افزا تا مراکز شهری با کاربری مختلط و طراحی کامل مجاور ایستگاه را دربر می‌گیرند.

به گزارش شرق، در این رویکرد، حوزه متراکم و مختلط حول یک ایستگاه حمل‌ونقل عمومی به‌گونه‌ای طراحی شده است که اهالی، شاغلان و خریداران را به استفاده بیشتر از سامانه حمل‌ونقل عمومی و کاهش استفاده از خودروی شخصی تشویق می‌کند. چنین محدوده‌ای که حوزه ایستگاهی نامیده می‌شود، فضایی حدودا به شعاع یک‌چهارم مایل (حدودا ۴۰۰ متر) حول ایستگاه حمل‌ونقل عمومی را شامل می‌شود که با حدود پنج دقیقه پیاده‌روی قابل پیمایش است. مرکز این حوزه ایستگاه حمل‌ونقل عمومی و فضا‌های عمومی مجاور آن است. ایستگاه ارتباط و اتصال حوزه با سایر منطقه را فراهم می‌کند و فضای عمومی مجاور علاوه بر امکان تأمین نیاز‌های اولیه از طریق پیاده‌روی، نقشی مانند میادین سنتی در شهرسازی ایرانی داشته و محل شکل‌گیری مراودات اجتماعی، فرهنگی و... است.

مفهوم توسعه حمل‌ونقل عمومی‌محور را در دهه ۸۰ میلادی پیتر کالتورپ، معمار و شهرساز برجسته و از پیشگامان مکتب نوشهرگرایی، مطرح کرد و در دهه ۹۰ و با انتشار کتاب «کلان‌شهر‌های آمریکایی آینده» بیش‌از‌پیش مطرح شد. کالتورپ معتقد بود با توجه به تحولات درآمدی، سنی، نژادی و ساختار‌های خانوادگی شهرنشینان آمریکایی و همچنین روند فزاینده آلودگی و تخریب محیط‌زیست، ادامه الگو‌های توسعه شهری حومه‌محور مبتنی بر استفاده از خودروی شخصی امکان‌پذیر نخواهد بود. وی بدیل پیشنهادی خود را توسعه حمل‌ونقل عمومی‌محور نام نهاد. قدمت پیاده‌سازی بسیاری از اصول پیشنهادی او –به‌ویژه در اروپا و خاور دور– به چندین دهه پیش از شکل‌گیری مفهوم توسعه حمل‌ونقل عمومی‌محور باز‌می‌گردد. رویکرد TOD بر مبنای هشت فاکتور اصلی شهرسازی، هر حوزه ایستگاهی را مورد مداخله قرار می‌دهد و هدف آن ساماندهی فضای شهری کیفی، انسان‌مدار و پیاده‌محور است و نیز تمرکز توسعه در این حوزه‌ها به‌منظور استفاده از ظرفیت ایستگاه‌های حمل‌ونقل عمومی است.

اصل اول با تدوین راهبرد پیاده‌مداری تعریف شده است؛ به‌گونه‌ای که فضای پیاده‌روی امن و کامل، خوانا و یکپارچه، امکان دسترسی به کاربری‌ها را در تمام حوزه TOD فراهم کند. این مسیر پیاده‌روی به‌طور فعال و سرزنده، با طراحی و امکانات پیاده‌روی مناسب برای همه افراد و توانایی‌های فردی شکل می‌گیرد.

اصل دوم که توسعه مسیر دوچرخه و استفاده از این وسیله در حوزه TOD را میسر می‌سازد و لازم است امتداد مسیر‌های امن و راحت در جوار مسیر‌های پیاده را شکل دهد که امکانات لازم و فضای کافی و امن برای پارک دوچرخه داشته باشد.

اصل سوم بر مبنای اتصال طراحی شده است که بر مسئله اتصال مسیر‌های پیاده و دوچرخه کوتاه، مستقیم و متنوع به یکدیگر و به حمل‌ونقل عمومی موجود استوار است.

در اصل چهارم بر امکان دسترسی پیاده به ایستگاه‌های حمل‌ونقل عمومی باکیفیت تأکید می‌شود و موضوع اتصال و امکان انتقال مناسب و آسان مراجعه‌کنندگان در شبکه از انواع حمل‌ونقل عمومی مانند مترو، اتوبوس، منوریل و ... را برنامه‌ریزی می‌کند.

اصل پنجم بر اختلاط کاربری‌ها تأکید دارد که به وجود طیف متنوعی از کاربری‌ها در حوزه‌های ایستگاهی و امکان خودکفایی هر محدوده نسبت به نیاز‌های مراجعه‌کنندگان می‌پردازد و بر آن است تا طول سفر‌ها را از طریق تأمین کاربری‌های متنوع و مکمل کاهش دهد.

اصل ششم که امکان ایجاد تراکم را مطرح می‌کند، به نحوه تمرکز کاربری‌ها و توسعه زیربنای آن‌ها در اطراف ایستگاه‌های حمل‌ونقل عمومی می‌پردازد و از تراکم مسکونی و مشاغل باکیفیت و خدمات‌رسانی محلی در سامانه حمل‌ونقل عمومی پشتیبانی می‌کند.

اصل هفتم بر توسعه فشرده و توسعه در مناطق شهری موجود دلالت دارد و ضرورت تمرکزگرایی در سطوح شهری و پرهیز از پراکنده‌رویی را اشاعه می‌دهد.

اصل هشتم نهایتا با عنوان تغییر رویکرد طراحی خیابان بوده و کارکرد آن را به نفع مراجعه‌کنندگان پیاده برنامه‌ریزی می‌کند.

آنچه رویکرد TOD تلاش می‌کند در اسناد هدایت تحولات شهری به تصویر بکشد، در واقع حوزه‌هایی از بافت شهری در اطراف ایستگاه‌های حمل‌ونقل عمومی است که در آن مردم به هریک از این حوزه‌ها از طریق شبکه حمل‌ونقل عمومی انبوه‌بر دسترسی می‌یابند. این حوزه‌ها در شعاع ۸۰۰ متری، یعنی به فاصله ۱۰ دقیقه پیاده‌روی برای یک فرد برنامه‌ریزی می‌شوند که تمام سطوح این حوزه علاوه بر پیاده‌روی از طریق سایر شیوه‌های حمل‌ونقلی نیز در دسترس است. در این حوزه ساختار‌های اصلی بر مسیر‌های پیاده‌روی اصلی منطبق شده‌اند و این مسیر‌های پیاده‌روی با تنوع کاربری‌های (فعالیت‌ها) مورد‌نیاز مراجعین از قبیل انواع خرده‌فروشی‌ها، رستوران‌ها و کاربری‌های مربوط به صنوف موجود و... به‌طور سرزنده‌ای فعال هستند.

علاوه بر آن‌ها فضا‌های شهری سبز و باز در کنار مسیر‌های پیاده، فضا‌های عمومی پویایی را ایجاد می‌کند که محل مناسبی برای تعاملات اجتماعی و فعالیت‌های شهری و نیز تأمین فضا‌های سبز پر‌طراوت در سطح بافت و محلات مجاور است. پیاده‌راه‌ها و فضا‌های باز با استفاده از طراحی منظر از طریق خوانایی فضایی و امکانات مناسب مبلمان شهری و روشنایی جاذبه‌های شهری بسیاری دارد که این جاذبه‌ها در کنار تنوع فعالیت‌های جداره‌های مجاور آنها، دوچندان خواهد بود. به دلیل اهمیت تمرکز کاربری‌ها در مجاورت ایستگاه‌ها، تراکمات ساختمانی در نزدیکی ایستگاه (همان شعاع ۴۰۰ متر) افزایش می‌یابد و از‌این‌رو با افزایش تراکمات، ضرورت ایجاد و توسعه فضا‌های باز شهری نمایان می‌شود.

از طرفی بعضی از ایستگاه‌های حمل‌ونقل در مراکز شهری شلوغ، جایی که قلب اقتصادی منطقه هستند قرار دارند، ولی برخی دیگر در بافت مسکونی هستند؛ جایی که امکان جابه‌جایی مسافران به سمت محل کار یا مراکز دیگر وجود دارد. بعضی ایستگاه‌ها در محدوده‌های شهری واقع هستند که فرایند رشد و تغییرات سریعی را تجربه کرده‌اند، در‌صورتی‌که برخی موارد دیگر در بافت‌های دارای ثبات که هر تغییری در آن‌ها امکان‌پذیر نیست، قرار دارند. در‌واقع هر محدوده ایستگاهی موجود یا پیشنهادی با چالش‌های منحصربه‌فردی روبه‌رو است و به سیاست‌های برنامه‌ریزی منحصر‌به‌فردی نیازمند است که بتواند به توسعه اجرائی مبتنی بر حمل‌ونقل عمومی دست یابد.