خاطره‌ها برخی اوقات شیرین‌اند، بعضی وقت‌ها تلخ و ترسناک؛ مثل کابوس؛ مثل بازگشت دیکتاتورها؛ حتی اگر دیکتاتورها، همان ابوطیاره‌های زرد و نارنجی نوستالژیک کوچه خیابان‌های قدیمی خودمان باشند. ابوطیاره‌های قراضه‌ای که با یک قانون دستوری، در نگاه کرور کرور مسافر رعیت این شهر تبدیل به دیکتاتور‌هایی شدند که برای پهن‌کردن بساط عشوه و نازشان فقط منتظر بهانه بودند؛ باران، برف، سرما، گرما یا هر چیز دیگری؛ برایشان هیچ فرقی نداشت؛ آن‌ها منتظر بهانه بودند تا ناز کنند و بهای خریدن عشوه و نازشان، یک جمله بود؛ دربست؛ اما این بساط ماندگار نبود و نهایتا کسب‌وکار نوپایی همه چیز را عوض کرد و طومار این دیکتاتوری ناخواسته را برچید.
به گزارش شرق، خاطره‌ها برخی اوقات شیرین‌اند، بعضی وقت‌ها تلخ و ترسناک؛ مثل کابوس؛ مثل بازگشت دیکتاتورها؛ حتی اگر دیکتاتورها، همان ابوطیاره‌های زرد و نارنجی نوستالژیک کوچه خیابان‌های قدیمی خودمان باشند. ابوطیاره‌های قراضه‌ای که با یک قانون دستوری، در نگاه کرور کرور مسافر رعیت این شهر تبدیل به دیکتاتور‌هایی شدند که برای پهن‌کردن بساط عشوه و نازشان فقط منتظر بهانه بودند؛ باران، برف، سرما، گرما یا هر چیز دیگری؛ برایشان هیچ فرقی نداشت؛ آن‌ها منتظر بهانه بودند تا ناز کنند و بهای خریدن عشوه و نازشان، یک جمله بود؛ دربست؛ اما این بساط ماندگار نبود و نهایتا کسب‌وکار نوپایی همه چیز را عوض کرد و طومار این دیکتاتوری ناخواسته را برچید.
اوایل دهه ۹۰ بود که سروکله کسب‌وکاری جدید در خیابان‌های تهران پیدا شد؛ شرکت‌های اینترنتی که آن روز‌ها چندان کسی از مدل کسب‌وکارشان سر درنمی‌آورد و چندان هم جدی گرفته نمی‌شدند و خیلی سریع جایشان را در قلب مسافر‌هایی که از ناز و ادا و اطوار چارچرخ‌های زرد و نارنجی به ستوه آمده بودند، باز کردند. همان زمان هم تاکسی‌ها احساس خطر کردند، ولی چه کسی فکر می‌کرد که این کسب‌وکار جوان، بتواند سلطنت پرطمطراق آژانس‌ها و طومار حکمرانی تاکسی‌ها را در هم بپیچد؛ اما شد آن‌چیزی که خیلی‌ها حتی تصورش را هم نداشتند. حالا ورق برگشته بود و نوبت عشوه و ناز به مسافر‌هایی رسیده بود که گوشی به دست کنار خیابان ایستاده بودند. دعوا درست از همان‌جا شروع شد؛ از کنار خیابان‌ها؛ همان روز‌ها شهرداری و شورای شهر شمشیر را از رو بستند و کار بالا گرفت.
سنتی‌ها، به استناد بند و ماده‌های قانونی مدعی بودند که مدیریت حملونقل درون‌شهری در اختیار شهرداری است و طبعا برای ساماندهی حملونقل عمومی، باید برهم‌زنندگان این بازی، یعنی همان تاکسی‌های اینترنتی و آنلاین را ذیل شهرداری قرار دهند و مسیر کسب‌وکار آن‌ها را طوری طراحی کنند که گذر آن‌ها از دباغ‌خانه شهرداری بگذرد و همین عبور از دباغ‌خانه شهرداری و شورای شهر یعنی بازشدن راه برای قیمت‌گذاری دستوری؛ اصل داستان همین بود؛ اما ماجرا در آن سوی دعوا طور دیگری بود؛ دور از انتظار نبود که همین اصل داستان، برای آن طرفی‌ها قابل پذیرش نباشد؛ تاکسی‌های آنلاین از بیخ با همین اصل داستان مشکل داشتند، آن‌ها از یک سو خودشان را مشمول قانون صنفی تعریف می‌کردند و از سوی دیگر شهرداری را به واسطه در اختیار داشتن سازمان تاکسیرانی، قائل به دارابودن جایگاه رگولاتوری در این میدان نمی‌دانستند؛ چون هم رقیب آن‌ها بود و طبعا رقیب نمی‌توانست نقش ناظر و سیاست‌گذار را داشته باشد و هم تجربه تلخ مدیریت سنتی‌ها بر تاکسی‌ها و حملونقل عمومی حداقل از نوع تاکسیرانی‌اش.
کار این منازعه ۴۰ ساله با آمدن جوان‌تر‌های نوپا، ولی خوش‌فکر و پرانرژی تا جایی بالا گرفت که هیئت دولت وقت مجبور به ورود به اصل ماجرا شد و در نهایت هیئت دولت در سال ۹۵ با ارائه مصوبه‌ای اعلام کرد که این کسب‌وکار‌های جدید باید مجوز فعالیتشان را از اتحادیه و صنف خودشان بگیرند؛ این یک پیروزی بزرگ بود؛ البته دولتی‌های وقت سهمی هم برای مدیریت در سایه شهرداری و شورای شهر و خلاصه مدیریت شهری و سنتی‌ها هم قائل شدند؛ بر اساس آن مصوبه قرار شد تا در قالب دستورالعملی که مشترکا توسط وزارت صنعت، معدن و تجارت به عنوان متولی کسب‌وکار‌ها و همچنین وزارت کشور در مقام متولی نهاد بالادست شهرداری‌ها، تدوین می‌شود، بر عملکرد تاکسی‌های آنلاین و آژانس‌ها نظارت شود.
کارشناس حقوقی حملونقل با اشاره به دستاورد بزرگی که در سال ۹۵ با تعیین تکلیف این منازعه بزرگ پس از چهار دهه برای کشور و حوزه حملونقل عمومی درون‌شهری رقم خورد می‌گوید: از سال ۹۵ تا ۹۸ جلسات متعددی میان وزارت کشور و وزارت صمت برای تدوین دستورالعمل تصریح‌شده در مصوبه هیئت دولت برگزار شد و مکاتبات زیادی هم رد و بدل شد و نهایتا در سال ۹۸ این دستورالعمل مشترک میان دو وزارتخانه صمت و کشور تصویب شد که می‌توانست دغدغه‌های وزارت صمت و وزارت کشور را به صورت توأمان برطرف کند. ماجرا تمام شده بود و جوان‌تر‌ها توانسته بودند یک منازعه بزرگ را با نتیجه‌ای رضایت‌بخش برای نوپا‌ها و البته مردم، خاتمه دهند؛ همه چیز آرام بود تا دو ماه پیش که زمزمه‌های جدیدی از سوی شورای شهر و شهرداری بلند شد که نشان می‌داد برخلاف رویه نسبتا موفقی که در چند سال قبل با حضور تاکسی‌های آنلاین شکل گرفته بود، همچنان نیم‌نگاهی به روش‌های سنتی و تعیین نرخ دستوری در بین مدیران شهری وجود دارد؛ البته نرخ بالای کرایه برخی مسیر‌ها در برخی از ساعات پرترافیک شهر گلایه‌هایی را هم ایجاد کرده بود و این، اصلی‌ترین دلیل موافقان نرخ دستوری بود.
مهدی چمران رئیس شورای شهر تهران در هفته نخست آبان، با بیان اینکه نرخ وسایل حملونقل عمومی را باید شورا تصویب کند، تأکید کرد: ما دنبال می‌کنیم که نرخ تاکسی‌های اینترنتی در شورا به تصویب برسد.
البته این تنها موضع‌گیری اعضای شورای شهر تهران نبود و یک روز بعد، تشکری‌هاشمی رئیس کمیسیون عمران و حملونقل شورا هم لب به گلایه از تاکسی‌های اینترنتی باز کرد و در اظهارنظری تند گفت: نرخ کرایه این تاکسی‌ها در ساعت اوج بسیار عجیب می‌شود و این مبالغ به هیچ عنوان منصفانه نیست و مصوبه شورای شهر تهران را ندارند بر همین اساس مبالغی که دریافت می‌شود کاملا خلاف نص صریح قانون است، زیرا قیمت‌گذاری تاکسی‌ها وظیفه شورای شهر است.
پیگیری ورود شهرداری و مدیریت شهری به حوزه نرخ‌گذاری کرایه تاکسی‌های اینترنتی البته به اینجا ختم نشد و احمد وحیدی وزیر کشور در اوایل دی ماه نیز در حاشیه دومین رویداد بین‌المللی نمایشگاه ایران قوی که در مصلای تهران برگزار شد در ارتباط با تعیین تعرفه تاکسی‌های اینترنتی گفت: ما در این رابطه شهرداری را به عنوان ساماندهی حملونقل درون‌شهری می‌شناسیم و شهرداری‌ها باید در این حوزه ورود کنند. او تأکید کرد که ساماندهی حملونقل درون‌شهری یکی از تکالیف شهرداری‌هاست و تعیین تعرفه تاکسی‌های اینترنتی نیز به عهده شهرداری‌ها قرار دارد.
دومینو موافقان رویکرد سنتی ادامه داشت؛ زاکانی نیز سه روز پس از وحیدی، وارد این ماجرا شد و او هم در اظهارنظری هماهنگ با اعضای شورای شهر و البته وزیر کشور گفت: درخصوص صدور مجوز‌های تاکسی‌های اینترنتی یک اختلاف نظر وجود دارد که از یک صنف مجوز می‌گیرند یا از شهرداری؛ ما اصرارمان این است که مجوز را از شهرداری بگیرند که قاعده رفتاری هم باید این‌گونه باشد.
اسنپ: قیمت‌گذاری دستوری به نفع مسافران نیست؛ تپسی: چرا برخی‌ها می‌خواهند به عقب برگردند؟!
همه این انتقادات به رویه فعلی و در جهت بازگرداندن شرایط به قبل که با هدف تعیین نرخ دستوری کرایه‌ها برای تاکسی‌های آنلاین انجام شد، در قالب رفع دغدغه‌های شورای اسلامی شهر تهران و شهرداری پایتخت عنوان می‌شد؛ موضوعی که البته نگین انصاری معاون حقوقی تپسی آن را نادرست می‌خواند و معتقد است در دستورالعمل تدوین‌شده در سال ۹۸، همه دغدغه‌هایی که امروز شهرداری تهران و شورای محترم شهر مطرح می‌کنند، دیده شده و در این دستورالعمل حتی یک مورد از دغدغه‌های مطرح‌شده توسط شهرداری و شورا بدون راهکار و پاسخی نیست.
او می‌گوید: ما به اندازه مو‌های سرمان به این موارد جواب داده‌ایم و همه موضوعات نیز حل‌وفصل شده‌اند، ولی نمی‌دانم چرا برخی مسئولان کشور تا این اندازه تمایل دارند به عقب برگردند. البته محمد خلج، مدیرعامل اسنپ از دیدگاه متفاوتی به این ماجرا نگاه می‌کند؛ او معتقد است اگرچه در ظاهر به نظر می‌رسد قیمت‌گذاری دستوری به نفع کاربر باشد، اما درواقع چنین نیست؛ چراکه با توجه به تأثیر چشمگیر تأثیر هر واحد تغییر قیمت در میزان عرضه و تقاضا در تاکسی‌های اینترنتی، قیمت دستوری در این فضا باعث ناکارآمدی تاکسی‌های اینترنتی و انتقال کاربران به بازار غیرشفاف آفلاین می‌شود که به دنبال آن، امنیت و بهره‌وری به‌شدت سقوط می‌کند و همین فرایند در ادامه به افزایش قیمت‌ها خواهد انجامید.
او با اشاره به تجربه جهانی در بهره‌گیری از قیمت‌گذاری شناور و بر پایه عرضه و تقاضا می‌گوید: این روش یک پشتوانه تجربه جهانی را دارد و به‌هیچ‌وجه بدعت تاکسی‌های اینترنتی داخلی نیست. این روش، منافع تمام ذی‌نفعان سرویس‌های مختلف را تأمین می‌کند و دلیل دفاع ما از آن همین است. در مدل قیمت‌گذاری دستوری منافع همه ذی‌نفعان لحاظ نمی‌شود و مطالعات تطبیقی و بهینه‌کاوی این حوزه در سطح بین‌المللی، مؤید عدم استفاده از قیمت‌گذاری دستوری است.
نگین انصاری، معاون حقوقی شرکت تپسی نیز درخصوص نحوه نرخ‌گذاری توسط شرکت‌های تاکسی اینترنتی و آنلاین می‌گوید: بعضا این تصور وجود دارد که نرخ‌گذاری ما بر اساس یک صفحه اکسل که صرفا مبدأ و مقصد در آن درج شده، انجام می‌شود، درحالی‌که یک هوش مصنوعی نرخ کرایه‌ها را با استفاده از الگوریتمی تعیین می‌کند که بیش از ۵۰۰ آیتم مختلف در آن تأثیر گذارند. این الگوریتم پیچیده‌ای است که حداقل ۵۰ نفر از تیم ۲۵۰نفره فنی ما بر روی آن کار می‌کنند.
معاون حقوقی شرکت تپسی تأکید دارد که نرخ تاکسی‌های اینترنتی با توجه به بیزینس‌مدل کسب‌وکارشان بر مبنای سفر ارزان‌تر و بیشتر پایه‌ریزی شده نه بر اساس سفر گران‌تر و کمتر؛ بر همین اساس است که میانگین نرخ کرایه‌های آن‌ها از نرخ‌های مصوب شهرداری پایین‌تر است و همین امر توانسته اقبال مردم به استفاده از این تاکسی‌ها را همچنان پابرجا نگه دارد.
رؤیای سفر ارزان یا کابوس مسافران سرگردان در خیابان؛ چه اتفاقی در کمین ماست؟
فرض محال که محال نیست، حتی اینکه پنج سال به عقب برگردیم، به دوره بازگشت نرخ‌های دستوری، در این شرایط چه چیزی در انتظار ماست؟ فرض کنیم که قیمت دستوری که پیش‌تر حتی برای رانندگان تاکسی شهری که هم تسهیلات طرح ترافیک می‌گیرند، هم سهمیه سوخت دارند و هم حمایت‌های قانونی دارند و اتفاقا از تسهیلات بیمه نیز برخوردارند، جذابیت نداشته، می‌تواند برای رانندگان خودرو‌های شخصی که با ناوگان تاکسی‌های آنلاین همکاری می‌کنند و از قضا هیچ‌کدام از این تسهیلات رانندگان تاکسی‌های شهری را هم نمی‌گیرند، جذاب باشد؟! جواب واضح است «نه». این «نه» یعنی از بین رفتن کسب‌وکاری چندده هزار نفری، یعنی همان آش و همان کاسه قدیم، تازه در شرایطی وخیم‌تر؛ چراکه شرایط امروز ترافیک و میزان سفر در شهر تهران، به‌مراتب وخیم‌تر و بیشتر از شرایط پنج سال پیش پایتخت است.
خلج، مدیرعامل شرکت اسنپ با تأکید بر اینکه ما در روش فعلی با تکیه بر تکنولوژی قیمت‌گذاری پویا و هوشمند می‌توانیم رفتار کاربر راننده و مسافر را تحلیل کنیم و بر اساس آن پیشنهاداتی برای داشتن سفری مناسب و به‌صرفه ارائه کنیم، معتقد است: سیستم قیمت‌گذاری فعلی زمان بی‌کاری راننده را به حداقل می‌رساند و درخواست‌های مسافر را نیز با بهینه‌ترین قیمت به سفر تبدیل می‌کند؛ بنابراین بزرگ‌ترین آسیب دستوری‌کردن قیمت‌گذاری از بین‌رفتن کارآمدی مارکت‌پلیس است؛ چرا که دستوری‌کردن قیمت‌گذاری تاکسی‌های اینترنتی باعث می‌شود شرایط ترافیکی، جوی و میزان عرضه و تقاضا نتواند به اندازه کافی بر قیمت مؤثر باشد و به‌این‌ترتیب تمایل رانندگان برای کار‌کردن در ساعات پیک به‌شدت کاهش می‌یابد.
همچنین در ساعات غیر‌پیک هم احتمال کاهش قیمت کمتر خواهد شد و این موضوع به این معناست که مسافران قیمت بالاتر و رانندگان کمتر‌شدن درخواست‌ها را تجربه می‌کنند.
او تأکید دارد که دستوری‌کردن قیمت علاوه بر ناکارآمد‌کردن مدل کسب‌وکاری تاکسی‌های اینترنتی، باعث کاهش شدید جذابیت قیمت برای مسافران و راننده می‌شود و علاوه بر آن در قیمت‌گذاری دستوری به دلیل چابک‌نبودن نهاد‌هایی مانند شورای شهر، امکان تطابق قیمت با شرایط روز امکان‌پذیر نخواهد بود و این مسئله در نهایت به همه ذی‌نفعان حوزه آسیب می‌زند.
وارونه نگاه کنید، چون «شاید» چشم‌ها را «باید» شست، «شاید» جور دیگر «باید» دید...
یک نکته وارونه؛ مقایسه نرخ سفر با تاکسی‌های آنلاین در مسیر‌های مشابه فقط با اختلاف زمان سفر در ساعات پیک ترافیک و ساعات کم‌ترافیک تهران نشان می‌دهد که یکی از مؤثرترین فاکتور‌های افزایش نرخ کرایه، ترافیک یا به عبارت دیگر طول زمان سفر است. حالا فرض کنیم که ترافیک تهران حل شده و تصور کنیم و این عامل از تعیین نرخ کرایه سفر حذف شود؛ در چنین شرایطی، مسئله خودبه‌خود حل شده است و مشکل مسئولان شهرداری، شورای شهر و البته دولت که نگران قیمت بالای کرایه هستند حل می‌شود.
حالا سؤال اینجاست که «مسئول» مدیریت ترافیک شهر و کنترل این شرایط وخیم ترافیکی چه کسی است؟ رانندگان؟ تاکسی‌های اینترنتی به‌عنوان شرکت‌های خصوصی فعال در این عرصه؟ مسافران که هر روز باید سر کار و تحصیل و رتق‌و‌فتق امور مربوط به زندگی‌شان باشند؟ یا شهرداری و شورای شهر؟! یا مدیریت شهری که باید در قبال عدم مدیریت شرایط و وخیم‌ترشدن وضعیت ترافیکی شهر تهران پاسخ‌گو باشند؟ درست است؛ آن‌ها موضوع را برعکس کرده‌اند و به‌جای پاسخ‌گویی، فرار رو به جلو را ترجیح داده‌اند و وارونه عمل کرده‌اند.
شفافیت؟ دفاع از تکنولوژی؟ یا بازگشت به عقب به قیمت مرگ نوآوری؟
در نهایت اگر حتی یک درصد احتمال بازگشت نرخ‌های دستوری به فرایند تاکسی‌های آنلاین وجود داشته باشد، چشم‌انداز خوبی در انتظار مسافران شهری و رانندگان فعال در این ناوگان‌های آنلاین نیست؛ چرا که به قول مدیرعامل اسنپ، با ادامه سیاست قیمت‌گذاری دستوری، با مرگ نوآوری، کاهش جذابیت سرمایه‌گذاری و ورشکستگی فعالان فعلی این حوزه روبه‌رو خواهیم شد؛ چراکه خاصیت این پلتفرم‌ها ایجاد شفافیت در حوزه‌های مختلف، به‌ویژه در زمینه قیمت‌گذاری است. شفافیتی که با مرگ آن مزایایش را به‌راحتی نمی‌توان در بازار آفلاین به دست آورد.
او تأکید دارد: دفاع ما از قیمت‌گذاری شفاف و شناور دفاع از تکنولوژی و دانش روز جهان است؛ چون این نوع از قیمت‌گذاری بر اساس دانش روز جهان انجام می‌شود و دفاع از قیمت‌گذاری دستوری در مقابل قیمت‌گذاری شناور به‌نوعی ایستادن در مقابل دانش روز جهان است. درست در نقطه مقابل آنچه در لایحه قانون برنامه هفتم توسعه کشور گفته شده که نتیجه آن تضعیف اکوسیستم اقتصاد دیجیتال و عدم دستیابی به هدف ۱۵درصدی برنامه هفتم را به دنبال خواهد داشت.