پروژه بندر بزرگ فاو در عراق که شرکت کره‌ای دوو پیمانکار اجرای آن شده در فاز اول شامل پنج قرارداد ساخت ۵ سکو به عمق ۱۹ متر، حفاری کانال آبی داخل بندر، حفاری کانال آبی خارج بندر، حفاری کانال اتصال بندر فاو به بندر خور الزبیر و ساخت بزرگراهی بین بندر فاو و بندر ام قصر است.
به گزارش اقتصادآنلاین، عراق دارای چند بندر کوچک مشرف به رودخانه‌های دجله و فرات است و این کشور در تلاش است تا با توسعه بندر بزرگ فاو و افزایش اسکله‌ها در بنادر فعلی، ظرفیت بنادر خود را افزایش دهد. گفته می‌شود بندر بزرگ فاو، نقطه شروع پروژه جاده توسعه که بصره را از طریق ترکیه به اروپا متصل می‌کند. حال بسیاری از صاحب‌نظران ایران با طرح این سوال که آیا با افتتاح این پروژه بزرگ کریدور جنوب به شمال ایران دور زده می‌شود یا خیر؟ ابراز نگرانی می‌کنند. پروژه مسیر توسعه عراق و بندر فاو مکمل همدیگر هستند و با مشارکت مالی کشور‌های قطر، امارات عربی متحده و البته عراق و ترکیه انجام می‌شود و از سوی برخی تحلیلگران به عنوان جایگزین کریدور جنوب به شمال ایران مطرح می‌شود.
در همین زمینه خبرگزاری آناتولی ترکیه نوشته بود: «مسیر توسعه» با بودجه ۱۷ میلیارد دلاری به دنبال تبدیل کردن عراق به عنوان یک نقطه کانونی حمل و نقل منطقه‌ای از طریق اتصال مناطق جنوبی عراق به مرز ترکیه در شمال است و به عنوان محرک اصلی شکوفایی اقتصادی در عراق در نظر گرفته می‌شود.
در این رابطه مسعود پل‌مه، دبیرکل انجمن کشتیرانی ایران گفت: موضوع بندر فاو عراق که از سال ۲۰۱۰ کلنگش زده شده و قرار بود ظرف ۶ سال به بهره‌برداری برسد و الان تقریبا سال چهاردهم را هم پشت سر می‌گذارد، یک پروژه بسیار بلندپروازانه است که ظرفیت بسیار زیادی را پیش بینی کرده است. اینکه گفته می‌شود این بندر به اروپا متصل می‌شود، صرفاً این بندر توانایی ارتباط و اتصال به اروپا را ندارد، بلکه باید سایر زنجیره‌های لجستیکی تدارک دیده شود و جاده‌های ترانزیتی و ریلی فراهم شود و از طریق ارتباطی که با ترکیه برقرار می‌کنند این امکان برایشان فراهم شود که بتوانند به اروپا متصل شوند.
وی افزود: تا آن مقطع و مرحله زمان بسیار زیادی مانده و سرمایه‌گذاری خیلی زیادی را هم به خودش اختصاص می‌دهد. اما اینکه با بهره‌برداری این بندر ما دسترسی‌هایمان را به اروپا از دست می‌دیم، خیر اینطور نیست! اول اینکه الان ما ارتباط کالایی از مسیر ایران با اروپا توسط بنادرمان داریم و این ارتباط فقط از طریق دریا برقرار است و البته حجم قابل توجهی نیست. در واقع ما با تعداد کمی از بنادر اروپایی در ارتباط هستیم و از مسیر ایران هیچ کالایی به اروپا نمی‌رود و از اروپا به ایران نمی‌آید؛ بنابراین بندر فاو و مسیر عراق آلترناتیوی برای ما محسوب نمی‌شود. ضمن اینکه شاید ما بتوانیم از فرصت به وجود آمده از طریق این بندر استفاده‌های لازم را ببریم و در این چرخه سرمایه‌گذاری کنیم. اگر در مقطعی بودیم که فرضاً از طریق کریدور شمال-جنوب ما می‌توانستیم ارتباطات لجستیکی و تجاری با اروپا داشته باشیم، بله این متصور بود. اما جنگی که در حوزه بالکان بین روسیه و اوکراین وجود دارد مانع اصلی انتقال کالا به اروپاست. دوم تحریمی که نسبت به مراودات تجاری بین اروپا و روسیه وجود دارد و سوم عدم فعال شدن کریدور شمال-جنوب است که اینها عوامل بازدارنده هستند و باعث می‌شوند ما نتوانیم ارتباط انتقال کالای ترانزیتی با اروپا داشته باشیم.
دبیرکل انجمن کشتیرانی ایران اضافه کرد: بنادر ما خوشبختانه از تمام امکانات لازم نظیر سرمایه‌گذاری‌های زیرساختی و بازیگران اصلی ایرانی که تبادلات تجاری و منطقه‌ای را رقم می‌زنند برخوردار هستند. از طرفی حجم قابل توجهی از کالا‌هایی که به مقصد عراق است از طریق ایران حمل نمی‌شود. البته ما نسبت به صادرات و واردات عراق از ایران تا به امروز توانستیم سهم قابل توجهی بگیریم. ولی این یک واقعیتی است که کشور عراق دیر یا زود سرمایه‌گذاری در حوزه لجستیکی و زیرساخت‌های بندری را تکمیل می‌کند و دیگر نیازی به ما نخواهد داشت. هرچند که در آن مقطع هم ما باید از مزیت‌های رقابتی برخوردار باشیم که توجیه‌پذیر بودن انتقال کالای عراق از ایران از درجه اهمیت بالاتر برخوردار باشد تا اینکه بخواهد از طریق بندر فاو صادر شود. در نتیجه اگر ما یک مدیریت توام با تدبیر داشته باشیم و بتوانیم از مزیت‌های لازم و رقابتی برخوردار باشیم بندر فاو هیچگونه خطری را متوجه ما نخواهد کرد، بلکه ما می‌توانیم از فرصت‌های به وجود آمده کمال استفاده را کنیم.
با این‌حال صاحب‌نظران بسیاری هستند که با حالت مقایسه‌ای به این موضوع نگاه می‌کنند؛ اینکه بنادر جنوب به هر حال در سال‌های اخیر رشدی نداشته و مثلاً این سوال را مطرح می‌کند که بندر امام اکنون کجای این معادله است؟ یا اینکه ساخت بندر خلیج فارس چه شد و ما در این زمینه‌ها چقدر فرصت داشتیم که استفاده کنیم و نکردیم؟
مسعود پل‌مه در این خصوص هم بیان کرد: به اعتقاد من این قیاس مع الفارقی است. اولا باید بپرسیم آیا ما توانمندی‌های برابر داشتیم که الان می‌خواهیم این فرصت‌ها را با هم مقایسه بکنیم؟ به طور قطع ما سرمایه گذاری خارجی در ایران یا نداریم یا اینکه در حد بسیار کم است که توجیه پذیری هم ندارد. مثل سرمایه‌گذاری که هندی‌ها در چابهار کردند. پس اگر یک سرمایه گذار خارجی به عراق می‌رود و در یکی از بنادرش سرمایه گذاری می‌کند مفهومش این نیست که ما فرصت‌های برابر داشتیم و نتوانستیم استفاده بکنیم. در کنار این می‌بینیم عراق اساساً چند تا بندر دارد؟ با چه امکانات و با چه وضعیتی که فرضاً بنادر ما الان آنها را ندارد. بنادر اصلی عراق در گذشته و سنتی بندر بصره، ام القصر و ام القوین بوده است. بصره یک بندر بسیار کوچک است که باید با بندر باهنر ما در بندرعباس مقایسه شود. ام القصر یک بندر بسیار کوچک‌تری است که حتی بندر لنگه ما بزرگتر از آن است. ام القوین یک بندر بسیار کوچک محلی است و تنها بندر فاو است که بر اساس استاندارد‌های بین المللی ساخته می‌شود و البته هنوز هم تکمیل نشده است.
وی افزود: ولی اگر ما بخواهیم سرمایه‌گذاری که در بندر شهید رجایی کردیم، را مقایسه کنیم، سرمایه‌گذاری ما بسیار پیشرفته‌تر، بیشتر و بر اساس قواعد و استاندارد‌های بین المللی است و در این چرخه ما نباید یک بندر را مبنای توانمندی و استفاده بهینه از ظرفیت‌های خودمان قرار بدهیم. ما شرایط بسیار مطلوب‌تری از عراق داریم. اولین چیزی که ما داریم و عراق هنوز به طور قطع به آن دست پیدا نکرده، امنیت است. ما جاده‌هایی داریم که عراق ندارد، ریل داریم که عراق ندارد، بخش خصوصی قوی داریم که عراق ندارد ولی قطعاً عراق به اینها دست پیدا خواهد کرد ولی با یک زمان بسیار زیادتر. پس ما نباید خودمان را از الان در برابر عراق مغلوب بدانیم. این یک فرصتی است که ما بیاییم از این فرصت، بهره لازم را برای بهبود پارامتر‌های اقتصادی و لجستیکی خودمان ببریم.
اما ما چه کار باید کنیم تا نقش ترانزیتی بندر امام را پررنگ‌تر کنیم یا نقش بندر شهید رجایی را در کریدور شمال جنوب جدی بگیریم؟ در پاسخ به این سوال دبیرکل انجمن کشتیرانی ایران پاسخ داد: به طور قطع دیپلماسی اقتصادی مهمترین پارامتری که تاثیرگذاری لازم را در پیشرفت‌های اقتصادی حوزه لجستیکی به ما می‌دهد. در کنارش تسهیلگری است. دولت باید قوانینی که مخل کسب و کار ترانزیت است را تعدیل کند و یا اینکه به سمت و سویی برود که ما این امکان را داشته باشیم شرایط رقابت برابر با سایر کشور‌ها را به دست بیاوریم. بخش خصوصی هم به همین تناسب مسئول توسعه اقدامات ترانزیتی کشور است. ما همه ابزار‌های لازم را داریم ولی متاسفانه استفاده بهینه از این ابزار‌ها صورت نمی‌گیرد. اگر دولت بتواند شرایط را به گونه‌ای تدوین بکند که سرعت عمل انتقال کالا از ایران افزایش پیدا کند و هزینه آن کاهش یابد، یقیناً این قدرت را برای سال‌های سال در اختیار ما می‌گذارد که حجم بیشتری از ترانزیست منطقه را در اختیار داشته باشیم.
اما علی‌رغم توانمندی‌هایی که ایران دارد و شکی در آن نیست، ما حق داریم کمی هم نگران هم باشیم؟ مسعود پل‌مه به این سوال پاسخ داد: من جایی برای نگرانی نمی‌بینم بلکه باید از تمام ظرفیت‌های خودمان استفاده و به واقع مراقبت بکنیم. فعالیت‌هایی که در سطح منطقه وجود دارد، فعالیت‌های صحیح اقتصادی است که هر کشوری لازمه حفظ اقتصاد و کشور خودش می‌داند و استفاده می‌کند.
ما نباید نگران باشیم که کشور‌های اطراف ما از قدرت اقتصادی بالاتر برخوردارند، بلکه باید به این سمت برویم که ما هم آن توانایی اقتصادی را داشته باشیم. اگر نگرانی بخواهد برای ما به وجود بیاید به طور قطع ما از ابزار‌هایی که در اختیار داریم به شیوه شایسته نمی‌توانیم استفاده بکنیم. ما باید به سمت هم‌افزایی با ایجاد اشتراکات با آن کشور‌ها و سرمایه‌گذاری‌های مشترک برویم و قابلیت لازم برای بهره‌برداری از تمام فرصت‌ها را به دست بیاوریم.