فرشید فرحناکیان در دنیای اقتصاد نوشت: بندر چابهار در منطقه مکران، تنها بندراقیانوسی کشور است که دارای مزایایی، چون عمق مناسب برای پهلوگیری کشتی‌های تجاری و اقیانوس پیما، فاصله کمتر نسبت به بنادری، چون بندرعباس به دریای آزاد، خارج بودن از منطقه حساس تنگه هرمز و دسترسی مناسب به آبراه‌های آزاد است. علاوه بر این، چابهار با قرار گرفتن در مسیر دو گذرگاه بین‌المللی، ظرفیت تبدیل شدن به قطب و نقطه اتصال تجاری بین بخش قابل توجهی از جمعیت جهان (حدود ۴۰ درصد) در کشور‌های ایران، پاکستان، افغانستان، هند، چین و روسیه را دارد.
پس از توافق برجام در سال ۱۳۹۴، توسعه این بندر به کشور هند سپرده شد. ازاین رو هند با اختصاص ۸۵ میلیون دلار برای ساخت اسکله و تجهیز آن به جرثقیل‌های موردنیاز، کار در این بندر را آغاز کرد و حتی قراردادی بین ایران و هند برای ساخت خط آهن بین چابهار و زاهدان امضا شد. بااین حال، کار توسعه بندر چابهار در همین مراحل ابتدایی متوقف ماند تا اینکه در اردیبهشت ۱۳۹۷، آمریکا به صورت یکجانبه از توافق برجام خارج شد و پویش فشار حداکثری علیه جمهوری اسلامی ایران در دستور کار دولت دونالد ترامپ قرار گرفت.
رودرا گائوراو شِرِست؛ سفیر هند در تهران، تلاش کرده در گفت وگوی اخیر خود، تفاوت‌های توافق ۲۰۱۶ با توافق ۲۰۲۴ را تشریح کند و درعین حال علت جذابیت این پروژه را برای هند به مخاطب ایرانی توضیح دهد. او درجایی از این گفتگو تصریح کرده که در قرارداد سال ۲۰۱۶ این مبلغ ۸۵ میلیون دلار بود، اما در قرارداد جدید به ۱۲۰ میلیون دلار افزایش یافته است. در قرارداد سال ۲۰۱۶، هند همچنین متعهد شده بود ۱۵۰ میلیون دلار برای توسعه زیرساخت‌های مربوط به بندر چابهار از جمله برای اتصال آن به پس کرانه ایران تامین مالی کند. ما اکنون این تعهد مالی را نیز به حداقل ۲۵۰ میلیون دلار افزایش داده ایم.
از نظر ایشان اینکه گفته شود که هند به هر نحوی موضع خود را در مورد چابهار تغییر داده است، نادرست است. در چشم انداز ما از اتصال، چابهار همیشه به عنوان یک قطب بالقوه مهم برای اتصال افغانستان، آسیای مرکزی و منطقه وسیع‌تر اوراسیا با جنوب آسیا حضور دارد.
این واقعیت که هند و ایران همواره روابط سیاسی دوستانه داشته اند، چابهار را برای هند جذاب‌تر کرده است. در طول دهه گذشته، اهمیت اتصال بیش ازپیش افزایش یافته است و ازاین رو توسعه کریدور‌های جایگزین به یک اولویت برای همه کشورها تبدیل شده است. منافع هند در کریدور بین‌المللی شمال-جنوب و کریدور چابهار باید در این زمینه گسترده‌تر دیده شود. نگارنده این نوشتار در ادامه دلایل ذیل را برخلاف نظر جناب سفیر، شناسایی کرده است.
در اوج دوره فشار حداکثری، در خرداد ۱۳۹۹ خبری در رسانه‌های غربی و متعاقبا در رسانه‌های داخلی مبنی بر «اعطای معافیت تحریمی» از سوی آمریکا به هند برای توسعه بندر چابهار منتشر شد. این در حالی است که آنچه از سوی آمریکا به هند اعطا شده بود، نه یک «معافیت تحریمی» بلکه یک «استثنای بسیار محدود تحریمی» از سوی وزارت خارجه آمریکا ذیل بخش ۱۲۴۴ قانون تحریمی ایفکا (۲۰۱۲) بود.
توضیح آن که «استثنای تحریمی» (Exception) یک اقدام موردی و غیر‌ساختاریافته بوده که تحریم کننده در شرایطی خاص، آن را به عنوان ابزاری برای مدیریت قانون تحریمی خود به کار می‌برد. استثنای تحریمی جایگاه حقوقی خاصی نداشته و در هر زمان و متناسب با خواسته تحریم کننده، قابل لغو شدن است. «معافیت تحریمی» (Exemption)، اما یک ترتیب قانونی و امکانی تعبیه شده در خود قانون تحریمی است که برخی موارد را از شمول تحریم معاف می‌کند.
معافیت تحریمی برخلاف استثنای تحریمی، قابل تغییر به صورت سلیقه‌ای نیست و تغییر در آن به معنی تغییر در متن قانون بوده و کنگره می‌تواند دراین‌باره ورود کند و متعرض دولت و وزارت خزانه داری شود. آنچه آمریکا در این ماجرا برای هند در نظر گرفته، یک استثنای تحریمی است و نه یک معافیت تحریمی.
استثنای فوق مربوط می‌شود به اعطای اجازه تعدادی فعالیت محدود در رابطه با بازسازی و توسعه افغانستان به عنوان یکی از منافع امنیت ملی کلیدی آمریکا در منطقه. مجوز‌های صادرشده به غیر آمریکایی‌ها اجازه می‌داد تا در سه حوزه فعالیت داشته باشند: (۱) توسعه و نگهداری بندر چابهار و ارتباط ریلی مربوط به افغانستان؛ (۲) واردات محصولات نفتی افغانستان از ایران ازجمله گاز، گازوئیل، گاز ال. پی. جی؛ (۳) ارسال کالا‌های غیرتحریمی ازجمله کمک‌های بشردوستانه حیاتی به افغانستان از طریق بندر چابهار.
سفیر هند در این مصاحبه مدعی شده است که هند فقط به تحریم‌های سازمان ملل احترام می‌گذارد و نه تحریم‌های یکجانبه اعمال شده توسط کشورها. با این حال، شرکت‌ها و موسسات مالی هندی باید به تاثیر احتمالی تحریم‌های ثانویه توجه داشته باشند و این امر دامنه روابط تجاری و سرمایه‌گذاری دوجانبه بین هند و ایران را محدود کرده است. هند هم با ایران و هم با کشور‌های غربی روابط دوستانه دارد و تاثیر نامطلوب تحریم‌ها در جلسات ما با همه طرف‌ها مورد بحث قرار می‌گیرد.
هند بر این باور است که این بر عهده ایران و کشور‌های غربی است که از طریق گفتگو و دیپلماسی، مسائل بین خود را حل کنند. ما از کاهش تنش‌های منطقه‌ای و جهانی که مانعی برای رشد سالم و طبیعی تعامل اقتصادی هستند یا خطراتی برای تجارت دریایی ایجاد می‌کنند، استقبال می‌کنیم.
هند در پرونده تعامل با ایران، تطابق حداکثری با مقررات تحریمی آمریکا دارد و مصداق این گزاره به روشنی در تصمیم هند نسبت به قطع واردات نفت از ایران متعاقب بازگشت تحریم‌ها در سال ۱۳۹۷ مشاهده شد؛ همین گزاره در مورد پرونده چابهار نیز صادق است؛ توضیح اینکه با توجه به جوابیه وزارت خزانه داری به نامه «شرکت جهانی بنادر هند» (India Ports Global Limited) در ماه اوت سال ۲۰۲۰ درباره وضعیت تحریمی پروژه چابهار و همچنین بیانیه تفسیری سفارت آمریکا در هند درباره حدود معافیت تحریمی این پروژه نیز نشان از آن دارد که دهلی نو اختیارات و اجازه‌های بسیار محدودی در بندر چابهار دارد.
این اختیارات صرفا عبارتند از اپراتوری بندر؛ تامین نفت و گاز از ایران و صرفا جهت صادرات به افغانستان؛ توسعه راه آهن چابهار تا زاهدان آن هم با محدودیت‌های بسیار گسترده شامل: اول، برای این پروژه، مواد خام و فلزی نباید از ایران تامین شود؛ دوم، نظام بانکی و بانک مرکزی ایران نباید درگیر فعالیت‌های مالی و بانکی این پروژه شوند؛ سوم، این مسیر حمل ونقلی صرفا باید در جهت ارسال کالا‌های بشردوستانه به افغانستان مورداستفاده قرار گیرد؛ چهارم، نهاد‌های تحریم شده نظیر قرارگاه سازندگی خاتم الانبیا نباید در این پروژه نقش داشته باشند.
امضای این توافق ۲۰۲۴ بلافاصله با واکنش آمریکا مواجه شد. ودانت پاتل؛ سخنگوی وزارت امور خارجه آمریکا، تاکید کرد که هر نهاد و هر فردی که به معامله تجاری با ایران فکر می‌کند، باید از خطر بالقوه‌ای که در برابر خود می‌گشاید و خطر بالقوه تحریم‌ها آگاه باشد. در مقابل، سوبر جایشانکار؛ وزیر امور خارجه هند، گفت که دهلی نو «مزایای» این توافق را به ایالات متحده اعلام خواهد کرد و از کشورها خواهد خواست که دیدگاه محدودی نسبت به آن نداشته باشند.
سفیر هند در ایران معتقد است که چشم انداز اساسی پشت چابهار همیشه بسیار گسترده‌تر از اتصال هند و ایران بوده است. چابهار بندری است که می‌تواند به عنوان یک قطب مواصلاتی برای کل منطقه، به ویژه کشور‌های محصور در خشکی مانند افغانستان، ترکمنستان، ازبکستان، تاجیکستان، قزاقستان، قرقیزستان، کشور‌های قفقاز و... باشد.
از این رو توسعه کریدور چابهار برای رشد تجارت جهانی و رونق منطقه‌ای مثبت خواهد بود. هند و ایالات متحده در مورد مسائل مهم روز جهانی، ازجمله نیاز به تسهیل جریان آزاد تجارت بین‌المللی گفت وگوی نزدیک دارند. ما رایزنی‌های نزدیک با ایالات متحده آمریکا و سایر شرکای مرتبط را برای استفاده بهینه از قابلیت‌های چابهار ادامه خواهیم داد.
نکته کلیدی در رابطه با این موضوع که جوابیه مربوطه وزارت خرانه داری آمریکا نیز آن را به خوبی تایید می‌کند این است که هدف آمریکا از ارائه این استثنا به هند، نه توسعه بندر چابهار ایران، بلکه فراهم آوردن زمینه‌ای برای تسهیل تامین لجستیک نیرو‌های خود در افغانستان بوده است.
بدیهی است که چنین رویکردی از سوی آمریکا با هر گونه اقدام توسعه‌ای در بندر چابهار ایران از سوی هند در تضاد بوده و آمریکا اجازه چنین اقدامی را به هند نخواهد داد؛ به خصوص که این استثنا مربوط به سال ۱۳۹۹ است و اکنون که نیرو‌های آمریکایی به طور کامل از افغانستان خارج شده اند، این مورد برای آمریکا دیگر موضوعیت ندارد.
به لحاظ راهبردی باید گفت که اعطای چنین مجوزی به هند در آن زمان، یک منطق ژئوپلیتیک داشت. در زمان اعطای آن معافیت، آمریکا در افغانستان حضور داشت و درنتیجه نیازمند یک خط لجستیک و تامینی از مسیر دریا به مقصد افغانستان بود و با توجه به هم پیمانی میان پاکستان و چین، احتمالا بنادر پاکستان گزینه قابل اطمینانی برای این موضوع نبودند.
همچنین اعطای مجوز به هند در بندر چابهار را می‌توان در راستای کمک آمریکا به هند در جهت دور زدن رقیب ژئوپلیتیک خود یعنی پاکستان (که بندر گوادر خود را در قالب یک پیمان راهبردی با چین توسعه داده است) تفسیر کرد. از آنجا که با خروج آمریکا از افغانستان و روی کار آمدن طالبان در آن کشور، منطق ژئوپلیتیک فوق از بین رفته، بنابراین بسیار بعید است که حتی اختیارات و مجوز‌های محدود قبلی، همچنان در دسترس هند باشد.
رودرا گائوراو شِرِست؛ سفیر هند در تهران، در گفت وگوی خود، اظهار کرده است که برای هند، پتانسیل اصلی بندر چابهار همیشه در ارتباط با اتصال منطقه‌ای گسترده‌تر بوده است و نه صرفا تجارت دوجانبه بین هند و ایران. مهم‌ترین مبنای منطقی برای این بندر، نیاز به ایجاد یک مسیر جایگزین به افغانستان است. چابهار می‌تواند به ارائه کمک‌های بشردوستانه لازم به افغانستان و همچنین تسهیل صادرات آن کشور کمک کند. این امر برای حفاظت از جمعیت آسیب پذیر افغانستان، ادغام این کشور در اقتصاد منطقه و تثبیت وضعیت سیاسی و امنیتی آن ضروری است.
با این منطق بود که توسعه بندر چابهار از تحریم‌های آمریکا مستثنا شد و این منطق امروز نیز بسیار موضوعیت دارد. علاوه بر این، کشور‌های محصور در خشکی آسیای میانه نیز به یک راه مطمئن برای دسترسی به اقیانوس نیاز دارند و چابهار بهترین بندر برای این امر است. هند اتصال را به عنوان یک بازی با حاصل جمع صفر نمی‌بیند.
اتصال، سود خالص برای کل جهان است. هنگامی که یک کریدور مواصلاتی توسعه می‌یابد، گزینه‌های بیشتر برای تجارت نه تنها برای کشور‌های درگیر در توسعه آن، بلکه برای سایرین نیز فراهم می‌کند. می‌توان گفت که اتصال، چه زمینی و چه دریایی، یک کالای عمومی بین‌المللی است. قبلا گفته ام که چابهار می‌تواند یک قطب ترانزیتی بسیار مفید برای تجارت هند با افغانستان، کشور‌های آسیای مرکزی، قفقاز و منطقه وسیع‌تر اوراسیا باشد.
با این حال، کریدور چابهار با ایجاد دسترسی دریایی به بسیاری از این کشور‌های محصور در خشکی به ویژه افغانستان، روابط تجاری آن‌ها را با سایر کشور‌های جهان نیز تسهیل خواهد کرد. هند از همه طرح‌های مواصلاتی تا زمانی که به اصول تمامیت ارضی احترام بگذارند و به حاکمیت هیچ کشوری تجاوز نکنند، استقبال می‌کند.
همچنین تامین مالی طرح‌های مواصلاتی به روشی پایدار و بدون تحمیل بار بدهی سنگین بر کشور‌های دریافت کننده، حائز اهمیت است. این ادعا‌ها در حالی است که توافق جدید هند با آمریکا و کشور‌های منطقه ازجمله امارات و رژیم صهیونیستی برای راه اندازی کریدور ایمک (India-Middle East-Europe Economic Corridor)، به معنای کاهش تمرکز هند بر چابهار خواهد بود. نکته جالب آنکه به‌رغم عملیات طوفان الاقصی، آمریکا و دیگر کشور‌های عضو در این توافق همچنان بر راه اندازی این کریدور تاکید دارند.
با آنکه هند همچنان برای دسترسی به بازار آسیای میانه به ظرفیت بندر چابهار نیاز دارد؛ ولی به لحاظ ترانزیتی، تمرکز بر کریدور هند، غرب آسیا و اروپا دارای اولویت بیشتری برای این کشور است. به عبارت دیگر، هند افزون بر محدودیت‌های تحریمی، فرصت‌های ژئوپلیتیک را در کریدور‌های دیگری جست‌وجو می‌کند که چابهار در آن نقشی ندارد.
حضور در چابهار برای هند در رقابت ژئوپلیتیک با چین همچنان یک امر راهبردی برای دهلی نو است؛ ولی از منظر ژئواکونومیک چابهار واجد اهمیت ویژه برای هند در ترانزیت بین‌المللی نیست؛ کاهش اولویت چابهار برای هند به معنای آن نیست که دیگر هند تمایلی به حفظ نقش حداقلی در مدیریت بندر ندارد، بلکه مقصود آن است که این کشور برخلاف ابراز تمایل سیاسی، به لحاظ اقتصادی حاضر به سرمایه‌گذاری جدی در این بندر نخواهد بود.
ورود هند به پروژه‌های مرتبط با بندر چابهار در سال ۱۳۹۵ انتظارات کشور در راستای توسعه بندر چابهار و پس کرانه‌های آن و تبدیل شدن منطقه مکران به یک مرکز بزرگ تجارت بین‌الملل کشور را برآورده نکرد. به‌رغم این تجربه ناموفق، در اردیبهشت ۱۴۰۳ خبری مبنی بر انعقاد قراردادی ده ساله بین «سازمان بنادر و کشتیرانی ایران» و «شرکت جهانی بنادر هند» (آی. پی. جی. ال) برای توسعه و بهره برداری از بندر چابهار توسط هند منتشر شد.
سفیر هند در ایران مدعی است که قرارداد ۲۰۲۴ به طورکلی در راستای همان محور‌هایی است که در سال ۲۰۱۶ امضا شد. طبق این قرارداد، «شرکت جهانی بنادر هند» (India Ports Global Limited) بندر را به مدت ۱۰ سال بر اساس مدل تقسیم درآمد با دولت ایران، تجهیز و بهره برداری خواهد کرد. در این مدت، شرکت IPGL مبلغ ۱۲۰ میلیون دلار برای نصب تجهیزات بیشتر در بندر سرمایه‌گذاری خواهد کرد.
در قرارداد سال ۲۰۱۶ این مبلغ ۸۵ میلیون دلار بود، اما در قرارداد جدید به ۱۲۰ میلیون دلار افزایش یافته است. در قرارداد سال ۲۰۱۶، هند همچنین متعهد شده بود ۱۵۰ میلیون دلار برای توسعه زیرساخت‌های مربوط به بندر چابهار از جمله برای اتصال آن به پس کرانه ایران تامین مالی کند. ما اکنون این تعهد مالی را نیز به حداقل ۲۵۰ میلیون دلار افزایش داده‌ایم.
تفاوت‌های دیگری نیز در سطح فنی بین هر دو قرارداد وجود دارد، اما روح کلی قرارداد ۲۰۲۴ مشابه قرارداد امضاشده در سال ۲۰۱۶ است. دو طرف توافق کرده اند که تلاش‌های مشترکی برای شناساندن و مقبول سازی کریدور چابهار از طریق فعالیت‌های ترویجی با بازرگانان، حمل کنندگان و شرکت‌های لجستیکی در منطقه گسترده‌تر انجام دهند.
از نظر فنی، این یک قرارداد اجاره نیست، بلکه یک قرارداد BOT (ساخت، بهره برداری، انتقال) است. منافع مالی بین شرکت هندی و سازمان بنادر و دریانوردی ایران بر اساس فرمول تقسیم درآمد که به خوبی در قرارداد تعریف شده تقسیم می‌شود. قرارداد صرفا یک توافق تجاری است. در صورت عدم‌ایفای تعهدات قرارداد، برای جبران خسارت رویه‌ای به خوبی و با دقت تنظیم شده است که ابتدا از طریق رایزنی دوطرفه و متعاقبا (در صورت نیاز)، از طریق داوری تجاری بین‌المللی پیگیری خواهد شد.
جناب سفیر اظهار کرده است که تمایل به تغییر قرارداد ۲۰۱۶ از طرف ایران بوده و هند همواره متعهد به ادامه قرارداد به شکلی که در سال ۲۰۱۶ به امضا رسید، بوده است. یکی از بند‌های قرارداد سال ۲۰۱۶ امکان حل وفصل اختلافات از طریق داوری بین‌المللی را فراهم کرده است. چنین‌بندی در قرارداد‌های بهره برداری بندری در سراسر جهان متعارف است.
مقامات ایران در مورد امکان داوری بین‌المللی ملاحظاتی داشتند و هر دو طرف قبل از رسیدن به یک فرمول مورد قبول دو طرف، تعدادی از جایگزین‌های احتمالی را مورد بحث قرار دادند. درک این نکته حائز اهمیت است که داوری بین‌المللی بر اساس اصول کاملا پذیرفته شده و از طریق محاکم تجاری بی طرف صورت می‌گیرد. این به آن معنا نیست که «به کشور ثالث باید حق داوری داده شود.»
متن این قرارداد در دسترس نیست، اما اگر این قرارداد ذیل چارچوب‌ها و قواعد نظام تحریم‌های آمریکا تعریف شده باشد و اجرای کامل و بی چون وچرای مفاد آن به صدور مجوز‌هایی از سوی وزارت خزانه داری آمریکا منوط شده باشد، دچار معطلی شده و توسعه این منطقه بسیار حساس و کلیدی بی تردید با معطلی مجدد کشور مواجه خواهد شد. شواهد متعدد، ازجمله اظهارنظر‌های مقامات هندی و آمریکایی پس از انعقاد قرارداد، گمان فوق را تقویت می‌کند. نشانه این است که شناخت درستی از تحریم و آثار آن در بدنه دولت و دستگاه‌های متولی اقداماتی ازاین دست اولا وجود ندارد.
یکی از آفت‌های این عدم‌شناخت، گرفتار شدن کشور در پروژه‌هایی است که در ظاهر خوشایند و پرثمر هستند، اما در طول زمان با موانع ناشی از سنگ اندازی‌های آمریکا، متوقف و بی ثمر می‌شوند و تنها آورده آن، بلاتکلیفی است و این اقدام به معنای خوش‌بینی و دل بستن به غرب برای هدر رفت زمان و منابع و وقفه در توسعه کشور است. ثانیا تعیین مسیر‌های توسعه کشور است؛ در حالی که هم تجربه و هم منطق، خلاف این تصور را گواهی می‌دهند.
در نگاه غالب، چابهار به دلیل دسترسی به آب‌های آزاد به عنوان یک نقطه ترانزیتی دیده می‌شود. در این تعریف، لازمه توسعه چابهار تمرکز بر دو پروژه اصلی «تکمیل و بهره برداری از فاز‌های پنج گانه بندر شهید بهشتی» و «ساخت راه آهن چابهار- زاهدان- سرخس و احداث بزرگراه» خواهد بود. از منظر فنی، نقش هند در چابهار عمدتا بهره برداری است و توسعه زیرساخت بر عهده ایران قرار گرفته است.
این در حالی است که با توجه به هزینه‌ها و در چارچوب یک نگاه ترانزیتی، باید در احداث و تکمیل پروژه‌های زیرساختی، کشور‌های ذی‌نفع مشارکت جدی داشته باشند؛ ولی از آنجا که کنش هند در نسبت با ایران، در تطابق کامل با چارچوب‌های تحریمی آمریکاست، بنابراین این کشور تابه حال توسعه بندر را در دستور کار خود قرار نداده است.
از منظر راهبردی نیز به دلیل تغییرات ژئوپلیتیک از جمله روی کار آمدن طالبان در افغانستان و افزایش درهم تنیدگی هند با امارات و رژیم صهیونیستی در تاسیس کریدور ایمک، چابهار اهمیت و اولویت قبلی برای دهلی نو از منظر ترانزیتی را نداشته و عمده منافع هند برای حضور در چابهار معطوف به رقابت با پاکستان و چین خواهد بود.
در نگاه بدیل؛ اما لازمه توسعه چابهار و پهنه مکران، به جای یک نگاه بخشی (کریدور ترانزیتی) اتخاذ یک رویکرد جامع‌تر در این منطقه است. در این رویکرد، سرمایه‌گذاری خارجی بیش از آنکه معطوف به یک جنبه خاص از توسعه چابهار باشد، باید در برگیرنده یک بسته کامل مبتنی بر نقشه راه توسعه جنوب شرق کشور و تعریف نقش بین‌المللی برای آن باشد. در این زاویه نگاه، به لحاظ راهبردی، مهم‌ترین مساله آن است که کدام قدرت بزرگ در تحقق این چشم انداز از چابهار و پهنه مکران با جمهوری اسلامی ایران همسویی و منافع متقابل بیشتری دارد؟ بر این اساس مرکز پژوهش‌های مجلس شورای اسلامی در گزارش خود توصیه کرده است که رایزنی‌های دیپلماتیک برای جذب سرمایه‌گذاری خارجی معطوف به یک برنامه بلندمدت و جامع برای توسعه این منطقه باشد.
بر این مبنا برای افزایش قدرت چانه زنی بهتر است دعوت به سرمایه‌گذاری خارجی مبتنی بر یک بسته جامع، به طور همزمان و موازی با ذی‌نفع خارجی انجام شود و درنهایت کشور و کنشگری که آمادگی پذیرش تعهدات بیشتری داشته باشد، انتخاب شود. جناب سفیر هند در این مصاحبه خود مدعی شده است که هند یک سیاست خارجی مستقل را دنبال می‌کند که توسط ارزش‌ها و منافع خود دیکته می‌شود.
ما تصمیم آگاهانه‌ای اتخاذ کرده‌ایم تا استقلال راهبردی خود را حفظ کنیم و به هیچ اتحاد یا گروه نظامی رسمی نپیوندیم. اگر چه جهان به طور فزاینده‌ای بین گروه‌های رقیب دوقطبی می‌شود، هند برای تعامل با همه کشورها و گروه‌ها ارزش قائل است. در این رویکرد کلی، ایران شریک ارزشمندی برای هند است.
ما اهمیت ایران را به عنوان یک کشور دوست در همسایگی نزدیک خود که قرن‌ها ارتباط فرهنگی نزدیک با آن داشته ایم، ارج می‌نهیم. ایران به طور سنتی سهم عمده‌ای در امنیت انرژی هند داشته است. در حال حاضر نیز بر بهره مندی از موقعیت مطلوب ایران به عنوان راه گذر ترانزیتی احتمالی به سایر کشورها و مناطق متمرکز شده‌ایم.
این موضوع توضیح دهنده علاقه هند به پروژه‌هایی مانند کریدور حمل ونقل بین‌المللی شمال-جنوب (INSTC) و به ویژه کریدور چابهار است. پیشرفت این پروژه‌ها مستلزم تلاش و خلاقیت دو طرف است و هر دو دولت در حال رایزنی‌های منظم در خصوص اجرای این پروژه‌ها هستند.
این در حالی است که منطق حاکم بر ارتباط هند با ایران همان است که «دنیای‌اقتصاد» در پرسش خود از جناب سفیر اظهار کرده است: جهان در حال‌گذار امروز با دو مشخصه معامله محور (Quid Pro Quo) و چند همسویی (Multialigned) تعریف می‌شود.