پیشینه ایجاد یک ساختار حاکمیتی برای موضوع حملونقل در دوران معاصر به سال ۱۲۶۰ و وزارتخانه فوائد عامه دوره ناصرالدین شاه بازمی‌گردد.
به گزارش دنیای اقتصاد، یکی از وظایف و کارکرد‌های این وزارتخانه، مدیریت طرق و شوارع بود. اکنون ۱۴۰ سال از شکل گیری این ساختار گذشته، اما کشور ایران همچنان فاقد یک سند جامع برای بخش حملونقل است و اسناد بالادستی حوزه حملونقل ایران در چهار بخش سیاست‌های کلی نظام در حوزه حملونقل، آمایش سرزمینی، سیاست‌های کلی برنامه هفتم توسعه و اقتصاد دریا محور پراکنده شده است.
این پراکندگی اسناد بالادستی باعث شده هر سازمانی در بخش حملونقل به صورت جزیره‌ای کار خود را انجام دهد و نظام یکپارچه‌ای در این بخش شکل نگیرد و همین باعث شده پیشرفت‌ها در حالت‌های مختلف هوایی، دریایی، ریلی و جاده‌ای شفاف نباشد و همچنین مشخص نشود که افق حملونقل کشور به سمت کدام یک از این حالت‌ها در حال حرکت است.
حامدرضا حیدری، پژوهشگر ارشد حوزه حملونقل با تاکید بر لزوم تغییر در سیاست‌های کلی بخش حملونقل کشور، گفت: کشور‌های اطراف ایران با نگاه نوین به حکمرانی حملونقل به سرعت در حال ایجاد پیوستگی در بخش‌های مختلف برای رسیدن به اهداف خود هستند، ولی متاسفانه ما همچنان فاقد یک حکمرانی مطلوب در این بخش هستیم.
وی در ادامه با اشاره به شرایط کشور‌های همسایه در نوع نگاه به حملونقل، گفت: کشور‌های اطراف ما تفکر نوینی را در این بخش شکل داده اند؛ مثلا طرح جامع ترکیه تا سال ۲۰۵۰ به نحو مناسبی با مطالعه و آینده نگری شیوه‌های مختلف حملونقل را در نظر گرفته است. ما نباید از این قافله عقب بمانیم.
حیدری با بیان اینکه نگاه امروز کشورهایی، چون ترکیه، هند، چین و... به حملونقل با نگاهی که دو سال پیش به این بخش داشته اند متفاوت است و دائما در حال بازنگری هستند؛ گفت:، ولی سیاست‌های کلی حملونقل در کشور ما مصوب سال ۱۳۷۹ است. ما باید از سرچشمه در این موضوع بازنگری کنیم تا با ایجاد گفتمان جدید، زنجیره تامین به نحو احسن شکل بگیرد.
این کارشناس حوزه حملونقل با اشاره به برنامه ریزی کشور عراق برای استفاده از ظرفیت‌های ریلی، جاده‌ای و بندری در حملونقل، گفت: عراق با پروژه «راه توسعه» در حال شکل دادن یک مسیر ۱۷۰۰ کیلومتری با ترکیب ریل، جاده و بندر است تا سالانه ۱۰۰ میلیون تن بار در این مسیر جابه‌جا کند. متاسفانه ما در کشور این نوع مطالعات و دیدگاه‌ها را نداریم.
وی در پاسخ به اینکه نبود طرح جامع حملونقل چقدر در این وضعیت دخیل بوده و تدوین آن چقدر کمک‌کننده خواهد بود؛ هم گفت: داشتن طرح جامع و مقید بودن به آن نیازمند فرهنگ سازی در سطوح کلان، میان و خرد است. لایه کلان مربوط به نحوه برخورد ما با فناوری‌های جدید است؛ مثلا وقتی طرح جامع برای ۲۰ سال آینده بسته می‌شود باید نظم نوین، به‌روز شدن فناوری، پیش‌بینی از آینده و دید آینده نگرانه را هم لحاظ کنیم. در لایه میانی که مربوط به ارتباط میان سازمان‌ها و نهادهاست باید پیوستگی وجود داشته باشد. به فرض دولت سند جامع را تدوین کند با توقعاتی که وعده‌های برخی نمایندگان مجلس در حوزه‌های انتخابیه ایجاد کرده باید چه کار کنیم؟ سطح خرد هم مربوط به رفتار‌های سازمان‌هاست که باید اندیشه آینده‌نگرانه داشته باشند؛ بنابراین با این شرایط اگر الان طرح جامع هم تصویب شود چه ضمانتی وجود دارد که تمام ارکان کشور پیشرو این طرح باشند؟ مثلا در قالب آن وزارت صمت مسائل بغرنج واردات کشنده را چگونه حل کند؟ بنابراین ما در هر سه لایه مشکل داریم.
وی گفت: راهکار این است که اندیشه جدیدی در حکمرانی حملونقل کشور ایجاد کنیم که خروجی آن می‌تواند طرح جامع باشد که باید برای اجرای درست مدام ارزیابی و بازنگری شود.
این پژوهشگر حوزه حملونقل ادامه داد: به هر حال در شرایط کنونی، همه کشور‌های اطراف ما در حال تازیدن هستند و در حال شکل دادن پیوستگی در حملونقل خود هستند. مثلا در چارت سازمانی وزارت حملونقل عربستان یا ترکیه به حکمرانی و حکمروایی در حوزه حملونقل اهمیت زیادی داده شده است، ولی برای ما هنوز از آن اهمیت برخوردار نیست.
وی افزود: ما باید در سیاست‌های کلی حوزه حملونقل که متعلق به سال ۱۳۷۹ است بازنگری کنیم تا این وضعیت درست شود. همزمان در جامعه نخبگانی عملیات ادراک سازی انجام شود، چون در حوزه ترانزیت درگیر جنگ شناختی هستیم و عملیات ادراک سازی در سه لایه کلان، میانی و خرد بسیار لازم است و نسبت به موضوع حملونقل نقش رسانه‌ای اهمیت بسیار زیادی دارد.
حیدری با اشاره به کنارماندن ایران در موضوع حملونقل گفت: ما زمانی با در اختیار داشتن جاده ابریشم گران‌ترین کالای جهان را حمل می‌کردیم، ولی امروز چه وضعیتی داریم؟ امروز اگر کشور ما از عرصه حملونقل حذف شود در منطقه اتفاق خاصی رخ می‌دهد؟ اما اگر بندر جبل علی امارات برای ۲۴ ساعت کار نکند کل زنجیره تامین مختل می‌شود.
این پژوهشگر حوزه حملونقل افزود: در بحث حملونقل ریلی ما قطار برنامه‌ای نداریم. در این شرایط خود را جای تاجری بگذارید که قصد دارد کالای خود را به وسیله راه آهن جابه جا کند بنابراین باید منتظر بمانید تا یک قطار فراهم شود و بار شما را جابه جا کند.
حیدری در پایان گفت: ما در بخش حملونقل باید به کشور‌های اطراف خود نگاه کنیم. اگر از این قافله عقب بمانیم جبران آن دیگر سخت خواهد بود.
محمدجواد شاهجویی، کارشناس حوزه حملونقل هم معتقد است که نبود سند جامع حملونقل در کشور باعث شده مسیر‌های ریلی با نظرات شخصی کشیده شود. این مساله باعث احداث پنج‌هزار کیلومتر ریل بی‌استفاده در کشور شده است.
محمدجواد شاهجویی درباره اهمیت تدوین یک سند بالادستی در حوزه حملونقل گفت: متاسفانه نبود سند جامع حملونقل در کشور باعث شده هر کسی بتواند مسیر ریلی را به سمت خود بکشد و در نتیجه از ۱۵ هزار کیلومتر ریلی که در کشور وجود دارد پنج‌هزار کیلومتر تقریبا بی استفاده است.
شاهجویی افزود: این پنج‌هزار کیلومتر با سرمایه‌گذاری زیاد در سال‌های اخیر ساخته شده و بهره وری شبکه ریلی را کاهش داده است. اگر سند جامع حملونقل وجود داشت و اولویت بندی‌ها در این سند به صورت علمی و فنی مشخص می‌شد؛ این سرمایه‌گذاری در ساختار‌ها و مسیر‌های مهم صورت می‌گرفت و می‌توانستیم بهره وری مسیر‌های شلوغی، چون تربت حیدریه-بافق یا بافق-بندرعباس را بالا برده و بار بیشتری توسط شبکه ریلی حمل کنیم.
این کارشناس حملونقل به مشکلات موجود در حوزه کشنده‌های ریلی هم اشاره کرد و گفت: می‌توانستیم به جای سرمایه‌گذاری در ساخت ریل‌های بی‌استفاده، این سرمایه را صرف بهبود وضعیت کشنده‌ها و نیروی کشش راه آهن کنیم تا چنین وضعیتی نداشته باشند.
وی درباره اینکه سهم بخش جاده‌ای و ریلی در حمل بار کشور متوازن نیست و سهم زیادی از بار به صورت جاده‌ای جابه جا می‌شود؛ خاطرنشان کرد: برای افزایش سهم راه آهن باید بخش خصوصی امکان فعالیت بیشتری داشته باشد، چون با توجه به هزینه بالا، دولت دیگر نمی‌تواند سرمایه‌گذاری جدیدی در این بخش داشته باشد، اما می‌تواند با اصلاح تعامل خود با بخش خصوصی سرمایه‌گذاری در حملونقل ریلی را جذاب‌تر کند.
شاهجویی ادامه داد: سرمایه‌گذاری بخش خصوصی در بخش ریلی می‌تواند خون تازه‌ای به رگ‌های این صنعت تزریق کند تا شاهد افزایش بهره وری و میزان عملکرد شبکه ریلی باشیم.
وی در پایان گفت: به هر میزان که سرمایه‌گذاری در حملونقل ریلی بیشتر شود؛ به همان نسبت حمل بار در جاده‌ها و در نتیجه تصادفات، خسارت به زیرساخت‌های جاده‌ای و مصرف سوخت کاهش پیدا می‌کند.
سید طه حسین مدنی رئیس اندیشکده حکمرانی هوشمند درباره چالش‌های نبود یک سند جامع حملونقل در کشور گفت: یکی از آسیب‌های نبود این سند جامع، نرسیدن به اهداف توسعه‌ای است. به عنوان نمونه طبق برنامه ششم توسعه قرار بود سهم راه آهن از حمل بار به ۳۰ درصد و جابه جایی مسافر به ۲۰ درصد برسد، اما وضعیت کنونی هیچ سنخیتی با هدف گذاری‌های مورد نظر ندارد و حتی در سال‌های اخیر این سهم گاه کاهش پیدا کرده است.
وی افزود: در نبود سند جامع حملونقل، وظایف و برنامه‌های نهاد‌ها و دستگاه‌های مختلف پراکنده است و ارتباط خوبی هم میان آن‌ها شکل نگرفته است. این پراکندگی و عدم‌ارتباط باعث شده بسیاری از دستگاه‌ها تکالیف خود را به درستی انجام ندهند یا قادر به انجام صحیح آن نباشند.
مدنی با بیان اینکه در سند جامع حملونقل باید همه بخش‌ها اعم از ریلی، جاده ای، هوایی و دریایی دیده شود؛ افزود: در این صورت می‌توان تمام مسائل و چالش‌های حوزه حملونقل را در کنار هم قرار داد و برای حل مشکلات و ترسیم یک چشم انداز درست برنامه ریزی کرد.
رئیس اندیشکده حکمرانی هوشمند خاطرنشان کرد: در شرایط فعلی که این سند جامع وجود ندارد بسیاری از هدف گذاری‌ها به صورت بداهه و بدون پشتوانه علمی و پژوهشی است. مثلا در حوزه هوایی در برخی شهر‌ها فرودگاه‌هایی ساخته شده که تناسبی با موقعیت آن منطقه ندارد، در بحث دریایی چشم اندازی برای ساخت یا خرید کشتی‌های مورد نیاز وجود ندارد و در بخش جاده‌ای تصمیم واردات یا ممنوعیت واردات کشنده و اتوبوس خلق الساعه گرفته می‌شود.
وی ادامه داد: چالش‌های نبود سند جامع برای حوزه ریلی هم بسیار فراگیر است. مثلا هیچ برنامه جامعی در موضوع ترانزیت، تولید کشنده، تعمیر لکوموتیو، نگهداری از زیرساخت، اولویت بندی‌ها، توسعه زیرساخت‌ها، بهسازی و نوسازی داشته‌ها و... وجود ندارد. همچنین امکان هم افزایی و همگرایی میان دستگاه‌های مختلف از وزارت امور خارجه تا وزارت نفت و صمت که یکی از نیاز‌های توسعه حملونقل ریلی است وجود ندارد.
مدنی خاطرنشان کرد: چالش‌های اتصال چشمه‌های بار به خطوط ریلی یکی از نمود‌های عینی نبود سند جامع حملونقل در بخش راه آهن است. این وضعیت باعث شده بسیاری از صنایع برای حمل بار خود با مشکل نبود ریل مواجه باشند. برخی از این صنایع ریل در اختیار دارند، اما کشنده‌ای برای حمل بار آن‌ها وجود ندارد؛ بعضی از آن‌ها هم ریل و هم کشنده دارند، اما کشنده آن‌ها اجازه تردد در خطوط ریلی ندارد و در نهایت اصلا سامانه‌ای برای درخواست حمل بار به صورت ریلی وجود ندارد.
وی ادامه داد: نبود سند جامع حملونقل در بخش ریلی باعث شده به رغم تزریق بودجه های هنگفت ریالی و ارزی، اما نتیجه مطلوب حاصل نشود. مثلا بودجه توسعه زیرساخت‌های راه آهن در مدیریت جدید از ۱۳ میلیون دلار در سال ۱۴۰۰ به بیش از ۳۲ میلیون دلار در سال ۱۴۰۲ رسید، اما در این مدت فقط ۱۳۶ کیلومتر مسیر دو خطه جدید ایجاد و طول این خطوط در این مدت کمتر از ۱.۵درصد رشد داشت. در مورد خطوط برقی هم هیچ خط برقی جدیدی به اندک خطوط برقی موجود اضافه نشد.
رئیس اندیشکده حکمرانی هوشمند خاطرنشان کرد: در چنین شرایطی، ایران از نظر توسعه زیرساخت‌های ریلی از میان ۶۰ کشور جهان در رتبه ۳۶ و پایین‌تر از سطح متوسط و در بحث توسعه خطوط به همراه تایلند در جایگاه آخر جهان قرار گرفته است.
مدنی افزود: علاوه بر عملکرد ضعیف نسبت به افزایش بودجه اختصاصی برای توسعه زیرساخت ها، راه آهن در بهبود بهره وری خطوط هم عملکرد خوبی نداشته است به طوری که در سال‌های اخیر شاهد توسعه خطوط غیراقتصادی و بی استفاده و وجود گلوگاه برای بهره برداری از این خطوط بوده ایم. این معضلات در نبود سند جامع حملونقل رخ داده است.
رئیس اندیشکده حکمرانی هوشمند در پایان با بیان اینکه وجود یک برنامه جامع و سند بالادستی امکان استفاده درست و حداکثری از داشته‌های موجود را فراهم می‌کند؛ گفت: موضوع سند جامع حملونقل باید با یک تصمیم جدی، اجماع نخبگانی و تلاش مجدانه در کمیسیون‌های تخصصی به سرانجام برسد و از این حالت انفعال خارج شود. در صورت ادامه وضع موجود، اتلاف منابع در این بخش همچنان ادامه خواهد داشت.