تهران شهری برای همه، حتی شهری برای زباله‌های آهنی متحرک که علاوه بر مسئولیت خطیر حملونقل، آلودگی هوا، تصادفات و هدررفت سوخت را هم گردن می‌گیرند. البته تهران تنها نیست و حالا همه جای ایران سرای خودرو‌های فرسوده است. بیش از ۱۷ میلیون خودروی فرسوده در کشور داریم، اما مراکز اسقاط خودرو یا از بیکاری تعطیل شده‌اند یا نهایتا با ۱۰ درصد از ظرفیت خود کار می‌کنند. آسمان هر جایی که خودرو‌های فرسوده زیادی در آن تردد می‌کنند، یک‌رنگ است. هوا طعم خاک می‌دهد. دوده ساختمان‌ها را چرک کرده و گاهی روز‌ها حتی جز پیش پا را نمی‌توان دید. به گفته شرکت کنترل کیفیت هوای شهرداری بیش از ۳۸ درصد آلودگی تهران را خودرو‌های فرسوده ایجاد می‌کنند.
به گزارش هم میهن، از همان زمان که واردات خودرو ممنوع شد، روزگار اسقاط خودرو هم رو به سیاهی رفت. روند نزولی اسقاط خودرو به جایی رسید که بیش از ۸۰ درصد مراکز اسقاط تعطیل شدند. آمار اسقاط خودرو از ۳۲۰ هزار دستگاه در سال به شش هزار دستگاه در سال رسید. این درحالی است که یک میلیون خودروی فرسوده در کشور تردد می‌کند و هر روز بر تعداد آن‌ها افزوده می‌شود در مقاطعی فقط روزانه ۱۶ خودرو اسقاط می‌کردیم و حالا هم وضع اسقاط خودرو تعریفی ندارد.
براساس گزارش‌ها سالانه ۱۷ هزار نفر جان خود را در تصادفات جاده‌ای از دست می‌دهند. این یعنی ماهانه حدود ۱۴۱۶ و روزانه ۴۷ انسان جان خود را به علت تصادف از دست می‌دهند. سالانه حدود ۳۵ هزار نفر به همین علت نقص عضو می‌شوند. مرگ این تعداد از انسان‌ها در حالی‌ست که به گفته تیمور حسینی، جانشین پلیس راهور، ۵۰ درصد تصادفات اگر شرایط ایمنی خودرو مطلوب بود، اصلا اتفاق نمی‌افتاد.
۵/۴ میلیون خودروی فرسوده شخصی، ۹ میلیون موتورسیکلت فرسوده و چهار میلیون از کامیون‌ها و اتوبوس‌های حملونقل عمومی، معادل ۸۰درصد ناوگان حملونقل عمومی فرسوده هستند. تردد این خودرو‌ها درحالی‌ست که براساس گزارش‌های سالانه ۲۷ هزار مرگ منتسب به آلودگی هوا در کشور ثبت می‌شود و ۳۸ درصد این آلودگی مربوط به همین خودرو‌های فرسوده است.
خودروی فرسوده سالانه دو هزار لیتر سوخت بیشتر از خودروی غیرفرسوده مصرف می‌کند. پس اسقاط هر خودروی فرسوده باعث می‌شود سالانه ۲هزار لیتر در مصرف سوخت صرفه‌جویی شود. ارزش صادراتی ۲ هزار لیتر سوخت صرفه‌جویی‌شده حدود ۱۸۰۰ دلار است و اگر سالانه ۳۰۰ هزار خودرو اسقاط شود، حدود ۵۴۰ میلیون دلار یا ۲/۱۶ هزار میلیارد تومان درآمد حاصل از صرفه‌جویی سوخت ایجاد می‌شود. در مردادماه امسال مصرف بنزین به ۱۱۰ میلیون لیتر در روز رسید که این مقدار از متوسط تولید روزانه بیشتر است. با توجه به رشد پنج تا ۱۰ درصدی مصرف بنزین در سال و عدم توانایی در تولید بیشتر سوخت، اگر الگوی مصرف تغییر نکند و خودرو‌های فرسوده اسقاط نشوند در سال‌های آینده به واردکننده بنزین هم تبدیل می‌شویم.
فیروز قیاسی، مدیرکل دفتر نگهداری راه‌های فرعی و روستایی وزارت راه‌وشهرسازی اعلام کرده است برای نوسازی ناوگان حملونقل فرسوده به ۳۰ هزار میلیارد تومان بودجه نیاز است. مهرداد بذرپاش، وزیر راه و شهرسازی اعلام کرده است، مشکل اصلی وزارت نداشتن منابع برای تکمیل پروژه‌های ریلی، جاده‌ای، آزادراهی و هواپیمایی است. اما علی ضیایی، کارشناس صنعت حملونقل عقیده دارد که عدم وجود منابع بهانه است و با یک سال صرفه‌جویی سوخت که از راه اسقاط خودرو‌های فرسوده تامین می‌شود، می‌توان کل ناوگان حملونقل را نوسازی کرد.
این کارشناس در ادامه به هم‌میهن گفت: «متاسفانه دوستان نمی‌توانند این موضوع را درک کنند و همیشه دوست دارند از سر گشاد شیپور بدمند. به همین دلیل است که وضعیت درست نمی‌شود و اینگونه می‌ماند.»
ضیایی در رابطه با کلید اساسی نوسازی ناوگان حملونقل جاده‌ای اظهار کرد: «اینکه بخواهیم به امید تولید داخل منتظر بمانیم، اشتباه است، چون تولید داخلی در حوزه کامیون به‌شدت کم است و ظرفیت چندانی ندارد. از طرفی ما در کشور خودرو‌های چینی را مونتاژ می‌کنیم و خودرو‌های تولید داخل کیفیت لازم را ندارند. تا زمانی که واردات ممنوع است راه به جایی نمی‌بریم.»
تهران شهری برای همه، حتی شهری برای زباله‌های آهنی متحرک که علاوه بر مسئولیت خطیر حملونقل، آلودگی هوا، تصادفات و هدررفت سوخت را هم گردن می‌گیرند. البته تهران تنها نیست و حالا همه جای ایران سرای خودرو‌های فرسوده است. بیش از ۱۷ میلیون خودروی فرسوده در کشور داریم، اما مراکز اسقاط خودرو یا از بیکاری تعطیل شده‌اند یا نهایتا با ۱۰ درصد از ظرفیت خود کار می‌کنند. آسمان هر جایی که خودرو‌های فرسوده زیادی در آن تردد می‌کنند، یک‌رنگ است. هوا طعم خاک می‌دهد. دوده ساختمان‌ها را چرک کرده و گاهی روز‌ها حتی جز پیش پا را نمی‌توان دید. به گفته شرکت کنترل کیفیت هوای شهرداری بیش از ۳۸ درصد آلودگی تهران را خودرو‌های فرسوده ایجاد می‌کنند.
از همان زمان که واردات خودرو ممنوع شد، روزگار اسقاط خودرو هم رو به سیاهی رفت. روند نزولی اسقاط خودرو به جایی رسید که بیش از ۸۰ درصد مراکز اسقاط تعطیل شدند. آمار اسقاط خودرو از ۳۲۰ هزار دستگاه در سال به شش هزار دستگاه در سال رسید. این درحالی است که یک میلیون خودروی فرسوده در کشور تردد می‌کند و هر روز بر تعداد آن‌ها افزوده می‌شود در مقاطعی فقط روزانه ۱۶ خودرو اسقاط می‌کردیم و حالا هم وضع اسقاط خودرو تعریفی ندارد.
براساس گزارش‌ها سالانه ۱۷ هزار نفر جان خود را در تصادفات جاده‌ای از دست می‌دهند. این یعنی ماهانه حدود ۱۴۱۶ و روزانه ۴۷ انسان جان خود را به علت تصادف از دست می‌دهند. سالانه حدود ۳۵ هزار نفر به همین علت نقص عضو می‌شوند. مرگ این تعداد از انسان‌ها در حالی‌ست که به گفته تیمور حسینی، جانشین پلیس راهور، ۵۰ درصد تصادفات اگر شرایط ایمنی خودرو مطلوب بود، اصلا اتفاق نمی‌افتاد.
۵/۴ میلیون خودروی فرسوده شخصی، ۹ میلیون موتورسیکلت فرسوده و چهار میلیون از کامیون‌ها و اتوبوس‌های حملونقل عمومی، معادل ۸۰درصد ناوگان حملونقل عمومی فرسوده هستند. تردد این خودرو‌ها درحالی‌ست که براساس گزارش‌های سالانه ۲۷ هزار مرگ منتسب به آلودگی هوا در کشور ثبت می‌شود و ۳۸ درصد این آلودگی مربوط به همین خودرو‌های فرسوده است.
خودروی فرسوده سالانه دو هزار لیتر سوخت بیشتر از خودروی غیرفرسوده مصرف می‌کند. پس اسقاط هر خودروی فرسوده باعث می‌شود سالانه ۲هزار لیتر در مصرف سوخت صرفه‌جویی شود. ارزش صادراتی ۲ هزار لیتر سوخت صرفه‌جویی‌شده حدود ۱۸۰۰ دلار است و اگر سالانه ۳۰۰ هزار خودرو اسقاط شود، حدود ۵۴۰ میلیون دلار یا ۲/۱۶ هزار میلیارد تومان درآمد حاصل از صرفه‌جویی سوخت ایجاد می‌شود. در مردادماه امسال مصرف بنزین به ۱۱۰ میلیون لیتر در روز رسید که این مقدار از متوسط تولید روزانه بیشتر است. با توجه به رشد پنج تا ۱۰ درصدی مصرف بنزین در سال و عدم توانایی در تولید بیشتر سوخت، اگر الگوی مصرف تغییر نکند و خودرو‌های فرسوده اسقاط نشوند در سال‌های آینده به واردکننده بنزین هم تبدیل می‌شویم.
فیروز قیاسی، مدیرکل دفتر نگهداری راه‌های فرعی و روستایی وزارت راه‌وشهرسازی اعلام کرده است برای نوسازی ناوگان حملونقل فرسوده به ۳۰ هزار میلیارد تومان بودجه نیاز است. مهرداد بذرپاش، وزیر راه و شهرسازی اعلام کرده است، مشکل اصلی وزارت نداشتن منابع برای تکمیل پروژه‌های ریلی، جاده‌ای، آزادراهی و هواپیمایی است. اما علی ضیایی، کارشناس صنعت حملونقل عقیده دارد که عدم وجود منابع بهانه است و با یک سال صرفه‌جویی سوخت که از راه اسقاط خودرو‌های فرسوده تامین می‌شود، می‌توان کل ناوگان حملونقل را نوسازی کرد.
این کارشناس در ادامه به هم‌میهن گفت: «متاسفانه دوستان نمی‌توانند این موضوع را درک کنند و همیشه دوست دارند از سر گشاد شیپور بدمند. به همین دلیل است که وضعیت درست نمی‌شود و اینگونه می‌ماند.»
ضیایی در رابطه با کلید اساسی نوسازی ناوگان حملونقل جاده‌ای اظهار کرد: «اینکه بخواهیم به امید تولید داخل منتظر بمانیم، اشتباه است، چون تولید داخلی در حوزه کامیون به‌شدت کم است و ظرفیت چندانی ندارد. از طرفی ما در کشور خودرو‌های چینی را مونتاژ می‌کنیم و خودرو‌های تولید داخل کیفیت لازم را ندارند. تا زمانی که واردات ممنوع است راه به جایی نمی‌بریم.»
فاطمه مقیمی عضو هیئت‌رئیسه اتاق بازرگانی: توان نوسازی وجود ندارد
ناوگان حملونقل جاده‌ای کشور وضعیت اسفناکی دارد. این وضعیت تا آنجا پیش می‌رود که طبق گزارش‌ها برخی خودرو‌ها در تصادفات جاده‌ای تکه‌تکه می‌شوند و این نشان‌دهنده فرسودگی خودرو است. ناوگان پیر حملونقل کشور معضلات زیادی ایجاد کرده است. فاطمه مقیمی، عضو هیئت‌رئیسه اتاق بازرگانی درباره معضلات آن به هم‌میهن توضیح می‌دهد.
گزارش‌ها حاکی از این است که ۸۰ درصد ناوگان حملونقل جاده‌ای فرسوده هستند. آیا این موضوع صحت دارد؟ این موضوع چه معضلاتی را ایجاد کرده است؟
بله من فرسودگی ۸۰ درصدی ناوگان حملونقل جاده‌ای را تایید می‌کنم. در حوزه حملونقل جاده‌ای عمر ناوگان ما حدود ۲۰ سال است. این درحالی‌ست که عمر مرسوم ناوگان حملونقل جاده‌ای در دنیا سه تا پنج سال است. طبیعتا ناوگان فرسوده معضلات زیادی از جهت مصرف سوخت، میزان آلودگی، میزان حمل بار و افزایش آمار تصادفات ایجاد می‌کند. ناوگان حملونقل جاده‌ای سال‌هاست با فرسودگی دست‌وپنجه نرم می‌کند و در این حوزه باید تصمیمات جدی گرفت.
فرسودگی چه مشکلاتی را برای صنعت حملونقل ایجاد کرده است؟
فرسودگی جابه‌جایی بار در سطح کشور‌های همسایه و حتی حمل بار در سطح ملی را هم با چالش مواجه کرده است. به این دلیل که خودرو‌های حمل بار فرسوده هستند، مصرف سوخت بیشتری در کیلومتر مسافت طی‌شده دارند. از طرفی به علت فرسودگی وزن کمتری هم بار می‌زنند. مصرف سوخت بیشتر و وزن کمتر بار هزینه تمام‌شده برای ارسال هر کیلو بار را افزایش می‌دهد و رقابت‌پذیری ناوگان حملونقل ما را در سطح بین‌المللی کاهش می‌دهد. همین موضوع باعث می‌شود ما از بازار حملونقل بین‌المللی حذف شویم.
تولید داخلی می‌تواند حملونقل جاده‌ای را نوسازی کند؟
نباید به‌هیچ‌عنوان جلوی تولید داخل جبهه‌گیری کرد، اما به این شرط که توان تولید و تامین محصول را داشته باشد. در حال حاضر توان نوسازی ناوگان حملونقل جاده‌ای در تولید داخل وجود ندارد. با توجه به تعداد خودرو‌های فرسوده در داخل توان تولید چند دستگاه کامیون در سال وجود دارد که هم نیاز بازار را تامین کند و هم بتواند ناوگان حملونقل را نوسازی کند؟ از طرفی هر روز سن ناوگان حملونقل دارد بالاتر می‌رود و هر روز خروج ناوگان از جاده‌ها را شاهد هستیم، اما در داخل توان نوسازی وجود ندارد.
به نظر شما بودجه وزارت راه‌وشهرسازی چه سیگنالی دارد؟ در سال آینده قرار است نوسازی ناوگان حملونقل به صورت جدی شروع شود؟
ما در مورد فردا هم نمی‌توانیم نظر بدهیم و شما از من انتظار دارید در مورد اتفاقات سال آینده اظهارنظر کنم؟ برای نوسازی ناوگان حملونقل نیاز به واردات داریم و هنوز نمی‌دانیم که اصلا وارداتی صورت می‌گیرد یا نه. حتی اگر بخواهیم کامیون داخلی بسازیم باز هم برخی از قطعات، تجهیزات و لوازم یدکی باید وارد شود. در مرحله بعدی سوال اینجاست که خودرو با چه نرخ ارزی قرار است وارد شود؟ سوال آخر این است که چه مقدار از بودجه راه و شهرسازی قرار است صرف نوسازی ناوگان شود؟ به نظر نمی‌رسد بودجه نوسازی ناوگان حملونقل جاده‌ای زیاد باشد، چون حملونقل ریلی، هوایی و دریایی هم با فرسودگی دست‌وپنجه نرم می‌کند. باید بگویم کار به جایی رسیده که من شخصا می‌گویم نمی‌دانم چه می‌شود.
برای معضل خودرو‌های فرسوده چه باید کرد؟
با توجه به اینکه بخش اعظم ترانزیت کالا در ایران از طریق حملونقل جاده‌ای انجام می‌شود و اقتصاد این بخش می‌تواند درآمد زیادی برای کشور داشته باشد، اما به این بخش به اندازه نیاز توجه نمی‌شود. قرار بود در ازای واردات خودرو اسقاط انجام شود، اما وقتی وارداتی انجام نشده طبیعتا باید همان خودرو‌های قدیمی در جاده‌ها کالا حمل کنند. در کشور‌های توسعه‌یافته از تردد خودرو‌های فرسوده جلوگیری می‌شود، اما در ایران، چون توان نوسازی وجود ندارد، نمی‌توان مانع تردد خودرو‌های فرسوده شد. خورو‌های فرسوده به محیط‌زیست آسیب می‌زنند، باعث تصادفات می‌شوند و سوخت بالایی مصرف می‌کنند. مقوله خودرو‌های فرسوده با حرف زدن قابل حل نیست و اراده و عزم جدی برای تغییر می‌خواهد. از سوی دیگر واردات کامیون و روابط خارجی دست بخش خصوصی نیست و دست دولت است. اگر دولت تصمیم بگیرد می‌توان امیدوار بود و در غیر این صورت امید چندانی نیست.
ناوگان حملونقل جاده‌ای کشور وضعیت اسفناکی دارد. این وضعیت تا آنجا پیش می‌رود که طبق گزارش‌ها برخی خودرو‌ها در تصادفات جاده‌ای تکه‌تکه می‌شوند و این نشان‌دهنده فرسودگی خودرو است. ناوگان پیر حملونقل کشور معضلات زیادی ایجاد کرده است. فاطمه مقیمی، عضو هیئت‌رئیسه اتاق بازرگانی درباره معضلات آن به هم‌میهن توضیح می‌دهد.
گزارش‌ها حاکی از این است که ۸۰ درصد ناوگان حملونقل جاده‌ای فرسوده هستند. آیا این موضوع صحت دارد؟ این موضوع چه معضلاتی را ایجاد کرده است؟
بله من فرسودگی ۸۰ درصدی ناوگان حملونقل جاده‌ای را تایید می‌کنم. در حوزه حملونقل جاده‌ای عمر ناوگان ما حدود ۲۰ سال است. این درحالی‌ست که عمر مرسوم ناوگان حملونقل جاده‌ای در دنیا سه تا پنج سال است. طبیعتا ناوگان فرسوده معضلات زیادی از جهت مصرف سوخت، میزان آلودگی، میزان حمل بار و افزایش آمار تصادفات ایجاد می‌کند. ناوگان حملونقل جاده‌ای سال‌هاست با فرسودگی دست‌وپنجه نرم می‌کند و در این حوزه باید تصمیمات جدی گرفت.
فرسودگی جابه‌جایی بار در سطح کشور‌های همسایه و حتی حمل بار در سطح ملی را هم با چالش مواجه کرده است. به این دلیل که خودرو‌های حمل بار فرسوده هستند، مصرف سوخت بیشتری در کیلومتر مسافت طی‌شده دارند. از طرفی به علت فرسودگی وزن کمتری هم بار می‌زنند. مصرف سوخت بیشتر و وزن کمتر بار هزینه تمام‌شده برای ارسال هر کیلو بار را افزایش می‌دهد و رقابت‌پذیری ناوگان حملونقل ما را در سطح بین‌المللی کاهش می‌دهد. همین موضوع باعث می‌شود ما از بازار حملونقل بین‌المللی حذف شویم.
تولید داخلی می‌تواند حملونقل جاده‌ای را نوسازی کند؟
نباید به‌هیچ‌عنوان جلوی تولید داخل جبهه‌گیری کرد، اما به این شرط که توان تولید و تامین محصول را داشته باشد. در حال حاضر توان نوسازی ناوگان حملونقل جاده‌ای در تولید داخل وجود ندارد. با توجه به تعداد خودرو‌های فرسوده در داخل توان تولید چند دستگاه کامیون در سال وجود دارد که هم نیاز بازار را تامین کند و هم بتواند ناوگان حملونقل را نوسازی کند؟ از طرفی هر روز سن ناوگان حملونقل دارد بالاتر می‌رود و هر روز خروج ناوگان از جاده‌ها را شاهد هستیم، اما در داخل توان نوسازی وجود ندارد.
به نظر شما بودجه وزارت راه‌وشهرسازی چه سیگنالی دارد؟ در سال آینده قرار است نوسازی ناوگان حملونقل به صورت جدی شروع شود؟
ما در مورد فردا هم نمی‌توانیم نظر بدهیم و شما از من انتظار دارید در مورد اتفاقات سال آینده اظهارنظر کنم؟ برای نوسازی ناوگان حملونقل نیاز به واردات داریم و هنوز نمی‌دانیم که اصلا وارداتی صورت می‌گیرد یا نه. حتی اگر بخواهیم کامیون داخلی بسازیم باز هم برخی از قطعات، تجهیزات و لوازم یدکی باید وارد شود. در مرحله بعدی سوال اینجاست که خودرو با چه نرخ ارزی قرار است وارد شود؟ سوال آخر این است که چه مقدار از بودجه راه و شهرسازی قرار است صرف نوسازی ناوگان شود؟ به نظر نمی‌رسد بودجه نوسازی ناوگان حملونقل جاده‌ای زیاد باشد، چون حملونقل ریلی، هوایی و دریایی هم با فرسودگی دست‌وپنجه نرم می‌کند. باید بگویم کار به جایی رسیده که من شخصا می‌گویم نمی‌دانم چه می‌شود.
برای معضل خودرو‌های فرسوده چه باید کرد؟
با توجه به اینکه بخش اعظم ترانزیت کالا در ایران از طریق حملونقل جاده‌ای انجام می‌شود و اقتصاد این بخش می‌تواند درآمد زیادی برای کشور داشته باشد، اما به این بخش به اندازه نیاز توجه نمی‌شود. قرار بود در ازای واردات خودرو اسقاط انجام شود، اما وقتی وارداتی انجام نشده طبیعتا باید همان خودرو‌های قدیمی در جاده‌ها کالا حمل کنند. در کشور‌های توسعه‌یافته از تردد خودرو‌های فرسوده جلوگیری می‌شود، اما در ایران، چون توان نوسازی وجود ندارد، نمی‌توان مانع تردد خودرو‌های فرسوده شد. خورو‌های فرسوده به محیط‌زیست آسیب می‌زنند، باعث تصادفات می‌شوند و سوخت بالایی مصرف می‌کنند. مقوله خودرو‌های فرسوده با حرف زدن قابل حل نیست و اراده و عزم جدی برای تغییر می‌خواهد. از سوی دیگر واردات کامیون و روابط خارجی دست بخش خصوصی نیست و دست دولت است. اگر دولت تصمیم بگیرد می‌توان امیدوار بود و در غیر این صورت امید چندانی نیست.
محمدحسین گودرزی رئیس کارگروه صنعت اسقاط اتحادیه صنایع بازیافت:محمدحسین گودرزی رئیس کارگروه صنعت اسقاط اتحادیه صنایع بازیافت: اسقاط خودرو گره کور خورد
در چند سال اخیر لایحه‌ها و دستورالعمل‌هایی برای تسکین درد لاعلاج خودرو‌های فرسوده بررسی شده است. آن لایحه‌هایی که دردی را دوا می‌کردند نادیده گرفته شدند و دقیقا همان لایحه‌هایی که نباید اجرا می‌شدند در آستانه اجرایی شدن هستند. طبق ماده ۱۰ قانون ساماندهی صنعت خودرو باید به ازای تولید هر چهار خودرو یا موتورسیکلت، یکی اسقاط شود، اما فاطمی‌امین، وزیر صمت پیشنهاد کرد که ۵/۱ درصد از قیمت خودرو از تولیدکننده برای اسقاط گرفته شود. این یعنی قانون هوای پاک فقط ۵/۱ درصد قیمت خودرو فروخته می‌شود. محمدحسین گودرزی، رئیس کارگروه صنعت اسقاط اتحادیه صنایع بازیافت در گفتگو با هم‌میهن به دلایلی اشاره می‌کند که عمده مراکز اسقاط خودرو را تعطیل کرد.
چه تعداد خودروی فرسوده در کشور داریم؟ چه تعداد از خودرو‌ها متعلق به حملونقل عمومی است؟
مجموعا ۱۷ میلیون خودروی فرسوده در کشور وجود دارد. حدود چهار میلیون و ۵۰۰ خودروی شخصی، ۹ میلیون موتورسیکلت و چهار میلیون از ناوگان حملونقل عمومی معادل ۸۰ درصد ناوگان کشور فرسوده است.
چرا مرکز اسقاط تعطیل شدند؟
طبق مصوبه قبلی دولت واردکنندگان و خودروسازان داخلی مصرف‌کنندگان برگه‌های اسقاط خودرو بودند. اما متاسفانه خودروسازان داخلی مصوبه دولت را اجرا نکردند و این موضوع به گردن واردکنندگان افتاد. اما واردات هم قطع شد و دیگر محل مصرفی برای برگه‌های اسقاط خودرو نبود. همین موضوع باعث شد تا اکثر مراکز اسقاط خودرو تعطیل شوند. کار به جایی رسید که پنج درصد مراکز با ۱۰ درصد ظرفیت فقط کار می‌کردند.
مراکز اسقاط دوباره شروع به کار کردند؟
جدیدا مجلس مصوبه‌ای تحت عنوان قانون هوای پاک را دنبال می‌کند. طبق این قانون خودروسازان موظفند ۱۰ درصد از تولید خود را به خودرو‌های فرسوده اختصاص دهند. این طرح چند ماه اجرا شد و در قرعه‌کشی‌ها ۱۰ درصد محصولات به مالکان خودرو‌های فرسوده تعلق گرفت. زمانی که این طرح اجرا شد برخی از مراکز اسقاط دوباره شروع به کار کردند، اما اجرای این طرح دوباره متوقف شد. اگر این طرح ادامه پیدا می‌کرد هم به نفع خودروسازان و هم به نفع مردم بود. دولت هم بعد از اسقاط خودرو مقدار زیادی سوخت صرفه‌جویی می‌کرد. از طرفی مراکز اسقاط هم دوباره شروع به کار می‌کردند.
دولت چگونه می‌تواند خودرو‌های فرسوده را نوسازی کند؟
دولت یارانه زیادی روی سوخت در کشور پرداخت می‌کند. این درحالی‌ست که خودروی فرسوده مصرف سوخت به‌مراتب بالاتری نسبت به خودرو‌های نو دارد. دولت می‌تواند از محل صرفه‌جویی در بحث سوخت خودرو‌های فرسوده به‌راحتی منابع لازم برای نوسازی ناوگان حملونقل را فراهم کند. هر خودروی فرسوده سالانه دو هزار لیتر سوخت اضافه مصرف می‌کند و اگر قیمت سوخت جهانی را در نظر بگیریم، اسقاط خودرو نه‌تن‌ها هزینه‌ای برای دولت ندارد، بلکه سود زیادی به دولت می‌رساند.
چه اقداماتی برای نوسازی ناوگان حملونقل گرفته شده است؟
از چند ماه پیش که وزیر صمت اعلام کرد خودروسازان باید ۱۰ درصد تولیدات خود را به خودرو‌های فرسوده اختصاص دهند، این قرعه‌کشی چند ماه انجام شد و برخی از مراکز دوباره شروع به کار کردند، اما متاسفانه در یک ماه گذشته دوباره قرعه‌کشی متوقف شد. اگر این طرح ادامه پیدا کند می‌توان به ادامه روند اسقاط خودرو امیدوار بود. همچنین با توجه به اینکه مالکان خودرو‌های فرسوده بیشتر متعلق به قشر ضعیف جامعه هستند، اگر سود حاشیه‌ای در خودرو‌های داخلی وجود دارد، بهتر است به مالکان خودرو‌های فرسوده تعلق بگیرد.
ظرفیت اسقاط چند خودرو در سال را داریم؟
ما در کل کشور ۲۲۰ مرکز اسقاط داریم. زمانی که ۱۱۰ مرکز داشتیم در بهترین ظرفیت ۳۴۰ هزار خودرو در یک سال اسقاط کردیم. با توجه به اینکه ظرفیت ما دوبرابر شده و تجهیزات بهتری نسبت به سال‌های قبل داریم، توانایی اسقاط سالانه یک میلیون خودرو را داریم. ما اگر سالانه یک میلیون خودرو اسقاط کنیم نه‌تن‌ها هزینه‌ای برای دولت نخواهد داشت بلکه درآمدزایی هم می‌کند. با اسقاط هر خودروی فرسوده دو هزار لیتر بنزین در سال صرفه‌جویی می‌شود و اگر سالانه ۳۰۰ هزار خودرو اسقاط شود، حدود ۵۴۰ میلیون دلار یا ۲/۱۶ هزار میلیارد تومان درآمد حاصل از صرفه‌جویی سوخت ایجاد می‌شود.
برنامه‌ای برای واردات خودرو وجود دارد؟
طرحی برای واردات خودرو‌های ناوگان حملونقل عمومی داریم. براساس این طرح قرار است کامیون‌های نهایتا سه‌ساله وارد کشور شوند. واردات این کامیون‌ها ۲۵ درصد تخفیف گمرکی دارد، اما به‌ازای هر واردات باید یک خودرو اسقاط شود. اسقاط یک کامیون باعث صرفه‌جویی در مصرف سوخت می‌شود. از طرفی کامیون‌های جدید استاندارد‌های بهتری در مصرف سوخت دارند و آلودگی کمتری ایجاد می‌کنند و این موضوع به کاهش آلودگی کمک می‌کند و کشتار‌های جاده‌ای هم کاهش پیدا می‌کند.
چرا اسقاط جان نمی‌گیرد؟
براساس مصوبه دولت ۳۰ درصد تولید خودروسازان باید به‌خودرو‌های فرسوده تعلق می‌گرفت، اما خودروسازان این مصوبه را اجرا نکردند و به فراموشی سپرده شد. مجلس شورای اسلامی طرح دیگری داد که در ازای تولید هر ۴ خودرو یک خودرو از رده خارج شود. چند ماه طرح خودرو‌های فرسوده در قرعه‌کشی‌ها بود، اما حالا به نظر متوقف شده است. مصوبه مجلس برای این طرح گرفته شده است. اخیرا شنیده‌ام در شورای نگهبان هم تایید شد، اما هنوز ابلاغ نشده است. این طرح برای ابلاغ به یک دستورالعمل اجرایی نیاز دارد. به نظرم این طرح تا پایان سال برای اجرا ابلاغ می‌شود.
ماجرای دریافت ۵/۱ درصد مبلغ خودرو به جای گواهی اسقاط چه بود؟
دریافت ۵/۱ درصد مبلغ خودرو به‌جای گواهی اسقاط پیشنهاد وزیر صمت بود. این پیشنهاد به‌شدت اشتباه است و ما اصلا انتظار چنین پیشنهادی از سمت آقای فاطمی‌امین را نداشتیم. چون ایشان خودشان جزو بنیان‌گذاران ستاد تبصره ۱۳ و اسقاط در دولت آقای احمدی‌نژاد بود. طرح اولیه آقای فاطمی‌امین دریافت یک درصد وجه خودرو بود. این کار یعنی عملا ما داریم هوای پاک را با پول عوض می‌کنیم. خودروی فرسوده باید اسقاط شود و اصلا درصد دریافت مبلغ در اینجا مهم نیست. پس هوای پاک را می‌خواهیم چگونه اجرا کنیم؟ امیدوارم ارگان‌های ذی‌ربط دخالت کنند و جلوی این طرح را بگیرند، چون به ضرر مردم و دولت است. این طرح اصلا معنا ندارد و یعنی ما داریم هوای پاک را به پول می‌فروشیم. امیدوارم خوانندگان روزنامه هم‌مهین به خصوص افراد ذی‌صلاح که توانایی مداخله در امور را دارند به سلامت مردم و هوای پاک بیشتر توجه کنند. بهتر است جلوی طرح‌هایی همانند این طرح گرفته شود. از رده خارج شدن خودرو‌های فرسوده چند حسن اساسی دارد؛ از مهمترین‌شان این است که، مبلمان شهری ما عوض می‌شود، ترافیک کلان‌شهر‌ها از بین می‌رود. کشتار‌های جاده‌ای کم می‌شود و هوای پاک خواهیم داشت و در مصرف سوخت هم
صرفه‌جویی می‌شود.
چه کسی مقصر است؟
ماجرای خودرو‌های فرسوده به گرهی کور تبدیل شده است. این گره آنقدر کور شده که دیگر نمی‌توان در این ماجرا انگشت اتهام به سمت یک نفر یا حتی یک دولت گرفت. مگر می‌شود از پیرمردی که موتورسیکلت خود را دو میلیون تومان خریده و حالا باید برای خرید یک موتور نو حدود ۵۰ میلیون تومان پرداخت کند، انتظار داشت که موتور فرسوده، اما کار راه‌انداز خود را به مراکز اسقاط تحویل دهد، قبل از اینکه بتواند موتور دیگری خریداری کند؟ از طرفی ماجرا به اینجا ختم نمی‌شود. واردت خودرو ممنوع است و خودروساز داخلی هم در بخش عرضه کمیت‌اش می‌لنگد.
عرضه خودرو‌های داخلی آنقدر کم است که خریدار گاهی برای خرید خودرو باید بیش از یک سال در نوبت بماند و آن وقت ما از صنعتی که توانایی تامین نیاز داخل را هم ندارد انتظار نوسازی ناوگان حملونقل داریم؟
هر روز بر تعداد خودرو‌های فرسوده در این سرای زباله‌های متحرک آهنی افزوده می‌شود و هیچ‌کس هم نمی‌داند مقصر وضع موجود کیست. اما در این میان چند سوال اساسی وجود دارد که شاید ما را در یافتن مقصر راهنمایی کند. چه کسی خودرو تولید می‌کند؟ چه کسی واردات خودرو را ممنوع کرده است؟ چه کسی مسئولیت اسقاط خودرو را برعهده دارد و چرا کسی خودروی خود را اسقاط نمی‌کند؟ اگر توانستید به این سوالات پاسخ دهید، احتمالا حالا دیگر مقصر فرسودگی در پس فرسودگی را می‌شناسید.