دو اتوبوس در دو نقطه متفاوت از ایران از جاده خارج شدند، جان عزیر سربازان وطن و خبرنگاران را گرفتند؛ مرگ دلخراش دو خبرنگار و سربازمعلم‌هایی که از زاهدان عازم یزد بودند، بار دیگر توجه افکار عمومی ایران را به ماجرایی پرتکرار جلب کرد و حالا شدت وخامت و آسیب‌های هر‌روزه تصادفات رانندگی بیش از پیش ملموس شده است.
شرق در ادامه نوشت: به‌طور متوسط و براساس آمار رسمی پزشکی قانونی هر نیم‌ساعت یک ایرانی بر اثر تصادف رانندگی جان خود را از دست می‌دهد و این یعنی مرگ سالانه حدود ۱۷ هزارنفر و در این بین هم نزدیک به ۳۰ هزار نفر هم معلول می‌شوند؛ این عدد زمانی بیشتر عمق فاجعه را نشان می‌دهد که بدانیم تلفات تصادفات رانندگی در هر ۱۰ سال بیش از تمام شهدای جنگ تحمیلی است و به عبارتی این تصادفات در ایران تااندازه‌ای به آثار خسارت‌بار ویروس کرونا هم نزدیک است.
هر نیم‌ساعت یک خانواده ایرانی عزادار می‌شود و این غم برای آن خانواده از هر عدد و رقمی مهم‌تر است، اما آنچه در رسانه‌ها کمتر مورد توجه قرار می‌گیرد، خسارت شدید این تصادفات به اقتصاد کشور است. پیش‌تر مرکز پژوهش‌های مجلس شورای اسلامی در گزارشی به این موضوع پرداخته بود و چندین مقاله دانشگاهی هم از اعداد و ارقامی به‌شدت بالا سخن گفته‌اند؛ بررسی‌ها می‌گوید میزان خسارات تصادف در هر سال به اقتصاد ایران برابر با هشت درصد تولید ناخالص ملی است.
تحقیق مرکز پژوهش‌های مجلس شورای اسلامی می‌گوید هزینه‌های اقتصادی و اجتماعی تصادفات رانندگی در کشور ما بالغ بر هشت درصد تولید ناخالص داخلی و برای سال ۹۰ معادل ۵۱۹ هزار میلیارد ریال است؛ این عدد برای سال ۹۵ بیش از ۵۳۵ هزار میلیارد ریال است و سال‌به‌سال هم افزایش یافته است.
باوجود‌این باز هم این روز‌ها مسئله از‌دست‌دادن دو خبرنگار محیط‌زیستی و همچنین جان‌باختن پنج سرباز‌معلم بحث ناوگان حملونقل ایران را در مرکز توجه قرار داده است؛ به این شکل که هر مسئول و کارشناسی تمام مشکلات صنعت را برمی‌شمرد و غم انضمامی حادثه را در انبوه اطلاعات انتزاعی حل می‌کند.
روز شنبه محمد اسلامی، وزیر کار در مصاحبه با ایسنا همان کاری را کرد که یک وزیر می‌کند. جواب‌دادن به سؤال با جمله‌ای که خود سؤال است؛ فقط فرم آن خبری شده است.
در پاسخ به این سؤال که چرا نوسازی ناوگان جاده‌ای تا این اندازه کُند انجام می‌شود، در‌حالی‌که در بخش جاده‌ای با تحریم خاصی مواجه نیستیم، گفت: «نوسازی ناوگان یکی از ضرورت‌هاست و چندین سال است که وزارت راه پیگیر نوسازی ناوگان است و منابع خود را برای نوسازی اختصاص داده است».
ایشان سپس در جایگاه خبرنگار از وزارتخانه خود انتقاد کرد و گفت هیچ نتیجه‌ای از برنامه مدون وزارت راه حداقل برای کامیون‌ها حاصل نشده است و با ارائه آماری ترسناک گفت: «۵۵ هزار کامیون بالای ۴۹ سال در کشور داریم. ما یک برنامه مدون داریم و با کارخانجات قرارداد منعقد کردیم. نتیجه‌ای حاصل نشده است و باید توضیح دهند چرا در اجرای قرارداد‌ها اهتمام ویژه ندارند و باید مشکلات خود را مطرح کنند». اگرچه تأکید کرد «معدل عمر ناوگان حملونقل جاده‌ای در بخش بار و مسافر حتما باید کاهش یابد. اکنون معدل عمر ناوگان در بخش اتوبوس حدود ۱۱ سال و مینی‌بوس ۲۴ سال است».
ایشان همچنین از کارخانجاتی، چون ماموت و ایران خودرو‌دیزل نیز خواست «پای قرارداد خود باشند» و در ادامه به مسئله گرانی بلیت هواپیما پرداخت.
غلامرضا خادمی‌زاده با اعلام آمادگی برای مناظره با مسئولان و تولیدکنندگان گزارش مبسوطی به ایسنا درباره وضعیت حملونقل جاده‌ای ارائه کرد.
او جز فرسودگی ناوگان که همه از آن مطلع هستند، درباره اتوبوس‌های تولیدی گفت: «اتوبوس‌های نویی هم که امروز تولید می‌شود، بدون هیچ تکنولوژی و به‌صورت کپی‌برداری تولید شده و کف استاندارد‌ها را دارد که کافی نیست» و انگشت اتهام را به سمت دستگاه‌های متولی گرفت و گفت: «در این میان دستگاه‌های متولی و ناظری مانند وزارت صمت، سازمان استاندارد و سازمان حمایت، نظارت درستی بر این فرایند ندارند و خودرو‌های بی‌کیفیت در این کشور با عدم نظارت کافی تولید می‌شود که اسکانیا نمونه و مثال بارز آن بوده که سال‌ها حادثه‌آفرینی کرده است».
توضیحات این فعال صنفی جنبه تخصصی دارد و به خواندنش می‌ارزد. مثلا: «پروفیل‌های به کار رفته در اتوبوس‌های اسکانیا، نقطه‌جوش‌ها و نقطه اتصالات هیچ‌کدام استاندارد را ندارد و کمربند‌هایی را که پلیس‌راه اصرار بر داشتن آن می‌کند، دو نقطه‌ای است و در هواپیما برای افت از آن استفاده می‌شود؛ در‌حالی‌که باید از کمربند‌های سه‌نقطه‌ای در اتوبوس‌ها استفاده کرد که در صورت بروز حادثه مسافران به جلو، عقب یا بیرون اتوبوس پرتاب نشوند».
او همچنین به مسئله مهم دیگری نیز اشاره کرد یعنی مسئله اقلیم و نقش آن در تولید یا واردات خودرو: «بسیاری از اتوبوس‌هایی که به نام برند‌هایی مانند اسکانیا در داخل کشور کپی‌برداری و تولید می‌شود، با استاندارد‌های اروپایی و با آن آب‌وهواست و همین است که از اردیبهشت‌ماه شما اتوبوس‌های بسیاری را در جاده‌های کشور می‌بینید که در موتورشان حین حرکت باز است؛ چرا‌که این اتوبوس‌ها با وارد‌کردن شاسی درایور با شرایط کشور سازنده به ایران وارد می‌شود؛ در‌حالی‌که ایران از نظر دما، شرایط آبوهوایی و اقلیمی با کشور‌های دیگر متفاوت است».
مسئله‌ای دیگر که احتمالا اگر یک بار برای معاینه فنی خودروی خود مراجعه کرده باشید با آن مواجه شده‌اید، همین تذکر آقای خادمی‌زاده است که تلخی گزنده‌ای دارد. شاید همین یک مسئله هم رعایت می‌شد، جان حتی بگویید یک انسان هم نجات پیدا می‌کرد؛ «مدیر فنی‌هایی که در شرکت‌ها وجود دارد و معاینه فنی‌هایی که انجام می‌شود، صوری است. در معاینه فنی‌ها نهایتا لاستیک و شیشه اتوبوس را چک می‌کنند و مدیرفنی پشت اتوبوس نمی‌نشیند و ترمز آن را تست نمی‌کند که شاهد این حوادث و اتفاقات تلخ نباشیم».
او مسئولان را هم بی‌نصیب نگذاشت: «برخی مسئولان نه‌تن‌ها نوسازی انجام ندادند بلکه خودشان بزرگ‌ترین مانع نوسازی هستند. راننده دوست ندارد سرمایه میلیاردی‌اش را نابود کند و اگر این ترمز در اروپا نصب می‌شود، متعلق به شرایط آبوهوایی آنجاست نه ایران».
اما دیگر مسئله جنجالی همه حوزه‌های اقتصاد ایران؛ تولید داخلی یا واردات؟ این بحثی است که هر دو طرف برای آن رگ گردن کلفت می‌کنند. در این مورد خادمی‌زاده می‌گوید: «در شرایطی که نیاز به نوسازی ناوگان بیشتر از هر زمان دیگری است، گفته می‌شود که نباید این نوسازی از طریق واردات انجام شود؛ چرا‌که تولید داخلی کافی است.
این در حالی است که مخالفان واردات اتوبوس باید بدانند که سالانه ۳۰۰ دستگاه در کشور و در بهترین حالت تولید می‌شود و هم‌اکنون هفت‌هزار دستگاه اتوبوس فرسوده در کشور داریم. برآورد خادمی‌زاده به نتیجه‌ای جالب می‌رسد، چون بنا بر این محاسبات «اگر بخواهیم فقط از محل تولید داخلی بهره ببریم نوسازی این ناوگان ۲۵ سال طول می‌کشد و باید دوباره از اول شروع کنیم؛ چرا‌که اتوبوس‌هایی که در سال‌های نخست نوسازی شدند، دوباره فرسوده شده و باید مجددا جایگزین شوند».
حسن کریمی‌سنجری نیز در مصاحبه با ایسنا به نکاتی اشاره می‌کند که باز به تلخی ماجرا می‌افزاید: «در این دست اتفاقات ناگوار که در سال‌های اخیر کم هم نبوده‌اند، موضوع مستهلک‌بودن و نقص فنی، علت اصلی عنوان می‌شود؛ اتوبوس‌های از رده خارج‌شده اروپایی که با کمتر از یک‌چهارم قیمت واقعی وارد می‌شوند و با کمی رسیدگی به ظاهر آن‌ها به ارابه‌های مرگ تبدیل می‌شوند».
هرچند آماری ارائه نمی‌کند، اما با خطاب قرار‌دادن دولت سیزدهم می‌گوید تولید داخل بس است: «دولت سیزدهم باید به این نکته توجه داشته باشد که جایگزینی اتوبوس‌های فرسوده یکی از مهم‌ترین اولویت‌ها در خودروسازی کشور است. در‌حال‌حاضر در داخل کشور به اندازه کافی برای تولید اتوبوس ظرفیت وجود دارد. سرمایه‌گذاری روی تولید اتوبوس باکیفیت به لحاظ استراتژیک از درجه اهمیت بالایی برخوردار است»؛ نمونه‌ای از دوگانه مشهور داخلی/ وارداتی. البته صریحا بحث را سیاسی می‌کند که دولت دوازدهم بد بود دولت سیزدهم خوب باشد.
گزارش‌نوشتن و مصاحبه‌کردن درباره ابعاد فنی ماجرا حتما لازم است و کار تعریف‌شده سرویس اقتصاد. حالا اندوه از‌دست‌دادن همکارانمان را بهانه کردیم که کمی از موضوع فاصله بگیریم. تا‌به‌حال کسی به این صحبت‌ها، به این آمار، به این سیل کشتگان جاده‌ای ایران پرداختن، به مسائل فنی‌اش که بار‌ها گفته شده تکانی به خود داده است؟ وزیر می‌اندازد گردن کارخانه کامیون‌سازی و اتوبوس‌سازی، کارشناس سیاسی با دولت مخالفش تسویه‌حساب می‌کند و فرش قرمز برای دولتی که هوادارش است، پهن می‌کند و همه این‌ها گاهی با یک «ما مقصریم...» شروع می‌شود که البته با یک «اما» هم همراه است.
عکس‌العمل مقام‌های استانی برگی از مثنوی «ما مقصریم، اما...!» است. در گزارش ایرنا می‌خوانیم: «استاندار آذربایجان غربی در آیین تشییع پیکر دو خبرنگار متوفی در فرودگاه ارومیه در‌این‌باره گفت: معتقدیم همه ما در بروز این حادثه تلخ واژگونی اتوبوس خبرنگاران در نقده مقصریم، هرچند (همان اما) هماهنگی لازم از سوی ستاد احیای دریاچه ارومیه برای سفر خبرنگاران با استانداری این استان صورت نگرفته و ما در جریان این برنامه نبودیم».
محمد‌مهدی شهریاری با ابراز تأسف از حادثه رخ داده درباره واژگونی اتوبوس خبرنگاران محیط‌زیستی در نقده گفت: «ما هیچ اطلاعی از این سفر نداشتیم» و نیز مدیر دفتر استانی ستاد احیای دریاچه ارومیه گفت: «ستاد استانی احیای دریاچه ارومیه در تهیه و تدارک این تور مطبوعاتی نقشی نداشته و هماهنگی‌ها از تهران انجام شده است»؛ اما همه ما مقصریم بی‌هیچ اما. روحشان شاد.