جهان درحال آزمایش قطارهایی با سرعت ٦٠٠ کیلومتر در ساعت است؛ قطارهای پرشتابی که حالا نه‌تنها توجیه سفر زمینی با پیشرفته‌ترین خودروهای سواری را از بین برده‌اند که به دلیل امنیت نزدیک به صددرصدی مسافرت‌های ریلی، باعث شده‌اند که شماری از شرکت‌های هوایی در برخی از مناطق دنیا به تعطیلی کشانده شوند. این موضوع در کشور ما سرنوشت متفاوتی دارد. شمار بالای سفرهای ارزان‌قیمت با خودروهای شخصی باعث شده است که ایران براساس اعلام سازمان بهداشت جهانی یکی از رکوردداران تصادفات جاده‌ای در جهان شناخته شود و بنا به اعلام وزارت راه و شهرسازی سوانح رانندگی به میزان ٧درصد تولید ناخالص ملی به اقتصاد کشور لطمه وارد کند، اما ماجرا به همین جا خلاصه نمی‌شود و قفل شدن جاده‌ها و ترافیک شدید در مسیرهای مواصلاتی، بخشی دیگر از مشکلات مهمی است که افزایش روزافزون سفرهای شخصی به زندگی ایرانیان تحمیل کرده است.
این بخشی از مهم‌ترین دغدغه‌های «حسن موسوی‌نژاد» مدیرعامل شرکت حملونقل ریلی رجاست. موسوی‌نژاد که در یک بعدازظهر آخر هفته میهمان روزنامه شهروند شده بود، با اشاره به این نکات، تاکید کرد: اگر بخواهیم مانند سایر کشورهای پیشرفته برای استفاده از خودروهای شخصی مالیات و عوارض سنگین در نظر بگیریم، با یک عارضه مهم اجتماعی روبه‌رو می‌شویم که آن کاهش سطح رفاه و میزان سفرهای مردم است. زیرا سطح پایین درآمد عموم مردم باعث شده است که خودرو شخصی علاوه بر وسیله حملونقل، نقش هتل را برای مردم ایفا کند و ایرانی‌ها برای برخورداری از یک سفر ارزان، چادر خواب، وسایل پخت غذا و تفریح خود را با خودروشان حمل کنند. این مسائل باعث شده است که صنعت حملونقل ریلی ایران در بخش مسافری به بن‌بست بخورد. بن‌بستی که به گفته مدیرعامل رجا با واگذاری شتابزده این صنعت در دولت قبل، مشکلات را برای توسعه حملونقل ریلی صدچندان کرد. حالا در شرایطی که تنها شرکت دولتی آمریکا، شرکت راه آهن این کشور است و سایر کشورهای پیشرفته به این صنعت نگاه زیرساختی دارند، دولت دهم این شرکت را بابت بدهی‌هایش واگذار کرده است و نیاز به سرمایه‌گذاری‌های کلان و بازگشت طولانی سرمایه مهم‌ترین دلایلی بوده که سبب شده است بخش خصوصی نیز از توسعه این صنعت رویگردان شود. در ادامه مشروح گفت‌وگوی «شهروند» با مدیرعامل بزرگ‌ترین شرکت ریلی ایران را می‌خوانید.
قطار پرسرعت تبدیل به یکی از وعده‌های نخ‌نما و بی‌سرانجام به مردم شده است. علت کندی ما کجاست؟حرف برای گفتن در این زمینه زیاد است. صنعت ریلی با مسائل و مشکلات بی‌شماری دست و پنجه نرم می‌کند که سیاست‌گذاری‌های نادرست، وضع کلی اقتصاد کشور و تحریم‌ها به این چالش‌ها دامن زده و توسعه این صنعت قدیمی را با مشکلات ویژه‌ای مواجه کرده است اما درحال حاضر نیز میانگین سرعت قطار در ایران ١٦٠ کیلومتر در ساعت است. این در شرایطی است که قوانین راهنمایی و رانندگی به شما اجازه نمی‌دهد سرعت بیشتر از ١٢٠ کیلومتر در ساعت را در جاده تجربه کنید، بنابراین حتی با این‌که ایران هنوز نتوانسته است به قطار پرسرعت دسترسی داشته باشد، باز هم قطار از نظر زمان و ایمنی به خودروهای شخصی ارجحیت دارد.
پس علت چیست که با وجود شمار بالای قربانیان جاده‌ها، مردم ایران برخلاف اروپایی‌ها سفر با خودرو شخصی را ترجیح می‌دهند؟هزینه پایین استفاده از وسیله نقلیه شخصی در ایران باعث شده است که ایرانی‌ها به سفر با خودرو شخصی گرایش پیدا کنند. در سایر کشورهای جهان مالکان خودروهای شخصی صرف نظر از خرید سوخت گران‌قیمت، ناچارند مالیات و عوارض ویژه‌ای بپردازند و محدودیت‌های ترددی بسیاری دارند، اما ایرانی‌ها دارای چنین محدودیت‌هایی نیستند. در نتیجه آمار سوانح جاده‌ای ما در جهان رکورد می‌شکند. به جز این، توان مالی پایین خانواده‌های ایرانی باعث شده است که از خودرو خود به‌عنوان وسیله اقامت و حمل امکانات اقامت مثل چادر مسافرتی، وسیله پخت غذا و خواب و ... استفاده کنند. بنابراین اگر بخواهیم محدودیت‌هایی برای تردد با وسیله نقلیه شخصی ایجاد کنیم، ممکن است سرانه سفر و تفریح خانواده‌ها به‌شدت کاهش پیدا کند.
با این حساب راهکار چیست؟راهکار این است که دولت به صنعت حملونقل ریلی یارانه بدهد، مشابه اقدامی که در سایر کشورهای پیشرفته نیز اجرا می‌شود. به جز این، دولت درحال حاضر به ازای هر مسافر و به اندازه مبلغ بلیت به مترو و اتوبوس‌های شهری یارانه می‌دهد. چرا صنعت حملونقل ریلی با تمام مزیت‌هایش باید از این یارانه محروم باشد؟
اما در ایران راه آهن به‌عنوان یک بخش زیرساختی مشمول واگذاری شد.همین تصمیم‌گیری‌های غیرکارشناسی و عجولانه است که به مشکلات دامن‌زده است. درحال حاضر در آمریکا تنها شرکت سرمایه‌ای که به‌صورت دولتی اداره می‌شود، شرکت سرمایه‌ای ریلی- مسافری است و در ژاپن و آلمان نیز که صنعت حملونقل ریلی به بخش خصوصی واگذار شده است، دولت به ازای هر مسافر، یارانه‌ای با عنوان استفاده از زیرساخت در اختیار شرکت‌های ریلی قرار می‌دهد، اما در ایران صنعت حملونقل ریلی جدای از سال‌ها تحریم، یارانه که نمی‌گیرد هیچ، واگذار هم شد.
چرا صنعت حملونقل ریلی ما نتوانسته در جذب سرمایه‌های بخش خصوصی موفق باشد؟سرمایه‌گذاری در بخش ریلی با مصائب زیادی درگیر است. بخش اعظم این مصائب به وضع کلی سرمایه‌گذاری در ایران برمی‌گردد که مهم‌ترین چالش آن نبود ثبات اقتصادی است. به همین دلیل سرمایه‌داران ترجیح می‌دهند، دارایی خود را در بخش‌های زود‌بازده به جریان بیندازند یا وارد بازارهای غیرمولد کنند. از طرف دیگر زمان بازگشت سرمایه و سوددهی در صنعت حملونقل ریلی در تمام نقاط جهان طولانی است و تا ٣٠سال هم می‌رسد. این مسأله علت عمده‌ای است که بیشتر کشورهای پیشرفته جهان صنعت ریلی را به‌عنوان زیرساخت در نظر گرفته و چندان تمایلی به خصوصی‌سازی آن ندارند. علاوه بر این حجم سرمایه‌گذاری در بخش ریلی باید سرمایه‌گذاری قابل توجهی باشد. به‌عنوان مثال کسی که می‌خواهد در این حوزه سرمایه‌گذاری کند، باید حداقل ٢٠٠ واگن و ٧٠٠ تا ٨٠٠میلیارد تومان سرمایه تامین کند، بنابراین این حجم از منابع مالی توسط اشخاص قابل تامین نیست و نیاز به سرمایه‌گذاران کلان دارد.
برگردیم به موضوع واگذاری. در سال ٨٨ اعلام شد که رجا به سازمان تامین اجتماعی واگذار شده است، اما سازمان خصوصی‌سازی سال گذشته دوباره رجا را در فهرست واگذاری قرار داد. مگر می‌شود شرکتی که یک‌بار واگذار شده، دوباره واگذار شود؟هیأت وزیران در سال ٨٨ شرکت حملونقل ریلی رجا را با مجموع ١٦ شرکت دیگر واگذار کرد که این واگذاری درواقع با هدف رد دیون ٢هزار و ٢٠٠میلیارد تومانی دولت به صندوق بازنشستگی سازمان تامین اجتماعی انجام شد. بر این اساس بنا بود سازمان خصوصی‌سازی ظرف ٣ ماه شرکت رجا را قیمت‌گذاری و نرخ آن را اعلام کند، اما این مسأله تا سال ٩١ رخ نداد. در سال ٩١ قیمت دلار از یک‌هزار تومان به بالاتر از ٣هزار تومان رسید و تورم باعث شد تا اختلافاتی بر سر قیمت‌گذاری رجا ایجاد شود. همین موضوع موجب شد یک سری از مجموعه‌های وابسته به رجا دوباره واگذار و سهام رجا مستقل از آن در نظر گرفته شود. این در شرایطی بود که سازمان تامین اجتماعی به موضوع معترض شده و معتقد بود قیمت‌گذاری باید بر اساس سال واگذاری باشد. این دعوا به دفتر حقوقی رئیس‌جمهوری رسید و براساس رأی هیأت وزیران مبنای محاسبه، قیمت سال واگذاری در نظر گرفته شد. بنابراین درحال حاضر به‌صورت قطعی مالک شرکت ریلی رجا سازمان تامین اجتماعی است.
به جز موضوع واگذاری، چالش دیگر دولت گذشته در صنعت حملونقل ریلی بحث تحریم بود. این موضوع روند توسعه صنعت را تا چه اندازه تحت‌تاثیر قرار داد؟در شرایطی که ناوگان فرسوده در بخش ریلی بسیار زیاد بود، تحریم موجب شد که صنعت حملونقل ریلی برای نوسازی خود با مشکلات عدیده‌ای مواجه و تمام تقاضای آن سال‌ها، برای زمان حاضر انباشته شود. از طرفی برای تامین این نیاز از داخل نیز با دشواری‌های بسیار زیادی روبه‌رو بودیم، زیرا حدود ٧٠درصد قطعات مورد نیاز باید از طریق واردات تامین می‌شد و این مسأله نوسازی ناوگان ریلی را با کندی زیادی مواجه کرده بود.
در شرایط پساتحریم، چه اقداماتی برای نوسازی ناوگان ریلی رجا انجام شده است؟در برنامه ششم توسعه برای نوسازی ناوگان ریلی در ٤سال آینده، ورود ١٥٠٠ واگن جدید به ناوگان ریلی کشور پیش‌بینی شده است که با توجه به این‌که رجا سهم ٧٠درصدی در بخش حملونقل ریلی دارد، تامین یک‌هزار واگن جدید جزو تکالیف این شرکت ریلی است، اما تاکنون واگن جدیدی خریداری نشده است. البته در بخش قطارهای مسافری ١٥٠ رام قطار جدید خریداری کرده‌ایم که در این بخش چین، کره‌جنوبی و اسپانیا برای فروش قطار به ایران اعلام آمادگی کردند که رجا خرید قطار از اسپانیا را ترجیح داد. برای تامین واگن‌های نو نیز علاوه بر شرکت‌های خارجی با برخی کارخانجات داخلی وارد مذاکره شده‌ایم که از این میان برای ١٨٩ واگن داخلی و ١٥٠ واگن ریل باس داخلی به مرحله امضای قرارداد رسیده‌ایم. به جز این، ١٢٠ تا ١٣٠ واگن بازسازی شد و امسال ٥٠ واگن دیگر بازسازی می‌شود که با این اقدامات متوسط عمر ناوگان ریلی ما به ١٠سال کاهش می‌یابد.
اشاره کردید قطارهای اسپانیایی به ایران وارد می‌شود. آیا این قطارها را به‌صورت نو خریداری کرده‌اید؟خیر. یک رام قطار نو یک‌میلیون یورو قیمت دارد، اما قیمت دست دوم آن تا ١٠٠هزار یورو کاهش می‌یابد. بنابراین با توجه به وضع بودجه شرکت‌های ریلی در ایران ناچار بودیم قطار دست دوم بخریم. اما نکته اینجاست که ما به جای خرید قطار چینی قطار اروپایی را وارد ایران کرده‌ایم.
این قطارهای اروپایی چه امکاناتی دارند و متوسط عمرشان چقدر است؟قطارهای خریداری شده از اسپانیا تقریبا نو هستند و عمرشان به کمتر از ٧سال می‌رسد. آنها درواقع «هتل‌ترین»ها یا هتل- قطارها هستند که امکانات بالاتری نسبت به سایر قطارها دارند؛ مثلا دوتخته هستند و هر کوپه دارای دستشویی و حمام جداگانه است.
در زمینه توسعه خطوط بین‌المللی ریلی چه اقداماتی در دست اجراست؟در زمینه قطارهای بین‌المللی درحال حاضر طرح اتصال مسیر قطع شده جلفا و ارمنستان درحال اجراست. علاوه براین اتصال ٣ نقطه از خطوط راه‌آهن ایران و پاکستان درحال عملیات اجرایی است که از مسیر زاهدان به میرجاوه پاکستان اتفاق می‌افتد. به جز این، تا ٢ یا ٣سال آینده قطار تهران و کرمانشاه به مسیر بغداد و کربلا راه می‌افتد و درحال حاضر با عراق مشغول ایجاد زیرساخت‌ها هستیم. همچنین ایجاد زیرساخت‌های مسیر ریلی سنگان تا هرات افغانستان به پایان رسیده است. به علاوه این‌که برای اتصال راه آهن ایران از محل دریاچه وان به خطوط ریلی ترکیه نیز مذاکرات موفقیت‌آمیزی انجام شده است. زیرا تا پیش از این مسیر ریلی ایران در نزدیکی دریاچه وان ترکیه قطع می‌شد و مسافران ناچار بودند از این دریاچه عبور کنند.
گویا در حوزه توسعه قطارهای حومه‌ای، شرکت راه‌آهن و مترو دچار اختلاف شده بودند. این موضوع به کجا رسید؟این دردسر را هم مسئولان دولت گذشته در یک دیدار محلی درست کردند و اجرای یک طرح مصوب و دارای ردیف بودجه را به رفراندوم گذاشتند. پرسیدند قطار حومه‌ای را به چه کسی بدهیم؟ و با اعلام آمادگی مترو به این شرکت واگذار کردند. این موضوع درحالی اتفاق افتاد که در تمام دنیا شهرهای حومه‌ای را از طریق خط آهن و راه آهن حومه‌ای به کلانشهرها متصل می‌کنند و این موضوع قبلا در وزارت راه و شهرسازی به تصویب رسیده بود که در راستای توسعه قطارهای محلی، شهرک‌های اقماری را با مسیر ریلی به شهر مادر متصل کنند، اما با این اقدام دولت گذشته تنها اختلاف پیش آمد و اجرای کار عقب افتاد. اما درحال حاضر این مشکل با مترو رفع شده است و مجری طرح قطارهای حومه‌ای به‌صورت صددرصد شرکت راه‌آهن است. در همین زمینه در اواخر مردادماه امسال قطار حومه‌ای مسیر کرج- هشتگرد راه‌اندازی شد. ضمن این‌که قطارهای حومه‌ای از شهرستان‌های استان تهران به پایتخت نیز راه‌اندازی خواهد شد.
برای بلیت قطارهای حومه‌ای چه نرخی را در نظر گرفته‌اید؟قیمت بلیت قطارهای حومه‌ای با توجه به مسیرها متفاوت است، اما نرخ در نظر گرفته شده به‌صورت عمده بین یک تا ٤هزار تومان است.
سرانجام ریل ملی چه شد؟تولید ریل ملی از زمان قانون احداث راه آهن در ایران پیش‌بینی شده بود. اما از آن زمان تاکنون ٩١سال گذشته است و این اتفاق هنوز در ایران نیفتاده است. این درحالی است که ایران با برخورداری از صنایع قدرتمند فولاد می‌توانست یکی از بزرگ‌ترین تولیدکنندگان ریل در جهان باشد، اما درحال حاضر تولید ریل ملی دیگر صرفه ندارد. صنعت تولید ریل در جهان هم اکنون در اختیار تنها ٥ یا ٦ کشور جهان است. ایتالیا، آلمان، اسپانیا، چین، هند و روسیه کشورهای صاحب صنعت ریل در جهان هستند. این‌که ما در شرایط فعلی با هزینه‌های بالا کارخانه‌ای راه‌اندازی کنیم که ریل تولید کند، توجیه اقتصادی ندارد. مگر ما به چقدر ریل نیاز داریم که کارخانه‌ای با هزینه‌های بالا ایجاد کنیم؟ نتیجه این موضوع گران‌تر خریدن ریل و خواب سرمایه این کارخانه به بهانه حفظ تولید ملی می‌شود که این خواب سرمایه مانند بسیاری از صنایع فاقد توجیه دیگر، برای کشور و مردم هزینه‌ساز خواهد بود.