«اگر بخواهیم بر اساس برنامه‌های شهرداری تهران، تعداد اتوبوس‌های برقی و تاکسی‌های برقی را تأمین کنیم، برای تأمین برق این وسایل نقلیه حداقل به یک نیروگاه ۵۰۰ مگاواتی جدید نیاز داریم. اگر این برق از منابع فعلی تأمین شود، به ناترازی شبکه برق دامن می‌زند. اگر هم بخواهیم نیروگاه جدید بسازیم، هزینه، زمان و برنامه‌ریزی گسترده‌ای لازم دارد.»
رئیس کمیسیون عمران و حمل‌ونقل شورای شهر تهران می‌گوید: «برقی‌سازی می‌تواند یک اقدام مثبت باشد، اما باید بررسی کنیم که آیا این مسیر برای کشور ما هم مناسب است یا نه. در سطح جهانی، برقی‌سازی یک اصل پذیرفته‌شده است، زیرا بسیاری از کشورها از داشتن سوخت‌های فسیلی محروم هستند و مجبورند آن را با قیمت‌های بالا از کشورهای تولیدکننده خریداری کنند. به همین دلیل به سمت برقی‌سازی رفته‌اند تا وابستگی خود را کاهش دهند.»
به گزارش خبرآنلاین، با رونمایی از بسته برقی‌سازی شهرداری تهران، بحث‌ها درباره آمادگی زیرساخت‌ها و کارآمدی این طرح دوباره مطرح شده است. جعفر تشکری هاشمی، رئیس کمیسیون عمران و حمل‌ونقل شورای شهر، تأکید می‌کند که برای اجرای این طرح، به نیروگاهی ۵۰۰ مگاواتی نیاز است. او همچنین با اشاره به تولید برق از سوخت‌های فسیلی در ایران، معتقد است که برقی‌سازی باید با بررسی‌های کارشناسی دقیق‌تری انجام شود.
مشروح این گفت‌وگو را در ادامه بخوانید:
به‌زودی بسته برقی‌سازی شهرداری تهران رونمایی می‌شود. آیا شورای شهر به‌عنوان نهاد نظارتی، نظارت فنی بر این اتوبوس‌ها داشته است؟ ما خبرنگاران از این اتوبوس‌ها بازدید کرده‌ایم، اما صرفاً بدنه و کالبد آن‌ها را دیده‌ایم. آیا دستگاه نظارتی شورا، بررسی‌های فنی لازم را انجام داده است؟
شورای شهر تهران ورود به مباحث فنی، به آن شکلی که شما مطرح می‌کنید، ندارد. این وظیفه بر عهده نهادهای تخصصی ازجمله سازمان ملی استاندارد، مؤسسه تحقیقات صنعتی ایران، وزارت صنعت، معدن و تجارت و سازمان حفاظت محیط‌زیست است. این نهادها باید بررسی کنند که آیا خودروهایی که قرار است مورد استفاده قرار بگیرند، استانداردهای لازم را دارند یا نه. شورای اسلامی شهر تهران طبیعتاً به نظر تخصصی این نهادها اعتماد کرده و بر اساس آن عمل می‌کند.
اما پرسش مهم این است که آیا این خودروها بهترین گزینه برای تهران هستند؟ تاکنون خودروهایی که برای تاکسی‌ها وارد شده‌اند، به نظر می‌رسد که در گروه خودروهای مناسب برقی قرار می‌گیرند. البته ما باید برندهای دیگری را که هنوز وارد کشور نشده‌اند نیز بررسی کنیم، اما آنچه تاکنون دیده‌ایم، جزو برندهای هم‌تراز و مشابه سایر خودروهای موجود است.
زیرساخت‌های برقی‌سازی در ایران مناسب است؟
برقی‌سازی می‌تواند یک اقدام مثبت باشد، اما من همیشه بر این موضوع تأکید کرده‌ام که باید بررسی کنیم که آیا این مسیر برای کشور ما هم مناسب است یا نه. در سطح جهانی، برقی‌سازی یک اصل پذیرفته‌شده است، زیرا بسیاری از کشورها از داشتن سوخت‌های فسیلی محروم هستند و مجبورند آن را با قیمت‌های بالا از کشورهای تولیدکننده خریداری کنند. به همین دلیل، آن‌ها به سمت برقی‌سازی رفته‌اند تا وابستگی خود را کاهش دهند.
چالش‌های خودروهای برقی در تهران؛ از تأمین برق تا نبود زیرساخت‌های شارژ/ تشکری هاشمی: به نیروگاه ۵۰۰ مگاواتی نیاز داریم
آیا در ایران چنین تهدیدی وجود دارد؟
نکته مهم این است که کشورهایی که به سمت برقی‌سازی رفته‌اند، برق خود را از انرژی‌های پاک تولید می‌کنند. آن‌ها از باد، خورشید، انرژی آبی و حتی ژئوترمال برای تأمین برق موردنیازشان استفاده می‌کنند. در بررسی‌هایی که ما انجام داده‌ایم، مشخص شده که در برخی کشورها بیش از ۹۰ درصد برق آن‌ها از منابع پاک تأمین می‌شود. اما در ایران، حدود ۹۵ درصد برق کشور از سوخت‌های فسیلی مانند گاز و مازوت تولید می‌شود.
یعنی ما برخلاف این کشورها، برای تولید برق موردنیاز خودروهای برقی، مجبوریم مازوت بسوزانیم که خود موجب آلودگی بیشتر می‌شود. این مسئله نیاز به بررسی کارشناسی دقیق‌تری دارد که آیا این مسیر به‌صلاح کشور است یا نه.
برخی کشورها، مانند کره جنوبی، بخش بزرگی از حمل‌ونقل عمومی خود را به جای برق، با گاز تأمین می‌کنند. آیا این گزینه برای ایران مناسب‌تر نیست؟
گاز، یکی از پاک‌ترین سوخت‌های فسیلی محسوب می‌شود. بسیاری از کشورها، به دلیل محرومیت از منابع گازی، مجبور به استفاده از برق هستند. اما ما که دارای منابع عظیم گاز هستیم، چرا نباید از این مزیت استفاده کنیم؟ در کشورهایی مانند کره جنوبی، بخش زیادی از حمل‌ونقل عمومی با گاز کار می‌کند، درحالی‌که ما برای تأمین برق خودروهای برقی، هنوز نیروگاه‌های کافی و انرژی‌های پاک لازم را نداریم. بنابراین، باید بررسی کنیم که کدام مسیر برای ما اقتصادی‌تر و منطقی‌تر است.
اگر بخواهیم بر اساس برنامه‌های شهرداری تهران، تعداد اتوبوس‌های برقی و تاکسی‌های برقی را تأمین کنیم، برای تأمین برق این وسایل نقلیه حداقل به یک نیروگاه ۵۰۰ مگاواتی جدید نیاز داریم.
اگر این برق از منابع فعلی تأمین شود، به ناترازی شبکه برق دامن می‌زند. اگر هم بخواهیم نیروگاه جدید بسازیم، هزینه، زمان و برنامه‌ریزی گسترده‌ای لازم دارد.
از سوی دیگر، استدلالی مطرح می‌شود که اتوبوس‌ها و تاکسی‌های برقی می‌توانند شب‌ها، زمانی که مصرف برق کاهش پیدا می‌کند، شارژ شوند. این استدلال شاید برای اتوبوس‌ها منطقی باشد، اما برای تاکسی‌ها امکان‌پذیر نیست.
رانندگان تاکسی در طول روز کار می‌کنند و شب، زمان استراحت آن‌هاست، بنابراین نمی‌توان انتظار داشت که فقط شب‌ها خودروهایشان را شارژ کنند.
ما نباید از فناوری‌های جدید عقب بمانیم. هر فناوری جدیدی باید شناخته و در صورت امکان بومی‌سازی شود. صحبت‌های من به معنی مخالفت با برقی‌سازی نیست، بلکه تأکید دارم که باید بررسی کنیم که این مسیر، عاقلانه‌ترین و مقرون‌به‌صرفه‌ترین راه برای کشور ما هست یا خیر.
ما نیاز داریم که تصمیم‌گیری‌هایمان بر پایه مطالعات کارشناسی و مستندات علمی باشد، تا هم بهترین فناوری را انتخاب کنیم و هم منابع کشور را به شکل بهینه مصرف کنیم.
