خودرو ارزان نمی‌شود؟

فريبرز مسعودی در روزنامه شرق نوشت: در گرماگرم افزایش روزافزون بهای خودرو در کشور عنوان این مطلب بسته به اینکه پرسشی یا تأکیدی خوانده شود، می‌تواند انتظار‌های متفاوتی را پاسخ دهد. در توضیح باید بگویم این گزارش تحلیلی برای چرایی گرانی‌های اخیر نیست، بلکه دال بر پرسشی است که همواره ذهن خریداران خودرو در ایران را مشغول کرده است؛ اینکه با وجود رقابت شدید در بازار‌های جهانی و بهای به‌نسبت ارزان خودرو‌های باکیفیت خارجی حتی در کشور‌های همسایه ایران، چرا خودرو در ایران گران و بی‌کیفیت است!

در اینجا بدون اینکه به جنبه‌های تولید صنعتی در ایران بپردازیم -موضوعی که در وضعیت کنونی صنعت خودروسازی ایران مؤثر است- در این نوشتار کوتاه فقط به مهم‌ترین علت‌هایی که مستقیما به تولید خودرو مربوط می‌شود، اشاره می‌کنیم.

همان‌گونه که در جدول می‌بینید در سال ۲۰۱۷ بیش از ۹۶ میلیون خودرو، اعم از سواری و تجاری، در جهان تولید شده است که تویوتا در صدر آن‌ها قرار دارد. در جدول دیگر تولید خودرو برحسب کشور‌ها نشان داده می‌شود که در آن‌ها چین سرآمد است و ژاپن و آمریکا با وجود پیشینه بیشتر و تعداد بالای شرکت‌های بزرگ خودروسازی در پشت سر چین هستند.

علت این تفاوت چیست؟ با نگاهی به آمار تولید برند‌های خودروساز تا حدودی دلیل این تفاوت به دست خواهد آمد.

پایگاه‌های پراکنده تولید: تیراژ تولید خودرو در یک کشور به‌منزله تولید خودرو‌های ملی در آن نیست. شرکت‌های بزرگ پایگاه‌هایی در کشور‌های نزدیک به بازار فروش برای تولید قطعات و همچنین تولید موتور خودروی یک برند فراهم می‌کنند.

این به سیاست اقتصادی کشور میزبان و همچنین شرکت مادر بستگی دارد؛ برای مثال برند BMW در کشور‌های آلمان، شمال آفریقا، آمریکا، چین، اتریش و انگلیس تولید می‌شود. تویوتا در سال ۲۰۱۷ بیش از ۱۰ میلیون‌و ۴۶۶ هزار خودرو را در ۳۷ پایگاه در ۲۷ کشور قاره‌های آمریکای شمالی، آمریکای لاتین، اروپا، آسیا و شمال آفریقا تولید کرده است. همچنین باید توجه داشت که همه این پایگاه‌ها به تویوتا متعلق نیستند، به این معنی که در برخی کشور‌ها تویوتا با شراکت شرکت‌های دیگر خودروی خود را تولید می‌کند. همه شرکت‌های بزرگ از جمله رنو، نیسان، هیوندا و... از این قاعده پیروی می‌کنند، زیرا همان گونه که اشاره شد خودروسازان هم‌زمان نیازمند به بازار فروش، بازار خرید مواد اولیه ارزان و تهیه قطعات باکیفیت و ارزان هستند.

رقابت شدید ← حاشیه سود کم ← تیراژ بالا: خودروسازان همواره در نبرد مرگ و زندگی با یکدیگر به سر می‌برند. به‌دلیل رقابت شدید برند‌های خودروساز ناچار به قناعت با حاشیه سود پایین هستند تا در بازار از رقبا عقب نمانند. واقعیت بی‌رحم بازار، برندی که سهم خود از بازار را باخته باشد، پایمال می‌کند و به‌دست‌آوردن بازار ازدست‌رفته بسیار دشوار و مأموریتی ناممکن است. ماندن در بازار، به عرضه مدل‌های جدید در بازه‌های زمانی کوتاه مدت نیاز دارد، ازاین‌رو ممکن است عمر یک مدل از خودرو حتی به یک سال هم نرسد و بدتر از آن به‌دلیل پیشی‌گرفتن رقیب، مدل جدید گورزاد متولد شود و هرگز به بازار راه نیابد؛ بنابراین یک برند مطرح خودروساز نیازمند پشتوانه دانش گسترده و بنیاد‌های علمی کارا برای دگرگونی بخشی و روزآمدی است. در این روند پرتلاطم ماهی‌های بزرگ به‌دنبال صید ماهی‌های کوچک‌تر هستند تا با بلعیدن آن‌ها یا آن‌ها را به کل از گردونه رقابت خارج کرده یا به پایگاه‌های خود تبدیل کنند یا از برند و پیشینه آن‌ها برای ادامه تولید در کشور میزبان بهره ببرند.

نیاز به زنجیره گسترده‌ای از قطعه‌سازان: خودروسازی صنعتی پیچیده فناوری بالایی دارد که از صد‌ها قطعه مکانیکی، برقی و قطعات بدنه از انواع مواد اولیه و گاه آلیاژ‌های پیچیده تشکیل شده است. گرانی هریک از این قطعه‌ها می‌تواند تأثیر بسزایی در قیمت تمام‌شده خودرو و محصول نهایی داشته باشد. گاه ممکن است تولید یک قطعه در کشور دیگری به‌صرفه‌تر باشد تا در سرزمین اصلی که برند به آن تعلق دارد. از‌این‌رو خودروسازان نیازمند ایجاد زنجیره‌ای از قطعه‌سازان در نقاط گوناگون در کشور‌ها و حتی قاره‌های دیگر هستند. همین موضوع در گرو بازاریابی گسترده و پیچیده با بهره‌گیری از دانش فنی پیشرفته و ابزار‌های بازاریابی و اقتصادسنجی پیشرفته است تا یک خودروساز بتواند بهترین قطعات با کیفیت و مواد اولیه مورد نظر را در پایگاه‌های دور و نزدیک تولید و به خط تولید ارسال کند.

سرمایه‌گذاری کلان: تولید انبوه خودرو با توجه به قیمت آن به سرمایه انبوهی نیاز دارد که حتی از عهده یک دولت برنمی‌آید.

شرکت‌های خودروساز برای تأمین نیاز‌های مالی معمولا با یکدیگر در تولید یک یا چند محصول شریک می‌شوند و سرمایه‌گذاری مشترک انجام می‌دهند تا ضمن کاهش نیروی کار و کارخانه‌های مورد نیاز به بازار‌های یکدیگر دسترسی یابند. جوینت‌های دایملر- کرایسلر و رنو- نیسان، فروش شرکت ساب توسط جنرال‌موتورز به اسپایکرکارز و انحلال آن، سرنوشت شرکت ولوو از تأسیس به‌عنوان زیرمجموعه بلبرینگ‌سازی SKF سوئد و دست‌به‌دست‌شدن آن توسط فورد آمریکا و شرکت جیلی چین یا نمونه تولید پلتفرم L۹۰ در ایران، مصر، روسیه و... نمونه‌هایی از سرمایه‌گذاری‌های مشترک، ایجاد جوینت ونچر و خرید شرکت‌های کوچک و مستقل توسط شرکت‌های بزرگ برای خارج‌کردن رقیب از بازار یا همکاری برای کنترل بازار است.

با توجه به نکاتی که در مجال اندک روزنامه طرح شد، ایران و خودروسازان ما از هیچ‌یک از امکانات بالا برخوردار نیستند.

همکاری صنعتی و دانش فنی با خودروسازان دنیا، حضور در زنجیره تولید قطعه به دلیل تحریم‌های گاه‌و‌بی‌گاه و رنگارنگ آمریکا، عدم دسترسی به منابع مالی بانک‌های بزرگ یا سرمایه‌گذاری دولت‌ها و شرکت‌های خودروساز، ناممکن بودن صادرات خودرو برای تأمین منابع مالی و ارز برای واردات مواد اولیه و قطعات موردنیاز و محدودیت تیراژ در نتیجه کوچک‌بودن بازار همگی زمینه فرسوده‌بودن خودرو‌های صفرکیلومتر تولیدداخل و گرانی بیش‌از‌حد آن را در مقایسه با تولیدات سایر برند‌ها فراهم آورده است.

خودروسازی پیش و پس از انقلاب
نگاهی به صنعت خودروسازی ایران پیش از انقلاب نشان می‌دهد که هیچ خودرویی در ایران تولید نمی‌شد. قرارداد ایران با شرکت تالبوت برای تولید پیکان تا پیش از انقلاب یک قرارداد مونتاژ و سرهم‌بندی هیلمن با نام فارسی پیکان بود که از مدل آرو آن گرفته شده بود. شرکت‌های دیگری مانند ایران‌جیپ، مرتب، لیلاند موتور، بهمن، ایران‌کاوه و... صرفا به مونتاژ در حد نصب اتاق خودرو‌هایی مانند ژیان، نیسان، آریا، شاهین، کامیون و اتوبوس اشتغال داشتند.

در سال‌های پس از انقلاب هیچ‌گاه صنایع خودروسازی معتبر در ایران سرمایه‌گذاری نکردند و باوجود تلاش مسئولان صنعتی ایران برای کشاندن این خودروساز‌ها به کشور، هیچ برندی ریالی در ایران سرمایه‌گذاری نکرد. بزرگ‌ترین موفقیت ایران برای جذب سرمایه‌گذاری خارجی در دولت اصلاحات بود که رنو در قالب مشارکت و سرمایه‌گذاری برای تولید پلاتفرم L۹۰ در ایران، مصر، روسیه و ترکیه با مشارکت ایران‌خودرو و پارس‌خودرو به ایران آمد.

این سرمایه‌گذاری با تحریم‌های گسترده آمریکا و غرب علیه ایران به بهانه موضوع هسته‌ای به خروج فوری رنو از ایران منجر شد و هزینه‌های هنگفتی روی دست ایران‌خودرو، پارس‌خودرو و قطعه‌سازان ایرانی گذاشت. شرکت پژو بزرگ‌ترین رقیب رنو در فرانسه و شریک همیشگی ایران‌خودرو هرگز در هیچ زمینه‌ای در ایران چه در زمان تحریم‌ها و چه پیش از آن‌ها حاضر به سرمایه‌گذاری به‌جز مونتاژ برخی خودرو‌های این شرکت نشد. بازگشت رنو به ایران پس از برجام نیز فقط به واردات خودرو ختم شد. سایر شرکت‌های خودروساز اروپایی و آسیایی نیز چه به دلیل تحریم‌ها و چه به بهانه‌های دیگر هرگز در ایران چه در قالب انتقال فناوری چه به لحاظ حمایت مالی سرمایه‌گذاری نکرده‌اند.

خصوصی‌سازی صنعت خودرو و افسانه بازار آزاد
زمزمه‌های خصوصی‌سازی صنعت خودرو در دولت سازندگی آغاز و در دولت اصلاحات تا حدودی اجرائی شد.

در این برنامه بخش مهمی از سهام ایران‌خودرو و سایپا به فروش رفت. قطعه‌سازان زیادی با سرمایه خصوصی وارد کارزار تولید قطعه برای خودروسازان شدند که تعداد انگشت‌شماری از این شرکت‌ها توانستند محصولات خود را به خط تولید خودرو‌های مهم برسانند. چندین شرکت خودروساز خصوصی در این سال‌ها با حمایت‌های گسترده دولت و بانک‌های خصوصی و دولتی تأسیس شدند، اما خودروسازان خصولتی مانند بهمن‌موتور و کرمان‌خودرو و دیگران در این زمینه حتی به موفقیت‌های دو شرکت ایران‌خودرو و سایپا نیز نرسیده و صرفا به مونتاژ یا واردات خودرو‌های ساخته‌شده بی‌کیفیت خارجی به نام تولید داخلی و استفاده از رانت تفاوت واردات «اس کی دی» به‌جای «سی کی دی» مشغول هستند.

بخش خصوصی واقعی نیز در تمام این سال‌ها با ولع و آز همواره در حال واردات خودرو‌های خارجی هیوندای، تویوتا، رنو، نیسان و مارک‌های چینی و فروش آن‌ها به چندین برابر قیمت به مصرف‌کننده داخلی هستند. این در حالی است که دولت‌های آمریکا، ژاپن، چین یا کره با شرایط بسیار دشوار اجازه ساخت یا واردات قطعه با تعرفه‌های سنگین به کشورهایشان را می‌دهند تا ثابت کنند که افسانه بازار آزاد ساخته و پرداخته وارد‌کنندگان و تجار بخش خصوصی واقعی است که در تمام سال‌های پیش و پس از انقلاب علاقه وافر خود را به واردات و فروش خودرو در کشور نشان داده است.

بنابراین با توجه به مجموعه عوامل بالا و همچنین ساختار اقتصادی کشور که به سود واردات و تجارت است، نمی‌توان انتظار تحول مثبتی را در صنعت خودروسازی کشور داشت.