برخی از شاسی‌بلند‌ها برای انجام وظایف سنگین مثل آفرود و یدک کشی ساخته می‌شوند درحالی‌که برخی دیگر روی راحتی و انجام وظایف خانوادگی تمرکز دارند.
به گزارش پدال در سال ۲۰۲۴، نسل جدید لندکروزر پرادو به‌عنوان نسخه‌ای کوچک‌تر و ارزان‌تر از لندکروزر اصلی به بازار آمد و در همین حال، هیوندای هم سانتافه را کاملاً از نو طراحی کرده و در داخل و بیرون حسی کاملاً جدید به این کراس‌اوور بخشید. ازاین‌رو، حالا می‌توان بین این دو خودرو شباهت‌های زیادی از پیشرانهٔ هیبریدی گرفته تا فرم جعبه‌ای شکل را دید. ازاین‌رو، یک سانتافه هیبریدی از تیپ پرچم‌دار کالیگرافی با قیمت حدود ۵۰ هزار دلار را در برای یک لندکروزر پرادو با قیمت حدود ۷۰ هزار دلار قرار داده‌ایم تا ببینیم کدام‌یک برای خرید گزینهٔ بهتری خواهد بود.
قوای محرکهٔ هیبریدی دو خودرو در نگاه اول بسیار شبیه به هم به نظر می‌رسد، زیرا هردو از پیشرانه‌های چهار سیلندر توربو با موتور‌های الکتریکی و گیربکس‌های سنتی اتوماتیک استفاده می‌کنند. همچنین هردو خودرو همچنان به سامانهٔ چهارچرخ محرک مکانیکی مجهز هستند. قوای محرکهٔ سانتافه از یک پیشرانهٔ ۱.۶ لیتری چهار سیلندر توربو با ۱۷۸ اسب بخار قدرت به همراه یک موتور الکتریکی با ۶۰ اسب بخار قدرت و پکیج باطری ۱.۵ کیلووات ساعتی تشکیل شده است و مجموعاً ۲۳۱ اسب بخار قدرت تولید می‌کند.
از سوی دیگر، تویوتا به یک پیشرانهٔ ۲.۴ لیتری چهار سیلندر توربو با ۲۷۸ اسب بخار قدرت و یک موتور الکتریکی ۴۸ اسب بخاری با مجموع خروجی ۳۲۶ اسب بخار قدرت مجهز است درحالی‌که باطری آن تنها ۰.۹ کیلووات ساعت ظرفیت دارد. این قدرت بیشتر، اما باعث نمی‌شود پرادو سریع‌تر باشد، زیرا شاسی‌بلند تویوتا با وزن ۲۴۷۰ کیلوگرم، حدود ۴۰۰ کیلوگرم از رقیب کره‌ای سنگین‌تر است. EPA مصرف سوخت ترکیبی سانتافه را ۶.۹ لیتر و پرادو را ۱۰.۲ لیتر اعلام کرده است که در طول آزمایش هم تقریباً به همین ارقام رسیدیم و بنابراین، به‌وضوح هیوندای کم‌مصرف‌تر از تویوتا خواهد بود.
هرچند هردو خودرو به سامانهٔ چهارچرخ محرک مجهز هستند ولی هدف و نوع این سیستم‌ها کاملاً باهم تفاوت دارد. سامانهٔ چهارچرخ محرک سانتافه برای گهگاهی استفاده در مسیر‌های لغزنده و حفظ کشش خودرو طراحی شده و از یک کلاچ مرکزی برای تغییر میزان گشتاور ارسالی به چرخ‌های عقب (از ۸۰ به ۲۰ تا ۵۰ به ۵۰ بین محور‌های جلو و عقب) استفاده می‌کند درحالی‌که لندکروزر به دیفرانسیل مرکزی، قفل دیفرانسیل عقب و سیستم مالتی تراین با حالت‌های آفرود مجهز است. پرادو همچنین از کرال کنترل هم برای بالا رفتن از شیب‌های تند بهره می‌برد و کاملاً روی استفاده‌های آفرودی تمرکز دارد و میدانیم که در خارج از جاده کاملاً سانتافه را مغلوب می‌کند.
این خودرو‌ها در سیستم تعلیق هم باهم تفاوت دارند، زیرا پرادو در عقب به اکسل صلب مجهز است که امکان یدک کشی تا ۲۷۲۰ کیلوگرم را فراهم می‌کند درحالی‌که این رقم برای سانتافه تنها ۷۵۰ کیلوگرم است. لندکروزر همچنین به آنتی‌رول بار قطع شونده در جلو هم مجهز است که انعطاف و کشش بیشتری را برای تعلیق فراهم می‌کند. سانتافه، اما با فنر‌های پیچشی در جلو و تعلیق چند اتصالی در عقب، بسیار شبیه خودرو‌های سواری است. این تفاوت خود را در کیفیت سواری خودرو‌ها نشان می‌دهد، زیرا هیوندای در رانندگی‌های شهری خودرویی نسبتاً نرم است که درعین‌حال برای جلوگیری از بادی‌رول در پیچ‌ها از کنترل کافی برخوردار است، اما از سوی دیگر پرادو در شهر‌ها خودرویی آشفته، خشن و پرسروصدا است که در پیچ‌ها هم بادی‌رول زیادی دارد. دلیل این موضوع به یک تفاوت کلیدی بازمی‌گردد. پرادو شاسی مستقل دارد درحالی‌که ساختار سانتافه یکپارچه است.
لندکروزر در ابعاد بیرونی کمی بزرگ‌تر از رقیب کره‌ای است و با ۴،۹۲۵ میلی‌متر طول، ۹۴ میلی‌متر کشیده‌تر، ۸۰ میلی‌متر عریض‌تر و ۷۰ میلی‌متر بلندتر است، اما در داخل این ابعاد بزرگ‌تر کاملاً ناپدید می‌شود و سانتافه بسیار جادارتر است. همچنین درحالی‌که پرادو دو ردیف صندلی دارد، کراس‌اوور هیوندای به سه ردیف صندلی مجهز است هرچند که صندلی‌های ردیف سوم بیشتر مناسب کودکان خواهد بود. علاوه بر این، صندلی‌های خلبانی ردیف دوم هیوندای احساس لوکسی دارند، اما فضای زانو در صندلی‌های عقب پرادو به‌طور عجیبی محدود است.
سانتافه در داخل خودرویی مدرن و لوکس احساس می‌شود و کیفیت متریال و تزئینات آن یک پله بالاتر از پرادو است، زیرا کابین لندکروزر با پلاستیک‌های خشک پوشیده شده که در طول زمان خراشیده می‌شوند. با وجود طول بیشتر و فقدان صندلی‌های ردیف سوم، عجیب نیست که پرادو پشت صندلی‌های ردیف دوم فضای بار بیشتری را ارائه می‌کند (۱۳۱۰ لیتر در برابر ۱۱۵۰ لیتر)، اما مشکل بزرگ تویوتا، ارتفاع بالای کف صندوق است که بسیار آزاردهنده خواهد بود.
برخلاف روی کاغذ، در دنیای واقعی عملکرد پیشرانه‌های هیبریدی دو خودرو بسیار متفاوت است. پیشرانهٔ بنزینی هیوندای خیلی ساکت است تا جایی که راننده حتی متوجه روشن بودن آن نمی‌شود ولی موتور بنزینی پرادو بسیار بیشتر از خودرو‌های هیبریدی کار می‌کند و صدای بلندی دارد. این در حالی است که پیشرانهٔ هیوندای معمولاً فقط هنگام رانندگی با سرعت‌های بالا روشن می‌شد و در سرعت‌های پایین خاموش می‌ماند. در بخش شتاب، هردو خودرو در کمتر از ۸ ثانیه از صفر به سرعت ۹۶ کیلومتر بر ساعت می‌رسند و سانتافه با وجود ۹۵ اسب بخار قدرت کمتر، شتابی مشابه رقیب ژاپنی را ارائه می‌کند. هرچند هنگام تخته کردن پدال گاز، هردو خودرو کمی مکث دارند ولی هنگام نیاز به شتاب گیری ناگهانی، پرادو بسیار سریع‌تر احساس می‌شود.
در تیپ بالا ردهٔ کالیگرافی سانتافه، امکاناتی مثل نمایشگر هدآپ، گرم‌کن آینده‌های جانبی، سیستم صوتی Bose، صندلی‌های خلبانی ردیف دوم، گرم‌کن غربیلک فرمان و گرم‌کن و سردکن صندلی‌های جلو به‌صورت استاندارد ارائه می‌شود. قیمت این تیپ از ۵۰،۲۱۵ دلار آغاز می‌شود. از سوی دیگر، پرادو قیمت پایهٔ ۶۳،۳۴۵ دلاری دارد و از لحاظ امکانات استاندارد در برابر سانتافه حرف چندانی برای گفتن نخواهد داشت. بااین‌حال، خودروی آزمایشی ما به پکیج ۴،۶۰۰ دلاری پریمیوم مجهز بود که سیستم صوتی با ۱۴ بلندگو، سانروف، شارژر بی‌سیم گوشی، نمایشگر هدآپ و… را به همراه دارد و در کنار چند آپشن دیگر، قیمت خودروی آزمایشی ما را به ۷۱،۵۳۴ دلار رساند.
هرچند تویوتا پرادو در یدک کشی و آفرود توانایی‌های بسیار بیشتری دارد ولی در دیگر قسمت‌ها مثل راحتی، جاداری و مصرف سوخت، قافیه را به رقیب کره‌ای می‌بازد و بااین‌وجود، قیمت بیشتری هم دارد. البته در سبد محصولات تویوتا، کراس‌اوور گرند هایلندر رقیب بسیار نزدیک‌تری برای سانتافه محسوب می‌شود ولی مقایسهٔ بین سانتافه و پرادو نشان می‌دهد که چرا این روز‌ها شاسی‌بلند‌های سنتی شاسی مستقل بازار محدودی پیدا کرده‌اند. در حال حاضر، برای کسانی که خواهان شکل و ظاهر یک شاسی‌بلند سنتی هستند ولی به توانایی‌های چنین خودرویی نیازی ندارند، نسل جدید سانتافه گزینهٔ بسیار مناسبی خواهد بود.