فرناز حسنعلی‌زاده در اعتماد نوشت: وقتی در جاده و خیابان در حال رانندگی هستید و می‌بینید یک خودرو به‌دلیل تصادف یا خرابی توسط یدک‌کش حمل می‌شود، اولین موضوعی که به ذهن‌تان می‌رسد چیست؟ احتمالا شما هم مانند اغلب مردم چند ثانیه‌ای به وضعیت سلامت راننده یا سرنشینان، علت احتمالی حادثه و کاهش ارزش خودرو فکر کنید و اگر درباره نوع خودرو اطلاعاتی داشته باشید، حدس‌هایی هم خواهید زد.
دست‌آخر هم ابراز امیدواری می‌کنید حادثه جدی نباشد و چند کیلومتری را هم با دقت بیشتر رانندگی می‌کنید. حالا اگر شما راننده همان اتومبیل حادثه‌دیده‌ای باشید که خودروی امدادی آن را روی جاده کشان‌کشان می‌برد، قبل از همه‌چیز به چه فکر می‌کنید؟ اگر حال‌تان بعد از حادثه خرابی یا تصادف به‌اندازه‌ای مساعد باشد که خودروی‌تان را همراهی کنید، احتمالا تا رسیدن به تعمیرگاه چندین سوال کم‌کم در ذهن‌تان جا می‌گیرد؛ مثل اینکه چه اتفاقی افتاد؟ خودرو چقدر آسیب دیده؟ تعمیر آن چقدر طول می‌کشد و احتمالا بزرگ‌ترین سوال درباره هزینه قطعات و دستمزد خواهد بود. بعد هم سِیلی از «نکند»ها به ذهن هجوم می‌آورد؛ نکند خودرو از اول ایراد داشته و موقع خرید متوجه نشدم؟! نکند قطعات خودرو بنجل بوده! نکند تعمیرگاه هزینه‌تراشی کند؟ و تا زمانی که خودروی‌تان را صحیح و سالم تحویل بگیرید، این «نکند»ها بزرگ‌تر و بزرگ‌تر می‌شود. اما این سوال‌ها و ابهام‌ها ناشی از واقع‌بینی است یا بدبینی؟
سه عامل اصلی تصادف- گزارش مراکز رسمی آمار درباره تصادفات، عدد‌های مرگباری دارد؛ مانند روند صعودی افزایش تصادفات منجر به فوت در تصادف‌های جاده‌ای و تصادف موتورسواران درون شهر‌های بزرگ به‌ویژه تهران که هر روز با برچسب «ارابه‌های مرگ» در فضای مجازی و شبکه‌های اجتماعی دست‌به‌دست می‌شود. اما به گفته مسوولان انتظامی ۶۰ درصد از تصادفات جاده‌ای به دلیل «عدم توجه به جلو»، «عدم کنترل وسایل نقلیه» و «خستگی و خواب‌آلودگی» است. بر اساس تحلیل آمار استانی نیز «جاده‌های مرگبار» در استان‌های مرکزی، سیستان‌و‌بلوچستان، سمنان، خراسان جنوبی و کرمان سبب بالاترین نرخ قربانیان تصادف به نسبت جمعیت شده است که نشان می‌دهد غفلت راننده و وضعیت جاده‌ها، اصلی‌ترین عامل تصادفات شهری و جاده‌ای و تلفات ناشی از آن هستند.
سه عامل خرابی خودرو - خرابی خودرو نیز می‌تواند دلایل متعددی داشته باشد؛ مانند «عوامل زمانی» و استهلاک قطعات مصرفی و عمر مفید خودرو، «عوامل محیطی» مانند ترافیک‌های سنگین و «عامل عملکردی» مثل رانندگی اشتباه. با این اوصاف چرا کیفیت قطعات خودرو و خودروسازی، متهم ردیف اول و آخر تمام سوانح و خرابی وسایل نقلیه است؟ برای یافتن پاسخ این پرسش‌ها به یک مثال ساده در روانشناسی نیاز داریم؛ یعنی درماندگی آموخته‌شده.
از درماندگی آموخته‌شده تا بدبینی القاء‌شده- احتمالا شما هم تصاویری از هندوستان دیده‌اید که مردی لاغراندام و ریزجثه، زنجیری ظریف و پوسیده به پای یک فیل چندتُنی بسته و او را به این طرف و آن طرف می‌برد. فیل به عنوان بزرگ‌ترین حیوان روی خشکی، به‌راحتی می‌تواند زنجیر را از دست فیلبان ضعیف و نحیفش برباید، اما این کار را نمی‌کند؛ چرا؟ چون در هندوستان برای دست‌آموزکردن فیل‌ها در کودکی، پای آنها را با زنجیر به درخت می‌بندند. فیل کوچک چندین بار برای آزادی تقلا می‌کند، اما بعد از چندین بار شکست، می‌آموزد و به عبارت بهتر به این نتیجه می‌رسد که قدرتش برای پاره‌کردن زنجیر کافی نیست و دیگر تا پایان عمر برای رهایی تلاش نمی‌کند.
این وضعیت در روانشناسی «درماندگی آموخته‌شده» نام دارد و به شرایطی اطلاق می‌شود که فرد از توانایی لازم برای تغییر شرایط برخوردار است، اما به‌دلیل تجارب منفی گذشته دست به هیچ تلاشی نزده و زمین‌گیر می‌ماند. متاسفانه بدبینی به صنعت خودروسازی کشور نیز چنین روندی را طی کرده است. برچسب‌زدن به خودرو‌های وطنی و «ارابه مرگ» نامیدن آنها از یک طرف و دامن‌زدن به باور‌های رایج، اما نادرست و نادیده‌گرفتن واقعیت‌ها از طرف دیگر، امروز مانند یک بدافزار به جان خودروسازی و قطعه‌سازی کشور افتاده است که خواسته یا ناخواسته، تولید خودروی ملی در کشور را نشانه گرفته است و می‌کوشد خودروسازی در کشور را مانند همان فیل به زنجیر بکشد!
نسخه‌ای که به‌جای شفا دادن، کور می‌کند- نکته قابل تأمل این است که تنها نسخه شفابخش مخالفان تولید خودرو در کشور، واردات خودروی خارجی است. این طیف معتقدند حتی واردات خودروی خارجی کارکرده و دست‌دوم از تولید خودرو در داخل کشور به‌صرفه‌تر است، اما سوال اینجاست به‌صرفه‌تر برای چه کسی؟
کم نبودند خودرو‌هایی که در دهه‌های گذشته وارد کشور شدند و بعد به‌دلیل معضلاتی، چون نبود قطعات یدکی، فقدان تعمیرکار تخصصی و نداشتن گارانتی و نمایندگی، صاحبان خودرو را دچار چالش و خسران کردند. معضلاتی که امروز هم پیش‌روی مدافعان واردات خودرو به‌جای تولید خودرو قرار دارد و تاکنون برای آن راهکاری ارایه نداده‌اند. امروز واردات خودرو (برفرض تأمین ارز)، علاوه بر خروج ارز از کشور با همان مشکلاتی دست‌وپنجه نرم خواهد کرد که در گذشته نه چندان دور خودنمایی کرد و ناکارآمدی خود را نشان داد.
اما دو واقعیت بزرگ‌تری که مدافعان واردات خودرو از آن غفلت می‌کنند، چیست؟ نخست اینکه امروز کمتر کشوری است که صفر تا ۱۰۰ یک محصول مانند خودرو را خود تأمین کند. ظهور شرکت‌های چندملیتی تنها نمونه‌ای از واقعیت تولید در جهان است که می‌گوید هر کشور بخشی از زنجیره تأمین هر کالایی ازجمله خودرو است که بر اساس مزیت نسبی اقدام به تولید می‌کنند. خودروسازان نیز در کشور ما به تأسی از همین اصل مدرن و پذیرفته‌شده، بخشی از قطعات را در داخل کشور تولید کرده و بخشی را وارد می‌کنند. بر این اساس نسخه واردات خودرو از یک کشور به کشور دیگر به اندازه تولید تمام قطعات خودرو در یک جغرافیای محدود، به یک اندازه منسوخ شده است.
واقعیت دوم این است که حتی اگر تحریم‌ها هم لغو شود، باز هم نمی‌توان نیاز کشور به یک میلیون خودرو را با واردات رفع کرد و با این دلائل مشهود، باید بپذیریم رفع نیاز خودرو در کشور به تولید آن در کشور آن هم با قطعاتی که اکثر آن در کشور تولید شده باشد، بستگی دارد. زیرا تنها در این صورت است که چرخه تامین قطعات یدکی و مصرفی بعد از فروش ادامه دارد، قیمت تمام‌شده کاهش می‌یابد و از همه مهم‌تر اینکه به‌روزرسانی تکنولوژی در داخل کشور خواهد بود، نه متکی و منوط به تحولات روابط با سایر کشورها. تجربه آزمون‌شده و ناخوشایندی که در سنوات گذشته با خروج خودروسازان اروپایی از کشور، هم صنعت و هم مردم را گرفتار کرد.
با توجه به تاریخچه مختصر خودروسازی در ایران که «مدیریت دولتی» و «واردات» را به دو زنجیر بسته‌شده به پای این صنعت بدل کرده است، تنها راه پایان بحران تأمین خودرو در داخل هم در شرایط تحریمی و هم غیرتحریمی، جانشینی بخش خصوصی کشورمان، جای کشور‌های خارجی و به‌جای مدیریت دولتی است. بر این اساس، جای طرح سوال نادرستی، چون «چرا دولت از واردات خودرو حمایت نمی‌کند؟» باید این پرسش مطرح شود که «تا چه زمانی قرار است حفظ مدیریت و ساختار دولتی در بخش خصوصی، مانند زنجیر پای فیل عمل کرده و مانع تحرک واقعی این صنعت و بهره‌مندی مردم از خودروی به‌صرفه و دارای خدمات پس از فروش شود»؟
تعلل سوال‌برانگیز وزارت صمت- رهبر معظم انقلاب اسلامی بهمن سال ۱۴۰۲، در پاسخ به درخواست سهامدار عمده بخش خصوصی در «ایران خودرو» مبنی بر واگذاری مدیریت این شرکت به بخش خصوصی، تاکید کردند منطق ندارد وقتی سهم اصلی مربوط به بخش خصوصی است، دولت مدیریت را دردست داشته باشد و حالا سوال اینجاست چرا بعد از گذشت ۹ ماه و همچنین تغییر دولت و وزیر صمت، با تعلل و سهل‌انگاری وزارتخانه مسوول، مدیریت و ساختار دولتی در شرکت‌های خودروسازی حفظ شده است؟
وزارت صمت دولت چهاردهم، ماموریت دارد با پس‌زدن نگاه غیرواقع‌بینانه و چشم‌پوشی از منافع احتمالی مدیریت دولتی در صنایع خودروسازی، مانع استمرار ضرر و زیان ناشی از ساختار دولتی شرکت‌های خودروساز از جیب مردم شود. صنعت خودروسازی کشور، فیل در تاریکی نیست؛ چراکه هم صورت‌مساله و هم راه‌حل روشن است و بر دولت بایسته است در راستای اجرای فرمایشات صریح رهبر معظم انقلاب اسلامی و اجرای اصل ۴۴ قانون اساسی، زنجیر‌هایی که رانت‌های وارداتی به دست‌وپای این صنعت پیچیده را باز کرده و به خودتحریمی در خودروسازی پایان دهند.