طبق آمار گمرک، در نیمه نخست سال‌جاری تنها ۵.۶میلیون دلار قطعه به روسیه صادر شده و این درحالی است که از حدود دوسال پیش، ۱۲تفاهمنامه صادرات قطعه از ایران به روسیه به ارزش ۷۰۰میلیون یورو منعقد شده است. همچنین در تفاهمنامهای دیگر، صادرات خودرو به ارزش ۳۰۰میلیون دلار در همین بازه زمانی به این کشور منعقد شده است. طبق آمار و ارقامی که توسط گمرک ایران منتشر شد، در نیمه نخست سال‌جاری کل صادرات قطعه و اجزای خودرو ۲۶.۸میلیون دلار بوده است.
به گزارش دنیای اقتصاد، این گزارش تاکید دارد که ۲۱درصد از این میزان به کشور روسیه صادر شده است که حدود ۵.۶میلیون دلار برآورد می‌شود؛ رقمی که با رویاهایی که از سال ۲۰۲۲ بعد از شروع تحریم‌‌‌های بین‌المللی علیه روسیه در مورد آن وعده داده میشد، فاصله زیادی دارد. برای مثال در شهریورماه سال ۱۴۰۱ و در طول برگزاری نمایشگاه اتومبیلیتی مسکو، ۱۲تفاهمنامه همکاری بین شرکت‌های خودروساز روسی و شرکت‌های قطعه‌‌‌ساز ایرانی به مبلغ ۷۰۰میلیون یورو امضا شد. در آذرماه همان سال، محمدرضا نجفی‌منش، دبیر انجمن قطعهسازان ایران، اعلام کرد که مسکو و تهران تفاهمنامهای را برای صادرات خودرو از ایران به روسیه به ارزش ۳۰۰میلیون دلار امضا کردهاند. اما آنچه بعد از دوسال در عمل محقق شده، صادرات تنها ۵.۶میلیون دلار قطعه در نیمه نخست سال به همسایه شمالی بوده است. این در شرایطی است که بعد از شروع تحریم‌‌‌های بین‌المللی علیه روسیه به صورت مداوم اظهارنظرهایی در مورد لزوم حضور ایران در بازار خودرو و قطعه روسیه شنیده میشد.
تحریم‌‌‌های غرب علیه روسیه که بعد از شروع جنگ اوکراین کلید خورد، بخش خودروسازی این کشور را به‌شدت تحت‌تاثیر قرار داد، به طوری که تا مدت‌‌‌ها تولید خودروی شرکت «اوتو واز» سازنده خودروی لادا، تقریبا متوقف شد، زیرا قطعات موردنیاز این شرکت پیش‌تر از سوی شرکت رنوی فرانسه تامین میشد. بازار خودروی این کشور نیز با کمبود عرضه شدید مواجه شد. در سال ۲۰۲۱، ۱۶خودروساز اروپایی (شامل ۴خودرو از ۱۰شرکت برتر از نظر سهم بازار) نزدیک به نیم‌میلیون دستگاه از کل فروش ۱.۶۷میلیونی بازار روسیه را در اختیار داشتند و این کشور را به هشتمین بازار بزرگ واردات خودرو در جهان از نظر حجم فروش تبدیل کردند. پیش از تحریمها، روسیه یک‌پنجم کل فروش جهانی رنو را به خود اختصاص داده بود. خروج شرکت‌های اروپایی جای زیادی برای دیگر کشورها باز کرد تا بتوانند در تامین قطعه صنعت خودروی این کشور و همچنین عرضه خودرو در بازار روسیه وارد شوند؛ به طوری که بعد از شروع تحریمها، فروش خودرو در روسیه ۸۴درصد کاهش یافت.
در چنین شرایطی بود که زمزمه‌‌‌ها در مورد حضور ایران در بازار خودرو و قطعه روسیه قوت گرفت. تولیدکنندگان خودرو و قطعه امیدوار بودند با توجه به نزدیکی سیاسی بین ایران و روسیه بتوانند بخشی از این بازار را به خود اختصاص دهند. علاوه بر این با توجه به تجربه‌‌‌ای که ایران در اداره صنعت خودرو در شرایط تحریمی داشت، برخی معتقد بودند که می‌‌‌تواند برای روسیه کمک‌‌‌کننده باشد. در واقع با توجه به شرایط مشابهی که دو کشور با آن دست و پنجه نرم می‌کنند، تصور میشد که ایران نقش بیشتری در صنعت و بازار خودروی روسیه ایفا خواهد کرد. اما آنچه در عمل اتفاق افتاد بسیار متفاوت بود. به این ترتیب، نه ایران بلکه این چین بود که توانست بازار خودرو و قطعه روسیه را قبضه کند. در نهایت نیز بعد از نزدیک به یک‌میلیارد دلار تفاهمنامه سهم ایران بسیار محدود بود.
بازار و صنعت خودروی روسیه حالا توانسته است بار دیگر جان بگیرد و دیگر جای زیادی برای ایران باقی نمانده و رویای تبدیل بازار روسیه به نردبان ترقی خودروسازی و قطعه‌‌‌سازی ایران در بازارهای جهانی، دیگر چندان عملیاتی نیست.
اما دلایل شکست در برنامه‌‌‌های اعلامی برای حضور ایران در بازار خودرو و قطعه روسیه چیست؟ برای پاسخ به این پرسش با ابراهیم دوست‌‌‌زاده، عضو هیات‌مدیره انجمن صنایع همگن نیرو محرکه و قطعهسازان کشور و مدیر پروژه روسیه این انجمن گفت‌‌‌وگویی انجام دادیم. وی تاکید دارد که گرچه در دوسال گذشته، تفاهم‌‌‌نامه‌‌‌هایی بین ایران و روسیه برای صادرات قطعه به این کشور منعقد شد، اما تنها بخشی از آن به امضای قرارداد منجر شد. وی اشاره می‌کند که یکی از موانع مهم اجرایی شدن این طرح‌‌‌ها تحریم‌‌‌های بانکی علیه ایران و روسیه است. از آنجا که هر دو کشور تحت‌تاثیر این تحریمها هستند، مبادلات خود را با روبل و ریال انجام می‌دهند. بنابراین وقتی قطعه‌‌‌ساز محصول خود را به روسیه صادر می‌کند، در قبال آن روبل می‌گیرد. طبق قانون، صادرکننده می‌‌‌تواند در قبال صادرات محصول خود ۷۰درصد از ارزش صادرات را کالا وارد کند، اما با توجه به اینکه تنها روبل به دست صادرکنندگان می‌رسد، مجبور هستند محصولات موجود در روسیه را وارد کنند، اما در این کشور محصولاتی که در صنعت قطعه به کار بیاید محدود است. وی ادامه می‌دهد که از طرف دیگر اگر بخواهند روبل دریافتی را در داخل کشور بفروشند، مجبورند آن را به بهای کمتری به فروش بگذارند. بنابراین قطعهسازان انگیزه چندانی برای صادرات به این کشور ندارند و این شکل از صادرات مورد قبول آنها نیست.
دوست‌‌‌زاده اعتقاد دارد که مقوله صادرات یک روند طولانی‌‌‌مدت است و این نکته مثبتی است که صادرات قطعه ما به این کشور با رشد همراه بوده است. وی می‌‌‌گوید یکی از دستاوردهایی که امسال در مراودات با روسیه داشتیم این بود که لیست نیازمندی‌‌‌های سه خودروساز روس را دریافت کرده‌‌‌ایم. علاوه بر این روسیه سفارش ۲هزار دستگاه خودرو را نیز داده است که هزار دستگاه از آن برای ایران‌خودرو (۵۰۰دستگاه تارا و ۵۰۰دستگاه پژو ۲۰۷) و هزار دستگاه نیز برای سایپا (۵۰۰دستگاه کوییک و ۵۰۰دستگاه شاهین) است. مدیر پروژه روسیه انجمن صنایع همگن قطعهسازان خودروی کشور به برخی موانع دیگر که موجب شده است صادرات قطعه به روسیه با مشکل همراه شود نیز اشاره دارد که از این میان میتوان به موانع لجستیکی و گمرکی اشاره کرد که دوست‌‌‌زاده می‌‌‌گوید، برخی از این موارد در حال حل شدن است. وی همچنین تاکید دارد که یکی از مشکلات موجود، عدم‌استفاده از استاندارد یکسان بین ایران و روسیه است. به گفته وی تفاهمنامهای بین سازمان استاندارد ایران و روسیه منعقد شده تا از آزمایشگاه‌‌‌های مورد تایید دوطرف برای استاندارد خودروها استفاده شده و این مشکل نیز پشت سر گذاشته شود.
اما حالا که پای ایران به بازار خودرو و قطعه همسایه شمالی نرسید، این چینیها هستند که این بازار را قبضه کردهاند. طبق آخرین گزارش‌‌‌های منتشرشده، بعد از خروج خودروسازان غربی از روسیه، اکنون بیش از نیمی از بازار خودروی این کشور به خودروسازان چینی رسیده است. خودروسازان چینی به پشتوانه دیپلماسی و حمایت‌‌‌های دولتی، به‌‌‌سرعت بازار خودروی روسیه را تصاحب کردند.
اما حتی حضور چینیها در بازار خودروی روسیه با حضور آنها در ایران متفاوت است. چینیها در مسکو دست به سرمایه‌گذاری در حوزه خودرو زده و توانسته‌‌‌اند صنعت و بازار خودروی این کشور را بعد از تحریم‌‌‌های بین‌المللی نجات دهند. اما با اینکه ایران سال‌هاست تحت تحریم قرار دارد و در این مدت نیز بازار خود را تنها به روی چینیها باز گذاشته است، اما آنها تاثیر چندان مثبتی بر صنعت و بازار خودروی ایران نگذاشته‌‌‌اند، هیچ فناوری‌ای وارد ایران نکرده‌‌‌اند و خبری هم از سرمایه‌گذاری قابل‌توجه نیست. اما دلیل رفتار دوگانه این ابرقدرت اقتصادی جهان در روسیه و ایران چیست؟
برای پاسخ به این پرسش میتوان به سه دلیل عمده اشاره کرد. فاکتور ابتدایی تاثیرگذار در این مورد را میتوان تفاوت‌‌‌هایی که در اقتصادکلان ایران و روسیه وجود دارد دانست. شرایط متغیر اقتصاد ایران و تورم ۴۸درصدی آن سرمایه‌گذاری را در ایران با ریسک همراه می‌کند. گرچه روسیه نیز مانند ایران در شرایط تحریمی به سر می‌‌‌برد، اما ثبات بیشتری را در اقتصاد خود می‌‌‌بیند و تورم عمومی حاکم بر اقتصاد این کشور تنها حدود ۹درصد است.
دلیل دومی که در این موضوع میتوان بر آن تکیه داشت ریسک بالای سرمایه‌گذاری در صنعت و بازار خودروی ایران است. به دلایل متعددی بازار خودروی ایران بازار پرریسکی است. برای مثال تراکم قوانین و آیین‌‌‌نامه‌‌‌ها و همچنین سرعت تغییر سیاست‌‌‌های کلی صنعت در ایران بسیار بالاست و تقریبا با هر وزیری یک بار تغییر می‌کند؛ چنین شرایطی، فضای مطلوبی برای سرمایه‌گذاران محسوب نمی‌شود.
عامل آخری هم که احتمالا در این رفتار دوگانه موثر است، تفاوت در مراودات سیاسی و اقتصادی چین و روسیه است. گرچه ایران از نظر سیاسی به هر دو کشور نزدیک است، اما مراودات این دو کشور با یکدیگر بیشتر است. برای مثال، روسیه صادرات نفت و گاز بیشتری نسبت به ایران به چین داشته است. پکن به مدت ۱۳سال متوالی بزرگ‌ترین شریک تجاری مسکو بوده و دامنه همکاری دوجانبه در حال گسترش است و علاقه شرکت‌های چینی به همکاری با روسیه در حال افزایش است.
به طور کلی میتوان گفت که رویاهای صادراتی ایران به روسیه در حوزه خودرو با شکست مواجه شده است. صنعت خودروی کشورمان با مشکلات ساختاری که دارد توان عرض‌‌‌اندام در دیگر کشورها را ندارد و اگر خواستار گشایشی در بازارهای صادراتی هستیم، بهتر است ابتدا چالش‌‌‌ها و مشکلات زیرساختی در کشور حل شود تا بتوانیم به سمت توسعه محصول رفته و بازارهای صادراتی را از آن خود کنیم.