در شرایطی که برخی از خودروسازان کشور، فروش تعدادی از سایت‌های تولیدی خود در شهرستان‌ها را در دستور کار قرار داده‌اند، این اقدام با مخالفت‌ها و مقاومت از سوی برخی از نمایندگان مجلس و افراد سیاسی روبه‌رو باشد.
به گزارش دنیای اقتصاد، فروش سایت‌های شهرستانی دو خودروساز بزرگ کشور در حالی به عنوان راهکاری برای تامین نقدینگی و در راستای خصوصی‌سازی، در نظر گرفته شده که به نظر می‌رسد اجرای این عملیات، با موانع سیاسی و مقاومت‌هایی از سوی افراد مختلف (از نمایندگان مجلس گرفته تا استانداران) روبه‌رو است.
طبق آنچه ایران‌خودرو به سامانه کدال بورس اعلام کرده، این شرکت سایت‌های خود در کرمانشاه و مازندران را به مزایده گذاشته و قصد دارد سهام آنها را به طور کامل بفروشد. این در شرایطی است که هنوز مزایده‌ای برگزار نشده، با‌این‌حال مخالفت‌هایی در سطح استان‌های مربوطه شکل گرفته و به احتمال زیاد، کار به نمایندگان مجلس و استانداری‌ها و ائمه جمعه نیز خواهد کشید.
احداث سایت تولید خودرو در شهرستان‌ها، سیاستی تقریبا اجباری و خلاف تمایل خودروسازان به شمار می‌رود که طی دو دهه گذشته با فشار‌های سیاسی به اجرا درآمد. داستان از این قرار است که افراد با نفوذ در سطوح مختلف، شامل نماینده مجلس شورای اسلامی، استاندار و حتی چهره‌های مذهبی مانند ائمه جمعه، به خودروسازان بزرگ و وابسته به دولت فشار آوردند تا در شهرستان‌های مدنظر آنها سایت تولید خودرو ایجاد کنند؛ بده‌بستانی که نتیجه آن حالا چندین کارخانه خودروسازی در استان‌های مختلف است.
هر چند به نظر می‌رسد نیت درخواست‌کنندگان خیر بوده و خواسته‌اند با احداث سایت‌های خودرویی در شهرستان‌های خود ایجاد اشتغال کنند و از نرخ بیکاری بکاهند؛ اما به اعتقاد بسیاری از کارشناسان و فعالان صنعت خودرو، اکثر سایت‌های احداث‌شده، صرفه و وجاهت اقتصادی نداشته و ندارند. به گفته آنها، سایت‌های مورد نظر (به جز یکی دو مورد استثنا) از تیراژ اندکی برخوردار هستند و به‌نوعی نبودشان اختلالی در پروسه تولید خودروسازان بزرگ ایجاد نمی‌کند. در واقع به نظر می‌رسد تنها مزیت ایجاد این سایت‌ها، اشتغال چند ۱۰۰ نفری هر کدام است (هر چند اشتغال غیرمستقیم نیز حاصل کرده‌اند).
در‌حال‌حاضر، ایران‌خودرو و سایپا به عنوان دو خودروساز اصلی و وابسته به دولت، جمعا هفت سایت شهرستانی دارند که بیشتر آنها متعلق به ایران‌خودرو است. این شرکت در شهرستان‌های مشهد، تبریز، بابل، شیراز و کرمانشاه دارای سایت تولیدی است و سایپا هم در کاشان و ساوه سایت دارد.
در این بین، سایت‌های مشهد و کاشان از تیراژ نسبتا بالایی (در برخی مقاطع بیش از ۱۰۰ هزار دستگاه) برخوردارند، اما دیگر سایت‌ها تولیدی حداکثر ۵۵ هزار دستگاهی دارند.
گفته می‌شود سایت‌های مشهد و کاشان بنابه تمایل ایران‌خودرو و سایپا و در راستای افزایش ظرفیت تولید ایجاد، اما دیگر سایت‌ها تحت فشار سیاسی احداث شده‌اند و به‌نوعی، تحمیلی محسوب می‌شوند.
در این سال‌ها همواره صحبت از فروش سایت‌های شهرستانی خودروسازان (به‌جز مشهد و کاشان) به مشتریان داخلی مطرح شده، اما تا به امروز سایت‌های موردنظر یا واگذار نشده یا به مشتری خارجی فروخته شده‌اند (مانند سایپای کاشان که در دوران برجام، ۵۰ درصد از سهام آن به سیتروئن فرانسه واگذار شد).
در مقطعی حتی وزارت صمت، واگذاری سایت‌های شهرستانی خودروسازان را تحت قالب پروژه خصوصی‌سازی، به خودروسازان الزام کرد. به عنوان مثال، در دوران وزارت رضا رحمانی (دولت دوازدهم) وی طرحی سه‌مرحله‌ای را برای خصوصی‌سازی ایران‌خودرو و سایپا ابلاغ کرد که مرحله دوم آن (پس از واگذاری اموال مازاد و قبل از فروش سهام دولت در خودروسازان) فروش شرکت‌های زیرمجموعه از جمله سایت‌های شهرستانی بود.
این پروژه البته در همان مرحله نخست - فروش اموال مازاد - متوقف شد و کار به واگذاری سایت‌های شهرستانی نکشید. حالا، اما خودروسازان خود برای فروش برخی سایت‌های شهرستانی‌شان پیش‌قدم شده‌اند. در جدیدترین نمونه، ایران‌خودرو سایت‌های کرمانشاه و مازندران خود را به مزایده گذاشته تا ۱۰۰ درصد سهام آنها را واگذار کند.
این در حالی است که هنوز مزایده برگزار نشده، مخالفت‌هایی در مقابل این واگذاری‌ها شکل گرفته و به نظر می‌رسد در آینده، شدت بیشتری نیز خواهد داشت. حتی این احتمال وجود دارد که در صورت انجام مزایده و واگذاری سایت‌های ایران‌خودرو در کرمانشاه و مازندران، سیاسی‌ها به‌خصوص نمایندگان مجلس و استانداران و حتی چهره‌هایی مانند ائمه‌جمعه به ماجرا ورود کرده و کار به ابطال مزایده نیز بکشد.
جدا از اینکه سرانجام مزایده سایت‌های شهرستانی ایران‌خودرو چه خواهد شد، این پرسش پیش می‌آید که این سایت‌ها چه ظرفیتی دارند و چه میزان از تولید کل خودروسازان را تشکیل می‌دهند؟
طبق آمار تولید سال ۱۴۰۲ خودروسازان، هفت سایت شهرستانی ایران‌خودرو و سایپا در مجموع چیزی حدود ۴۰۰ هزار دستگاه تولید داشته‌اند.
در حالت تفکیکی، سایت‌های شهرستانی ایران‌خودرو کمتر از ۲۲۴ هزار دستگاه تولید داشته‌اند و سایت‌های شهرستانی سایپا هم تیراژ حدودا ۱۷۶ هزار دستگاهی را ثبت کرده‌اند.
با توجه به آمار تولید بالغ بر یک‌میلیون‌دستگاهی ایران‌خودرو و سایپا در سال گذشته، سهم سایت‌های شهرستانی از این تیراژ، حدود ۴۰ درصد است.
همچنین سهم شهرستانی‌ها از تولید ایران‌خودرو در سال گذشته حدود ۴۱ درصد بوده و سهم شهرستانی‌های سایپا هم ۳۷ درصد از کل تولید این شرکت بوده است. هر چند سهم میانگین ۴۰ درصدی سایت‌های شهرستانی از کل تولید، اهمیت بالای وجود این سایت‌ها را نشان می‌دهد، اما مساله اینجاست که تولید اعظم شهرستانی‌ها در سه تا چهار سایت متمرکز شده است.
طبق آمار، از جمع تولید ۴۰۰ هزار دستگاهی سایت‌های شهرستانی دو خودروساز بزرگ کشور، حدود ۷۸ درصد تولید مربوط به چهار سایت شامل کاشان، مشهد، ساوه و تبریز است؛ بنابراین سهم سه سایت دیگر کمتر از ۲۵ درصد است و تیراژ هر یک از آنها زیر ۳۵ هزار دستگاه در سال گذشته بوده است.
نکته دیگری که در مورد سایت‌های شهرستانی وجود دارد این است که با وجود ظرفیت تولید دو‌میلیون‌دستگاهی خودرو در کشور، سایت‌های شهرستانی اکثرا محصول متفاوتی از سایت مرکزی، تولید نمی‌کنند.
به عبارت بهتر، می‌شد با تولید محصولات متفاوت از مرکز، حیات سایت‌های شهرستانی را توجیه‌پذیر کرد، اما در‌حال‌حاضر جز یکی دو سایت، باقی آنها همان محصولات مرکز یا محصولات قدیمی را که پیش‌تر مهمان سایت مرکزی بوده‌اند تولید می‌کنند.
این در حالی است که در دنیا چنین نمونه‌ای که خودروسازان محصولات خود را علاوه بر سایت مرکزی، در شهرستان‌ها با تیراژ اندک تولید کنند، تقریبا وجود ندارد.
البته تولید خودرو خارج از کشور، روال است، به‌نحوی که بسیاری از خودروسازان بر حسب نیاز کشور‌ها و در راستای کاهش هزینه‌ها، به‌خصوص حمل‌و نقل یا نزدیکی به مراکز تامین قطعات و همچنین وجود نیروی کار ارزان، دارای سایت‌های تولیدی در خارج کشور خود هستند. نمونه بارز این سیاست، حضور بسیاری از خودروسازان دنیا در چین به عنوان بزرگ‌ترین بازار خودروی جهان است.
خودروسازان به دلایلی که شرح آنها رفت، به‌خصوص کاهش هزینه و البته تقاضای بسیار زیاد در چین، سایت‌های تولیدی در این کشور احداث کرده‌اند، سایت‌هایی که از تیراژ اقتصادی برخوردارند و خمیرمایه‌شان سیاسی (بدون در نظر گرفتن اولویت اقتصادی) نیست.
به‌هر حال، با توجه به تیراژ اندک در برخی سایت‌های شهرستانی خودروسازان و پیش‌زمینه سیاسی (نه اقتصادی) تاسیس آنها، این پرسش پیش می‌آید که توجیه ادامه فعالیت آنها چیست؟ آیا باید به هر قیمتی، فعالیت این سایت‌ها ادامه پیدا کند؟
به نظر می‌رسد در حال‌حاضر توجیه اصلی ادامه فعالیت برخی سایت‌های شهرستانی خودروسازان (آنها که تیراژ اندک و غیر‌اقتصادی دارند) اشتغال چند ۱۰۰ نفری (مستقیم) و چند‌هزار‌نفری (غیرمستقیم) است.
اتفاقا به همین دلیل است که واگذاری سایت‌های شهرستانی با واکنش‌های منفی مواجه شده و واکنش‌های تندتری نیز احتمالا در پیش است. نمایندگان مجلس، استانداران و ائمه جمعه این نگرانی را دارند که در صورت واگذاری سایت‌های شهرستانی خودروسازان به بخش خصوصی، خریدار، ضمن اخراج کارگران، اقدام به تغییر کاربری کند.
در این صورت، اشتغال مستقیم و غیرمستقیم صدها، بلکه هزاران نفر، نابود خواهد شد.
با توجه به غیر‌اقتصادی بودن تولید در برخی سایت‌های شهرستانی از یک سو و خطر نابودی اشتغال در صورت واگذاری آنها، این پرسش پیش می‌آید که راهکار حل مسالمت‌آمیز این چالش چیست؟
طبعا سیاستگذار اگر دنبال این است که سایت‌های شهرستانی ایران‌خودرو پس از واگذاری نیز فعالیت اصلی خود - تولید خودرو - را ادامه دهند، باید برای فروش آنها قید و شرط بگذارد. مثلا می‌تواند در شرایط مزایده، شرط عدم تغییر کاربری یا هر شرط دیگری را که به حفظ اشتغال سایت‌ها کمک می‌کند، تعیین کند.
یک راهکار دیگر این است که سایت‌های شهرستانی به خودروسازان خصوصی که قصد افزایش ظرفیت و تولید محصولات جدید (متفاوت از سایت مرکزی) دارند واگذار شود. البته در این مدل واگذاری نیز باید مزیت جغرافیایی - نزدیکی سایت‌های شهرستانی و مرکزی به یکدیگر - در نظر گرفته شود.
راهکار دیگر این است که سایت‌های شهرستانی به خودروسازان خارجی واگذار شود (مانند اتفاقی که قرار بود در سایت ساوه سایپا بیفتد و رنو آن را بخرد، اما حواشی و مخالفت‌های داخلی اجازه آن را نداد). البته این راهکار در حال‌حاضر با وجود تحریم، تنها با چینی‌ها امکان‌پذیر است.