پیشرانه‌های V ۱۰ در خودرو‌های جاده‌ای خیلی متداول نیستند، ولی زمانی، دو خودروساز بزرگ آمریکا اقدام به توسعهٔ موتور‌های V ۱۰ برای جایگزینی با موتور‌های V ۸ بلوک بزرگ در پیکاپ‌های سنگین خود کردند. این یعنی حتی قبل از اینکه ب‌ام‌و، لکسوس و گروه فولکس‌واگن برای خودرو‌های پرفورمنس خود سراغ پیشرانه‌های V ۱۰ بروند، آمریکایی‌ها این موتور‌ها را به تولید انبوه رساندند.
به گزارش پدال، دوج اولین شرکتی بود که در سال ۱۹۹۱ یک پیشرانهٔ V ۱۰ بنزینی را به تولید انبوه رساند. این همان پیشرانهٔ مشهور وایپر افسانه‌ای بود. علاوه بر این، دوج به اولین شرکتی تبدیل شد که از سال ۱۹۹۴ پیشرانهٔ V ۱۰ را در سینهٔ پیکاپ‌ها هم قرار داد.
هرچند وایپر زودتر معرفی شد، اما درواقع، توسعهٔ پیشرانهٔ V ۱۰ برای پیکاپ‌های رم قبل از وایپر آغاز شده بود. این یک نیروگاه ۸ لیتری V ۱۰ بلوک چدنی بود که عضوی از خانوادهٔ موتور‌های مگنوم کرایسلر محسوب می‌شد و برای پیکاپ‌های رم ۲۵۰۰ و ۳۵۰۰ در کنار پیشرانهٔ دیزلی کامینز ارائه شد. این پیشرانهٔ قدرت بیشتری نسبت به نمونهٔ دیزلی تولید می‌کرد، اما طبیعتاً مصرف سوخت بیشتری هم دارد.
پیشرانهٔ V ۱۰ مگنوم در طول دوران تولید خود بین ۳۰۰ تا ۳۱۰ اسب بخار قدرت و ۶۱۰ نیوتن متر گشتاور تولید می‌کرد. در طول فرایند توسعهٔ این پیشرانه، توجه تیم توسعهٔ وایپر به آن جلب شد، اما چون این نیروگاه بزرگ چدنی برای استفاده در خودرویی مثل وایپر مناسب نبود، بلوک موتور توسط لامبورگینی که آن زمان در اختیار کرایسلر بود، به آلومینیومی تغییر داده شد. پیشرانه V ۱۰ مگنوم در پایان سال ۲۰۰۳ از پیکاپ‌های رم کنار گذاشته شد، ولی پیکاپ اسپرت رم SRT ۱۰ از سال ۲۰۰۴ تا ۲۰۰۶ با پیشرانهٔ ۸.۳ لیتری V ۱۰ آلومینیومی وایپر تولید شد.
از سوی دیگر، فورد برای اولین بار در سال ۱۹۹۷ پیشرانهٔ V ۱۰ خود را با نام ترایتون معرفی کرد. این پیشرانه که تا سال ۲۰۲۱ تولید می‌شد، از خودرو‌های مختلفی از پیکاپ‌های سنگین گرفته تا ون‌های سری E و حتی شاسی‌بلند اکسکرشن مورداستفاده قرار گرفت. این پیشرانه عضوی از خانوادهٔ موتور‌های ماژولار فورد بود و کورس پیستون و قطر سیلندر یکسانی با پیشرانهٔ کوچک‌تر ۵.۴ لیتری V ۸ فورد داشت که فقط دو سیلندر به آن اضافه شده بود. این پیشرانه زمانی که در سال ۱۹۹۷ معرفی شد، با ۶.۸ لیتر حجم، ۲۷۵ اسب بخار قدرت و ۵۷۵ نیوتن متر گشتاور تولید می‌کرد، اما زمانی که از روی خط تولید کنار رفت، این اعداد به ۳۶۲ اسب بخار و ۶۲۴ نیوتن متر رسیده بودند.
پیشرانهٔ V ۱۰ موردبحث جایگزین پیشرانهٔ ۷.۵ لیتری V ۸ فورد شد که از دههٔ ۶۰ مورداستفاده قرار می‌گرفت. حتی موتورهوم‌ها و اتوبوس‌های مدرسه‌ای که بر اساس پلت‌فرم‌های فورد ساخته می‌شدند نیز از این پیشرانه بهره‌مند شدند. موتور V ۱۰ ترایتون، اما بعداً با پیشرانهٔ جدید ۷.۳ لیتری V ۸ گودزیلا جایگزین شد که بسیار پیشرفته‌تر است و نه‌تن‌ها قدرت بیشتری تولید می‌کند بلکه مصرف سوخت کمتری هم نسبت به موتور ۱۰ سیلندر قدیمی دارد.
بنابراین، دوران پیکاپ‌های V ۱۰ سال‌ها است که به پایان رسیده است. بااین‌حال، این دو موتور V ۱۰ آمریکایی آن‌طور که باید موردتوجه قرار نگرفتند. البته این نیروگاه‌های کاری قطعاً جذابیت موتور‌های V ۱۰ فوق‌العاده‌ای مثل چیزی که در لکسوس LFA یا پورشه کاررا GT دیدیم را نداشتند، اما در تعداد بسیار بیشتری تولید شدند و در سینهٔ پیکاپ‌های غول‌پیکر سخت کار کردند. ما دل‌تنگ موتور‌های V ۱۰ خواهیم شد چه در سینهٔ سوپراسپرت‌ها قرار داشته باشند و چه اتوبوس‌های مدرسه.