اخیرا یکی از مقامات مسوول سابق، طی پیامی به رئیس جمهور منتخب توصیه کرده که برای احداث سالانه حداقل یک‌هزار کیلومتر آزادراه در کشور هدف گذاری شود.
به گزارش دنیای اقتصاد، وی این گونه استدلال کرده که این موضوع نیاز ارزی نداشته و مولد اشتغال فراوان بوده و می‌تواند تا حد قابل قبولی از تعداد حدود ۲۰ هزار کشته و ۴۰۰ هزار مجروح حوادث جاده‌ای در سال که خسارتی معادل ۷ درصد تولید ناخالص ملی وارد کرده جلوگیری کند. البته وی همین پیشنهاد را در شهریور ماه ۱۳۹۳ طی مقاله‌ای به وزیر راه دولت یازدهم نیز ارائه کرده بود.
میزان آزادراه‌های احداث شده، در دست احداث و نیاز کشور در جدول همراه ارائه شده است. ایران به عنوان یکی از اولین کشور‌های آسیا در زمان ۶۰ سال گذشته مبادرت به احداث آزادراه تهران -کرج کرده و حاصل تلاش ۶۰ ساله دست اندرکاران راهسازی این مرز و بوم، احداث حدود ۳۰۰۰ کیلومتر آزادراه به عبارتی به طور متوسط ۵۰ کیلومتر در سال بوده است که حدود ۸۰درصد آن نیز در۳۰ سال اخیر با مشارکت و سرمایه‌گذاری بخش غیردولتی احداث شده که سرمایه‌گذاران آن نیز اکنون روزگار خوشی را سپری نمی‌کنند.
آن‌ها به گفته خود از سرمایه‌گذاری نادم و از عملکرد دولت‌ها و وزارت راه در برخورد با این سرمایه‌گذاری گله‌مند هستند. البته احداث حدود هزار کیلومتر آزادراه جدید طی سال‌های ۱۳۸۵ تا ۱۳۹۵ خود سهم بسزایی در کاهش تلفات جاده‌ای از ۲۷هزار به کمتر از ۱۷ هزار نفر طی ۱۰ سال با وجود افزایش بسیار تعداد خودرو‌ها و حجم آمد و شد داشت.
به گفته خدایار خاشع، دبیر کمیته شرکت‌های سرمایه‌گذار آزادراهی در مدت ۱۰ سال گذشته نیز حدود ۶۵۰ کیلومتر یعنی به‌طور متوسط ۶۵ کیلومتر در سال آزادراه احداث شده، ولی در شرایط حاضر عملا احداث آزادراه در کشور به بن‌بست رسیده است.
وی افزود: جای سپاسگزاری دارد که در اردیبهشت ماه امسال طی ابتکاری به وسیله سازمان برنامه و شرکت ساخت و توسعه زیربنا‌های حملونقل کشور برای خروج از این بن‌بست، مقرر شد که شش محور آزادراهی به طول حدود ۱۴۵ کیلومتر که ظرفیت اتمام و به بهره برداری رساندن در سال‌جاری را دارند، با حمایت دولت به اتمام برسند. هر چند که بعد از گذشت دو ماه تاکنون در عمل وجهی به این آزادراه‌ها پرداخت نشده و نظر به اینکه اکثر این شش محور در نیمه شمالی کشور قرار داشته و فصل کاری آن‌ها محدود است اگر به زودی مشکل منابع مالی مورد نیاز آن‌ها حل نشود امیدی به این ابتکار هم نخواهد بود.
دبیر کمیته شرکت‌های سرمایه‌گذار آزادراهی با اشاره به اینکه اولین آزادراه مشارکتی ایران (آزادراه قزوین - زنجان) به طول ۱۸۹ کیلومتر طی سال‌های ۱۳۷۵-۱۳۷۰ احداث شده است، گفت: هزینه احداث این آزادراه به طور متوسط با قیمت سال ۱۳۷۳ کیلومتری حدود ۱۰۰ میلیون تومان شده و هزینه احداث آزادراه مشابه آن در سال ۱۳۹۳ معادل کیلومتری ۱۰ میلیارد تومان و اکنون ۲۰۰ میلیارد تومان است. یعنی هزینه احداث آزادراه طی ۱۰ سال گذشته به ۲۰ برابر افزایش یافته است.
وی افزود: ای کاش دولت‌های گذشته مشکلات سرمایه‌گذاران در آزادراه‌ها را حل کرده و در همان سال ۱۳۹۳ که پیشنهاد این مقام مسوول پیشین ارائه شد، آزادراه‌های بیشتری را احداث کرده بودیم، خوشبختانه هم اکنون در کشور دانش فنی و توان اجرایی برای این حجم کار وجود دارد.
هر چند مهندسان مشاور و پیمانکاران کشور به علت مهاجرت نیرو‌های فنی از کشور و خصوصا از حرفه مهندسی و فرسوده شدن بیش از حد ماشین آلات و تجهیزات تا حد زیادی تضعیف شده و نیاز به توجه بیشتر و حل مشکلات آنهاست که به شرایط لازم و مناسب برگردند.
خاشع در ادامه گفت: اما مساله اصلی تامین منابع مالی لازم است. در شرایط کنونی احداث آزادراه در مناطق هموار و دشت به ازای هر کیلومتر حدود ۲۰۰ میلیارد تومان و در مناطق کوهستانی سخت نظیر آزادراه تهران- شمال به ازای هر کیلومتر حدود ۲۰۰۰ میلیارد تومان هزینه در بر دارد.
وی افزود: برای احداث هزار کیلومتر آزادراه در سال به بیش از ۳۰۰ همت اعتبار نیاز داریم و سالانه این مبلغ به نسبت تورم افزایش می‌یابد همچنین توجه داشته باشیم احداث هر محور آزادراهی به ۳ تا ۵ سال زمان نیاز دارد. از این رو لازم است همزمان برای احداث ۴۰۰۰ کیلومتر آزادراه برنامه‌ریزی و تجهیز کنیم که بعد از ۴ تا ۵ سال حدود ۴۰۰۰ کیلومتر آزادراه احداث کرده باشیم.
خاشع با اشاره به اینکه مهم‌ترین مساله توان مدیریت کلان و توجه به پارامتر‌های اقتصادی و ملزومات آن است، گفت: متاسفانه طی این سال‌ها نشان داده شده است که ضعف اصلی عدم‌پیشرفت طرح‌های سرمایه‌گذاری در زیرساخت‌های کشور فراتر از تامین منابع مالی و سایر مشکلات، ضعف مدیریت کلان بوده است. با یک نگاه ساده به قرارداد‌های سرمایه‌گذاری در احداث آزادراه‌ها و توجه به موارد ذیل متوجه می‌شویم که چرا این وضعیت بن‌بست ایجاد شده است.
وی افزود: با وجود مشکلات ذکر شده، انجام چنین مهمی در کشور‌هایی نظیر آمریکا و چین و مانند آن محقق شده است. کشور چین ۲۲ سال بعد از ایران مبادرت به احداث آزادراه و بزرگراه کرد و طی چهل سال بیش از ۱۰۰هزار کیلومتر بزرگراه و آزادراه با کیفیت‌های بسیار بالا و اعجاب‌انگیز احداث کرده است.
هزینه تامین مالی در قرارداد‌های سرمایه‌گذاری آزادراهی چند درصد بیشتر از سود سپرده بانکی است و در حالی که سود سپرده‌های بانکی ماهانه و معاف از مالیات است در آزادراه‌ها سالانه و مشمول ۲۵ درصد مالیات است.
دبیر کمیته شرکت‌های سرمایه‌گذار آزادراهی با اعلام این مطلب گفت: در حالی که هزینه تامین مالی در بازار پول بیش از ۳۵ درصد و در بازار سرمایه بیش از ۴۰ درصد است، در قرارداد‌های آزادراهی این نرخ کمتر از ۲۰ درصد خواهد بود که به طنز شبیه است.
خاشع افزود: با وجود اینکه قانون‌گذار با آگاهی از وضعیت نابسامان سرمایه‌گذاری در آزادراه‌های کشور و عدم‌امکان تامین مالی برای احداث آزادراه‌ها و به منظور ایجاد جاذبه، تشویق و جلب سرمایه‌گذاران در آیین نامه اجرایی بند الف تبصره ۴ قانون بودجه سال ۱۴۰۱ کل کشور اعطای ۱۰ درصد مازاد بر سود عقود مشارکتی را تعیین و ابلاغ کرد، ولی اجرا نشد و حتی در مصوبات بعدی دولت سود قرارداد‌های بعضی آزادراه‌ها را کاهش دادند، از این رو باید در مرحله اول هزینه تامین منابع مالی واقعی به سرمایه‌گذاران پرداخت شود. ساده اندیشی است که تصور کنیم اگر این هزینه را نپردازیم صرفه جویی کرده ایم، چون آزادراهی را که با کیلومتری صدمیلیون تومان احداث نکردیم اکنون باید دویست میلیارد تومان بپردازیم و هزینه زیادی هم به مردم و کشور تحمیل کردیم.
دبیر کمیته شرکت‌های سرمایه‌گذار آزادراهی گفت: تاکنون قوانین، آیین نامه‌ها و دستورالعمل‌های متعددی برای تشویق سرمایه‌گذاران آزادراه‌ها تصویب شده، اما دریغ از اجرای هیچ‌کدام از آن‌ها و جالب است تاکنون به این ترک فعل مدیران توجه و رسیدگی نشده است.
دبیر کمیته شرکت‌های سرمایه‌گذار آزادراهی با اعلام این مطلب گفت: از جمله این موارد می‌توان به تبصره ۵ قانون احداث پروژه‌های عمرانی بخش راه و ترابری از طریق مشارکت، صرفه جویی مصرف سوخت (ماده ۱۲ قانون رفع موانع تولید)، قدرالسهم جرایم رانندگی (ماده ۲۳ قانون رسیدگی به تخلفات رانندگی)، ماده ۱۹ قانون وصول برخی درآمد‌های دولت و مصرف آن در موارد معین، استفاده از ظرفیت صندوق حملونقل، ماده ۸ دستورالعمل جبران آثار ناشی از افزایش قیمت ارز و ده‌ها مورد دیگر که از حوصله این مقاله خارج است و بنابراین باید راهکار جدی برای اجرای مصوبات در نظر گرفته شود.
یکی از موارد مهم در سرمایه‌گذاری آزادراه‌ها خصوصا با توجه به افزایش هزینه احداث آزادراه‌ها بازگشت و استهلاک سرمایه‌گذاری انجام شده است که مطابق قرارداد‌های موجود مقرر است از محل اخذ عوارض عبور انجام شود.
دبیر کمیته شرکت‌های سرمایه‌گذار آزادراهی با اعلام این مطلب گفت: نرخ عوارض عبور آزادراه‌ها در سایر کشور‌های جهان به طور متوسط ۵ تا ۱۰ سنت به عبارتی سه تا شش‌هزار تومان به ازای هر کیلومتر است. در صورتی که در ایران کمتر از ۳۰۰ تومان است و این امر تا حدی به دلیل عدم‌ظرفیت توان مالی جامعه در پرداخت هزینه واقعی و از سوی دیگر به دلیل بی‌توجهی مدیران به قوانین و قرارداد‌های مشارکت است.
وی افزود: بدون توجه به تورم لجام گسیخته سال‌های اخیر سه سال نرخ جدید عوارض عبور آزادراه‌ها اعلام نشد، دستور داده شد که پانزده روز در سطح کشور عوارض عبور آزادراه‌ها اخذ نشود، آزادراه منطقه ۲ شمال بیش از سیزده ماه و آزادراه اصفهان -شیراز بیش از ۱۰ ماه است که به بهره برداری رسیده، ولی هنوز نرخ عوارض عبور آن‌ها ابلاغ نشده است. چه کسی پاسخگوی این ترک فعل هاست و برای جبران هزینه‌های سرمایه‌گذاری باید هزینه تصمیمات مدیران که سبب کاهش درآمد و بازپرداخت سرمایه‌گذاری شده توسط دولت جبران شود. پس نیاز است هزینه بازپرداخت سرمایه‌گذاری هر چقدر از محل اخذ عوارض عبور ممکن است تامین و مابقی توسط دولت به روش‌های دیگر تضمین و پرداخت شود که روش پرداخت عوارض سایه توسط دولت‌ها روش متداول در خیلی از کشورهاست.
یکی از مشکلات جدی آزادراه‌های در دست بهره برداری کشور عدم‌نگهداری، راهداری و بهسازی مناسب آنهاست و هم‌اکنون نیمی از سه‌هزار کیلومتر آزادراه کشور کیفیت بسیار نامناسبی دارند که حتی بحث تعطیلی و خطر آفرین بودن آن‌ها مطرح است.
دبیر کمیته شرکت‌های سرمایه‌گذار آزادراهی با اعلام این مطلب گفت: اخیرا وزارت راه به ناچار بودجه اضطراری برای بهسازی دو آزادراه مهم زنجان- تبریز و قم -کاشان -اصفهان تصویب کرد. هزینه راهداری، نگهداری و بهسازی راه‌ها معادل ۲ تا ۶درصد ارزش روز آن‌ها بوده که ارزش فعلی روز شبکه ۳۰۰۰ کیلومتری آزادراه‌های کشور حدود ۸۵۰ همت است که هزینه نگهداری، راهسازی و بهسازی مناسب آن حداقل حدود ۱۷ همت است.
وی افزود: در حالی که کل درآمد آن در سال گذشته ۴۲۰۰ میلیارد تومان معادل یک‌چهارم هزینه لازم است و اگر فقط هزینه نگهداری و راهداری متوسط آزادراه‌ها را یک‌درصد ارزش آن یعنی حدود دو میلیارد تومان به ازای هر کیلومتر محاسبه کنیم سال گذشته برای این شبکه سه‌هزار کیلومتری ۱۵ درصد درآمد یعنی حدود ۶۰۰ میلیارد تومان یعنی کیلومتری دویست میلیارد تومان اختصاص دادیم که ۱۰ درصد بودجه لازم است و از این رو آزادراه‌های کشور به سرعت مضمحل و خطر آفرین شده است.
احداث آزادراه‌ها نیازمند هماهنگی جدی بین قوای مقننه، قضائیه و مجریه است هم‌اکنون احداث آزادراه‌ها به قوانین حمایتی نیاز دارد.
دبیر کمیته شرکت‌های سرمایه‌گذار آزادراهی با اعلام این مطلب گفت: احداث آزادراه‌ها با کوچک‌ترین شکایت سازمان‌هایی مانند تامین اجتماعی، صمت و مانند آن که وجوه آن‌ها به دلیل عدم‌تامین منابع مالی توسط دولت پرداخت نشده متوقف می‌شود یا برای تامین معدن جهت تولید مصالح راهسازی و روسازی که نیاز حیاتی پروژه راهسازی است مدت‌های مدید معطل می‌شود و برای اخذ اجازه عبور از تاسیسات زیربنایی موجود در مسیر مثل خطوط لوله، نیرو و حتی راه‌آهن وابسته به وزارت راه معطل و متوقف می‌شود بنابراین ایجاد این هماهنگی‌ها امری حیاتی است.
خاشع افزود: جای امیدواری است که آقای پزشکیان، رئیس‌جمهور منتخب حامی احداث آزادراه هاست و فاز اول احداث آزادراه تبریز- بازرگان که یکی از مهم‌ترین پروژه‌های آزادراهی کشور و تکمیل‌کننده حلقه مفقوده بزرگراه آسیایی AH۱ در ایران است و با انصراف چند سرمایه‌گذار از جمله شرکت برگیز ترکیه به بن‌بست رسیده بود با مدیریت و اصرار ایشان در زمان نایب‌رئیسی مجلس ایشان در سال ۱۳۹۷ آغاز شد و همواره حامی آن بودند و امید است با انجام تعهدات معوقه دولت و پشتیبانی ایشان در سال‌جاری فاز اول آن به بهره برداری برسد.
وی در ادامه گفت: توسعه اقتصادی یکی از اهداف مردم در انتخاب آقای پزشکیان بود و کمبود سرمایه مانع جدی بر سر راه توسعه اقتصادی کشور است. از این رو در انتخاب وزرا افرادی باید گزینش شوند که باور، اعتقاد و دانش جلب سرمایه‌گذاران را داشته باشند و برای خروج احداث آزادراه‌ها از بن بست فعلی و برنامه ریزی برای احداث آزادراه‌ها به میزان بیشتر از متوسط سال‌های اخیر است.
خاشع افزود: برای رسیدن به رویای احداث ۱۰۰۰ کیلومتر آزادراه در سال، نیاز است که دید هیات دولت، وزیر راه و همکاران او به سرمایه‌گذاران آزادراه‌ها مانند خیرین راهساز نباشد و پارامتر‌های سرمایه‌گذاری در نظر گرفته شود.
ارجح است در دولت یک معاونت جذب سرمایه‌گذاری ایجاد شود که با فوریت به مشکلات سرمایه‌گذاری خصوصا به سرمایه‌گذاری در زیرساخت‌ها رسیدگی و با کوتاهی وزرا، مدیران و ترک فعل آن‌ها برخورد کرده و مشکلات را برطرف کند. در پایان پیشنهاد می‌کنم اگر نمی‌توان مشکل سرمایه‌گذاری را حل کرد بهتر است احداث آزادراه‌های جدید را متوقف و در چهار سال آتی سالی پانصد کیلومتر آزادراه در حال بهره برداری را بهسازی و قابل عبور مناسب کرده و با جان مردم بیش از این بازی نکنیم.