تویوتا لندکروزر ۳۰۰ با قیمت بیش از ۱۰۰ هزار دلار، گران‌تر از لندروور دیفندر است، اما آیا به‌اندازه رقیب بریتانیایی خوب خواهد بود؟
به گزارش پدال، خانوادهٔ لندکروزر در این کشور شامل شش نسخهٔ اصلی است که از تیپ پایهٔ GX با قیمت ۱۰۲,۷۷۰ دلار استرالیا معادل ۷۰ هزار دلار آمریکا آغاز شده و نهایتاً به Sahara ZX با قیمت ۱۰۶,۸۰۰ دلار آمریکا می‌رسد. ما تصمیم گرفتیم پشت فرمان گران‌ترین نسخهٔ این شاسی‌بلند ژاپنی بنشینیم.
تمام نسخه‌های سری ۳۰۰ در استرالیا با یک پیشرانهٔ ۳.۳ لیتری V۶ دیزلی توئین توربو عرضه می‌شوند که جایگزین V۸ نسل قبلی شده است. هرچند برخی سنت‌گرایان از تصمیم تویوتا برای کنار گذاشتن موتور V۸ راضی نبودند، اما این V۶ دیزلی با ۳۰۵ اسب بخار قدرت و ۷۰۰ نیوتن متر گشتاور، خروجی بیشتری نسبت به پیشرانهٔ V۸ دیزلی قبلی دارد. انتقال نیروی این موتور توسط یک گیربکس ۱۰ سرعتهٔ اتوماتیک ساخت آیسین صورت می‌گیرد و به گفتهٔ تویوتا در هر صد کیلومتر به‌صورت ترکیبی ۸.۹ لیتر گازوئیل مصرف می‌کند.
صحرا ZX هرچند گران‌ترین نسخهٔ لندکروزر است اما متمرکزترین مدل روی آفرود نیست زیرا این وظیفه به نسخهٔ GR اسپرت سپرده شده است که به قفل دیفرانسیل جلو و عقب و آنتی‌رول بار الکترونیکی فعال مجهز است. صحرا ZX از این ویژگی‌ها بی‌بهره است اما در عوض لوکس‌تر و راحت‌تر از GR اسپرت بوده و هرچند برای رانندگی بهتر روی جاده‌ها طراحی شده اما هنوز هم از توانایی‌های آفرود بسیار بالایی برخوردار است. علاوه بر این، صحرا GX صرفاً به‌صورت پنج‌نفره ارائه می‌شود درحالی‌که برای دیگر تیپ‌ها امکان سفارش صندلی‌های ردیف سوم هم وجود دارد.
صحرا ZX هم در بیرون و هم در داخل واقعاً لوکس به نظر می‌رسد. این نسخه در بیرون از ویژگی‌هایی مثل رینگ‌های ۲۰ اینچی نقره‌ای، سپرهای متمایز و پله رکاب‌های منحصربه‌فرد با نورپردازی بهره می‌برد و به‌صورت استاندارد به سیستم تعلیق متغیر تطبیقی مجهز است. بااین‌حال، هرچند این تیپ بسیار لوکس‌تر از سری ۲۰۰ است اما در داخل تفاوت چندانی با تیپ ارزان‌تر صحرا ندارد. بااین‌حال، خوشبختانه همان تیپ صحرا هم کاملاً مجهز بوده و از تجهیزاتی مثل نمایشگر ۱۲.۳ اینچی اطلاعاتی-سرگرمی، کنترل تهویه چهار منطقه‌ای، گرم‌کن و تهویه صندلی‌های جلو، گرم‌کن غربیلک فرمان، هدآپ دیسپلی، سیستم سرگرمی عقب با دو نمایشگر و… بهره می‌برد هرچند که فقدان ماساژور در خودرویی با این قیمت عجیب است.
علاوه بر این، نرم‌افزار اطلاعاتی-سرگرمی لندکروزر گرافیکی ضعیف و طرحی قدیمی دارد و دیدن هدآپ دیسپلی هم با عینک آفتابی غیرممکن خواهد بود. مشکل بعدی عملکرد سیستم حفظ حرکت میان خطوط است که به‌درستی کار نمی‌کند و باعث جابجایی خودرو بین خطوط می‌شود. این مشکل در طول سفر رفت‌وبرگشت ۱۵۰۰ کیلومتری ما بین ملبورن و آدلاید آزاردهنده بود. ما طی یک هفته با لندکروزر در مناطق شهری، جاده‌های روستایی و بزرگراه‌ها رانندگی کردیم و میانگین مصرف ۱۰.۴ لیتر در هر صد کیلومتر را ثبت کردیم که هرچند بیشتر از ادعای تویوتا است اما هنوز هم برای خودرویی که بیش از ۲.۶ تن وزن دارد و ظرف ۸ ثانیه از صفر به سرعت صد کیلومتر بر ساعت می‌رسد رقم قابل‌احترامی است.
در صحرا ZX شش حالت رانندگی مختلف وجود دارد که پدال گاز، فرمان، گیربکس و تعلیق را تنظیم می‌کند. از دید ما، اسپرت S بهترین حالت است زیرا سواری در حالات اقتصادی، راحت و معمولی بسیار نرم است و در سرعت‌های بالا باعث حرکت شناور خودرو می‌شود. خوشبختانه حالت اسپرت S همه‌چیز را تا حد مناسبی سفت‌تر می‌کند. پیشرانهٔ V۶ و گیربکس ۱۰ سرعته خیلی خوب باهم هماهنگ هستند و در سرعت‌های بزرگراهی شتاب نرم و ثابتی را فراهم می‌کنند. گیربکس هرچند خیلی سریع نیست اما تعویض دنده‌ها را به نرمی و دقت انجام می‌دهد. لندکروزر همچنین ظرفیت یدک کشی ۳.۵ تن را دارد که برای کاروان‌های بزرگ کافی خواهد بود.
سری ۳۰۰ حتی در نسخهٔ صحرا ZX با ۲۳۵ میلی‌متر فاصله از زمین و قابلیت حرکت در عمق ۷۰ سانتی‌متری آب به همراه گیربکس کمکی ضریب سنگین، کرال کنترل و حالت کمکی چرخش، در خارج از جاده و مسیرهای ناهموار هم حرف‌های زیادی برای گفتن خواهد داشت. تویوتا در سری ۳۰۰ برای کاهش وزن درها، کاپوت و سقف را از آلومینیوم ساخته است اما کاپوت آلومینیومی آن‌قدر نازک است که هنگام رانندگی تکان می‌خورد. این مشکل در سرعت‌های بزرگراهی بیشتر خود را نشان می‌دهد و آزاردهنده خواهد بود.