تهرانی‌ها در نظرسنجی ، ضمن تایید «بروز ترافیک شدید در خیابان‌ها طی هفته‌های اخیر»، خواستار «افزایش کیفیت و ظرفیت حملونقل عمومی برای نجات از خیابان‌های پرازدحام» شدند. در این نظرسنجی، «۱+۵» علت قفل‌شدن معابر تشریح شد؛ از مسدودسازی بزرگراه تا استفاده گسترده از مسیریاب.
به گزارش دنیای اقتصاد، تهرانی‌ها که اغلب «غریبه اصلی» تصمیمات مدیریت شهری پایتخت بوده و هستند، با شرکت در نظرسنجی اخیر «دنیای‌اقتصاد» که با موضوع «ماجرای ترافیک شدید هفته‌های اخیر» برگزار شد، کد‌های کلیدی و ارزشمندی درباره «زیرپوست تردد‌های روزانه در پایتخت» ارائه کردند؛ هر چند «توجه مدیران به این نکات»، زیر علامت سوال است.
شهرداری تهران از سال‌های دور تاکنون، به‌ندرت به پیامد‌های مثبت «مشارکت شهروندان در سیاست‌های کلیدی در حال طراحی یا آماده اجرا در شهر» توجه کرده‌است. همواره در اتاق بسته یا حداکثر، در جلسه‌ای محدود با اعضای شورای شهر، آنچه «به صلاح شهر و شهروندان» تشخیص داده را بسته بندی و اکران کرده است.
نتایج بلندمدت این مدل «برنامه ریزی شهری» که درست خلاف جهت کلان‌شهری مشابه تهران –لندن – بوده، امروز باعث شده «حجم قابل‌توجهی از بودجه‌های سنوات گذشته شهر»، صرف «فرش قرمز ترافیک» شود و در مقابل، «سیستم‌های بازدارنده ازدحام خودرو» به خاطر محرومیت از منابع و بودجه‌های شهرداری در این سال ها، امروز دچار «فقر شدید سرویس دهی» و «نیاز فوری به بودجه‌ای معادل یکسال بودجه شهرداری، صرفا برای خروج از حالت اورژانسی سرویس دهی» شوند.
مجموع طول خیابان‌ها و بزرگراه‌های تهران در حال حاضر، به میزانی است که «طراحان نسخه اول طرح جامع ترافیک تهران» برای «تا ۱۴۰۴» طراحی کرده بودند. بزرگراه جدید یعنی، «اجازه رسمی شهرداری به تقاضای جدید خودروسواری.»
در مقابل، اما تعداد قطار‌های متروی پایتخت، «نصف حداقل ناوگان مورد نیاز تهران فعلی» و تعداد اتوبوس‌ها نیز «یک سوم حداقل تعداد مطلوب» است. تعداد خطوط مترو هم «حداقل ۴ خط کمتر از افق طرح» است. این «ضعف شبکه حملونقل عمومی» نیز یعنی «فشار جابه‌جایی‌های روزانه در سطح شهر به خیابان‌ها و معابر خودرویی» که نتیجه اش به شکل تصاعدی سال به سال، «ترافیک بیشتر و تشدید ترافیک» شده است.
«توسعه وارونه ظرفیت تردد و جابه‌جایی شهروندان» در تهران، طی ماه‌های اخیر «تبعات منفی بیشتری» از خود بروز داده است.
این روزنامه پنج شنبه دو هفته پیش در گزارشی با عنوان «پنج خسارت تهران از طرح ترافیک»، نوشت: پیک‌های ترافیکی صبحگاهی و شبانگاهی، تقریبا به کل ساعات روز و شب شهر کشیده شده است. در آن گزارش، معاون پیشین حملونقل و ترافیک شهرداری از «اشتباهات مدیریت شهری در ادامه به‌کارگیری طرح ترافیک نسخه دهه ۶۰» گفت.
نتایج نظرسنجی نشان می‌دهد، از نگاه تهرانی ها، «راننده ترافیک در تهران»، مجموعه مدیران و دستگاه‌هایی هستند که هر یک به سهم خود باید «بخشی از جریان جابه‌جایی‌های روزانه بیش از ۹ میلیون ساکن تهران و حداقل ۳ میلیون جمعیت روز (شناور) پایتخت را در سطح کلان‌شهر مدیریت کنند» تا تک تک افراد در کمترین زمان، به مقصد برسند، اما همه یا بخشی از این مجموعه، به وظایف خود عمل نمی‌کنند و بخشی دیگر، اقدامات نادرست و اشتباهی انجام می‌دهند.
۹۰درصد از پاسخ دهنده‌ها اعلام کردند، «آن‌ها هم حس کرده اند که ترافیک در خیابان‌ها و معابر اصلی و فرعی شهر زیاد شده است.»
با این حال ۷۵درصد از نظردهنده‌ها «ضعف حملونقل عمومی» یعنی اتوبوس واحد و مترو را علت «تشدید ترافیک» می‌دانند.
پیام این بخش از نظرسنجی آن است که «جمعی از ساکنان پایتخت در حالت مطلوب شهر، تمایل ندارند از خودروی شخصی برای جابه‌جا شدن بین محل زندگی و محل کار استفاده کنند، اما، چون شبکه حملونقل عمومی تهران مطلوب آن‌ها نیست، از سر اجبار به استفاده از وسیله نقلیه شخصی یا تاکسی آنلاین پناه برده اند.»
این انتخاب اجباری خودروی شخصی، نتیجه «روش سیاستگذاری سال‌های دور در شهر تهران» است که بی توجه به سبک زندگی مورد نظر شهروندان، انجام شده و باعث شده «حملونقل عمومی» به «بزرگراه سازی» ببازد.
تهرانی‌های شرکت‌کننده در نظرسنجی «دنیای‌اقتصاد»، علل ترافیک و تشدید ترافیک در سال‌جاری را «۱+۵» موضوع می‌دانند.
«استفاده مفرط رانندگان از مسیریاب ها» برای «فرار از ترافیک‌های اصلی»، یکی از علل «سرایت ازدحام خودرو به خیابان‌های اطراف کانون‌های ترافیک» است. حجم بالای تردد با وسایل نقلیه و شیفت (هدایت) بخشی از آن‌ها از یک مسیر قفل شده که عمدتا بزرگراه‌های ۱۰گانه سطح شهر تهران است به خیابان‌های مجاور و حتی معابر فرعی، باعث می‌شود این معابر که ظرفیت تردد در آن‌ها به مراتب کمتر از بزرگراه یا خیابان اصلی است، در برابر حجم محدود خودروی هدایت شده، دچار ترافیک و ایستایی خودرو‌ها شود.
علت دوم ترافیک شدید از نگاه شهروندان، «افت شدید تعداد عوامل راهور در معابر اصلی» در ساعت صبحگاهی و شبانگاهی است. این افت در مقایسه با دوره بلندمدت گذشته، مورد توجه شهروندان قرار گرفته است. حضور پلیس راهور نه آنکه الزاما باعث کم شدن بار خودرو در معابر شود، اما دست کم از «تخلفات رانندگی ترافیک زا» به‌ویژه «موتورسواران» که این روز‌ها «خلاف پیمایی در بزرگراه و رمپ ها» را هم شروع کرده اند، جلوگیری می‌کند.
ضعف اقدامات راهور در مواقع «بحران ترافیک» در خیابان‌هایی که حضور دارند، نیز علت سوم ترافیک عنوان شده است.
در برخی از بزرگراه ها، اما اقدامات ترافیک ساز از سوی این عوامل صورت می‌گیرد. مسدودسازی جریان حرکت خودرو در وسط بزرگراه، یکی از این عوامل عنوان شده است که به دلیل سرعت و بار خودرو‌های عبوری، این مسدودسازی باعث «شکل گیری طول بزرگی از تجمع خودرو‌ها در ورودی‌های مسیر و پس زدن آن به بزرگراه‌ها و معابر اطراف می‌شود.»
علت پنجم نیز «استفاده شخصی حاشیه خیابان‌های مرکزی شهر توسط کارمندان دولت و دستگاه‌های مستقر در پهنه مرکزی پایتخت» است. از نگاه شهروندان، به اشغال درآوردن یک روز کامل دو لاین از یک خیابان اصلی در وسط شهر تهران توسط کارمندان دستگاه ها، به معنای «محرومیت یک روز شهروندان از خیابان برای حرکت» است.
این روزنامه این موضوع را در کلان‌شهر‌های مشابه تهران در جهان بررسی کرد و نتایج نشان می‌دهد، «بهای اشغال حاشیه خیابان برای پارک خودرو» در پهنه‌های مرکزی و حساس لندن و پاریس – خیابان‌های پر رفت و آمد شهر که مستعد ترافیک است- معادل تقریبا «یک روز دستمزد حقوق بگیران» است. ضمن آنکه، «سقف زمانی مجاز برای پارک حاشیه ای»، ۲ ساعت است و بعد از آن، جریمه‌ای معادل ۲ برابر بهای پارک، به خودروسواران تحمیل می‌شود.
علت ششم هم «کمبود ناوگان حملونقل عمومی» در سطح شهر تهران است.
یک موضوع آزاردهنده برای متروسواران پایتخت، «جانمایی نامناسب ایستگاه‌های مترو» است که باعث شده به دلیل کمبود ایستگاه مترو، افراد پس از رسیدن به مقصد مترویی، مجددا برای رسیدن به مقصد نهایی، از سواری و تاکسی استفاده کنند و این یعنی، «وابستگی مترو به وسیله نقلیه» که کاملا با «خطوط متروی کلان‌شهر‌های مدرن جهان» در تضاد و بیانگر اشکال در کار حملونقل عمومی تهران است.