نشریه فارن پالیسی در گزارشی با پرداختن به تهدید‌های کشتیرانی در دریای سرخ مدعی است: ایران و همپیمانانش تهدید کرده‌اند که اختلالات در دریای سرخ را به آب‌های جدید می‌کشانند. در نتیجه این وضعیت هدف‌گیری حملونقل دریایی به طرز نگران‌کننده‌ای موفقیت‌آمیز بوده و هزینه‌ها را افزایش داده است.
به گزارش دنیای اقتصاد، الیزابت براو در فارن پالیسی می‌نویسد: از زمانی که ارتش یمن حملات به کشتی‌ها را آغاز کرده، دریای سرخ چنان خطرناک شده است که از اواخر نوامبر، بیش از ۳۵۰ کشتی کانتینری به اضافه انواع نفتکش‌ها، کشتی‌های فله‌بر، ماشین‌بر‌ها و سایر کشتی‌های تجاری به مسیر‌های دیگر منحرف شده‌اند.
این به معنای چالش‌های لجستیک عظیمی است که نه تنها شامل نقشه‌های جدید و سوخت بیشتر، بلکه رساندن خدمه و محموله به ایستگاه‌های جایگزین است. از آنجا که حملونقل دریایی فوق‌العاده کارآمد است، اکثر آن‌ها متوجه چیزی نمی‌شوند. اما اگر حملات به حملونقل دریایی ادامه یابد، ما شروع به پرداخت هزینه خدمات خواهیم کرد؛ بنابراین خوب است که کمپین‌های یمنی‌ها را در آب‌های دیگر پیش‌بینی کنیم. روزی نیست که دریای سرخ آشفتگی بیشتری به خود نبیند. از شب کریسمس، ورودی‌ای که کشور‌هایی از جمله مصر و عربستان سعودی را به هم متصل می‌کند، شاهد حملات متعدد یمنی‌ها از جمله علیه یک کشتی کانتینری متعلق به سوئیس و یک تانکر نروژی بوده است.
ارتش ایالات متحده عملیات نگهبان سعادت را برای محافظت از کشتیرانی دریای سرخ آغاز کرده و این کمپین از شب کریسمس، ۱۲ پهپاد تهاجمی و پنج موشک شلیک شده توسط یمنی‌های تحت حمایت ایران را سرنگون کرده است. اما تیراندازی متقابل نیروی دریایی غرب در پاسخ به حملات ارتش یمن، تامین نیاز خطوط کشتیرانی به محیط قابل نقشه برداری را به ارمغان نمی‌آورد. ممکن است در درازمدت به حل مشکل کمک کند، اما در حال حاضر کم رمق است.
علاوه بر این، مشخص نیست که کدام کشتی‌ها می‌توانند انتظار اسکورت را داشته باشند؛ به نظر می‌رسد که نیروی دریایی فرانسه و کشتی‌هایی با پرچم فرانسه اولویت دارند- از آنجا که من اغلب در صفحات فارن پالیسی مورد بحث قرار داده‌ام - اکثر کشتی‌های تحت پرچم به راحتی حرکت می‌کنند. همچنین کشتی‌های متعلق به یک کشور یا تحت اداره کشور دیگر، دارای خدمه خارجی یا کشتی‌هایی که محموله را بین مکان‌های دیگر حمل می‌کنند. اما اینکه چه چیزی به عنوان یک کشتی آمریکایی، فرانسوی یا نروژی را در دریای سرخ واجد شرایط می‌کند، عمیقا نامشخص است. از نوع کاربری کشتی تا مهم‌تر از همه بیمه‌گران، همه چیز در مورد کاهش ریسک است.
حملات دریایی یمنی‌ها با اقتصاد جهانی چه می‌کند؟ این به آن معناست که بزرگ‌ترین خطوط کشتیرانی در عوض شروع به هدایت کشتی‌های خود به مسیر‌های دیگر کرده‌اند. تا ۲۴ دسامبر، حدود ۲۸۰ کشتی کانتینری قبلا تغییر مسیر داده بودند. تا ۲۷ دسامبر، مرسک و CMA CGM اعلام کردند که به تدریج به دریای سرخ باز می‌گردند، اما اگر وضعیت رو به وخامت بگراید، آن‌ها می‌توانند دوباره تغییر مسیر دهند. این به آن معناست که صف ناگهانی از کشتی‌ها مسیر طولانی‌تری را از دماغه امید نیک در ساحل جنوب غربی آفریقای جنوبی طی می‌کنند.
کورمک مک گری، تحلیلگر دریایی در مشاوره کنترل ریسک، به فارن پالیسی گفت: شرکت‌های کشتیرانی در حال حاضر بسیار پرترافیک هستند. آن‌ها در کریسمس فعالیت می‌کردند و مسیرشان را تغییر می‌دادند.
اولین چیزی که هنگام تغییر مسیر رخ می‌دهد جنبه قانونی بودن آن است. یک بند در قرارداد‌های حملونقل به خطوط کشتیرانی اجازه می‌دهد در صورت وجود خطر جنگ، تغییر مسیر دهند و سپس باید تصمیم بگیرند که کشتی‌های خود را به کجا هدایت کنند. مسیر دماغه امید نیک که زمانی یک مسیر دریایی طولانی بود و پس از ساخت کانال سوئز از رونق افتاد، ناگهان دوباره مد شده است. همان‌طور که بخش بزرگی از مردم جهان اکنون می‌دانند، سفر از طریق دماغه امید نیک به جای کانال سوئز ۱۰ تا ۱۲ روز به مسافت اضافه می‌کند و مسیری کاملا متفاوت برای کاپیتان‌ها و ستوان‌های ارشد آن‌ها برای ترسیم خطوط دریایی است. اما این شاید ساده‌ترین بخش ماجرا باشد.
یکی از افسران ارشد که در بزرگ‌ترین نوع کشتی‌های کانتینری کار می‌کند، به فارن پالیسی گفت: «برنامه‌ریزی یک مسیر جدید هنگام کار با نمودار‌های الکترونیکی زمان زیادی نمی‌برد، اما دور زدن دماغه ملاحظات جدیدی را به همراه دارد.»
این ملاحظات جدید شامل رساندن خدمه و محموله به جایی است که باید باشند؛ زیرا در بسیاری از موارد، خدمه فعلی کشتی‌ها قرار است چرخش خود را به پایان برسانند و سایر دریانوردان نیز منتظر هستند تا مسوولیت را بر عهده بگیرند.
مک‌گری خاطرنشان کرد: «اگر به آفریقای جنوبی می‌روید، ممکن است لازم باشد در طول سفر توقفی برای ذخیره‌سازی و تغییر خدمه انجام دهید و اگر خدمه را از جایی در جنوب آفریقا به جایی در اطراف سوئز تغییر می‌دهید، باید مکان پرواز و برگشت آن‌ها را تغییر دهید.»
مک‌گری گفت: معمولا کشتی‌ها ممکن است خدمه و محموله خود را در نزدیکی کانال تغییر دهند.
اکنون، تغییرات باید در مکان‌هایی مانند مومباسای کنیا، دوربان آفریقای جنوبی؛ دارالسلام تانزانیا؛ یا گران کاناریا یکی از جزایر مجمع الجزایر قناری در اسپانیا رخ دهد. درست قبل از کریسمس، مومباسا و دارالسلام افزایش شدید در ورودی کشتی‌ها را گزارش دادند. در مورد دارالسلام، انتظار برای سوخت گیری۱۶ روزه شده بود.
مک‌گری گفت: تغییر مسیر را می‌توان انجام داد و خطوط کشتیرانی در حال انجام آن هستند، اما هزینه‌های اضافی به همراه دارد.
این هزینه‌ها در هر مسیری که کشتی‌ها طی می‌کنند وجود دارد: سفر‌ها از طریق دریای سرخ، خطرات جنگی به همراه دارند و مسیر دماغه امید نیک نیز هزینه‌های سوخت اضافی را بر کشتی‌ها تحمیل می‌کند. هزینه‌های تغییر مسیر، خدمه و محموله چند خط کشتیرانی قبلا منجر به افزایش هزینه‌ها برای ناوگان دریایی شده است. تاخیر‌ها و هزینه‌های اضافی ممکن است، در واقع، صرفا اولین فصل در آشفتگی مرتبط ژئوپلیتیک باشد که کشتیرانی جهانی و در نتیجه اقتصاد جهانی شده با آن مواجه است. تلاطم دریای سرخ برای کشور‌های مجاور نیز دردسر ایجاد می‌کند. با توجه به اینکه کشتی‌ها تا حد امکان زمان کمتری را در دریای سرخ سپری می‌کنند، کشور‌هایی مانند سودان و اریتره که تنها بنادر آن‌ها در دریای سرخ واقع شده‌اند برای رسیدن کشتی‌ها به بنادر خود با مشکل مواجه خواهند شد.
مصر، متولی کانال سوئز، در حال حاضر با ترافیک کمتر از طریق کانال در رنج است و تغییر حملونقل به کشور‌های مدیترانه‌ای مانند یونان، ایتالیا و ترکیه دست و پا گیر خواهد شد. در واقع، به نظر می‌رسد ایران به این نتیجه رسیده است که آزمایش یمنی‌ها در دریای سرخ آنقدر موفقیت‌آمیز بوده که در دریای مدیترانه تکرار شود. آن‌ها به زودی منتظر بسته شدن دریای مدیترانه، تنگه جبل‌الطارق و دیگر آبراه‌ها خواهند بود. هیچ تعطیلی برای نا آرامی آب‌ها در سال ۲۰۲۴ وجود ندارد.