براساس آخرین گزارش هزینه- درآمد مرکز آمار ایران، حدود ۴۶ درصد از خانوار‌های شهری و ۶۳ درصد از خانوار‌های روستایی ایران فاقد اتومبیل شخصی هستند.
به گزارش فرهیختگان، براساس آخرین گزارش هزینه- درآمد مرکز آمار ایران، حدود ۴۶ درصد از خانوار‌های شهری و ۶۳ درصد از خانوار‌های روستایی ایران فاقد اتومبیل شخصی هستند. با این حساب در کنار قطار یکی از مهم‌ترین وسایل حملونقل عمومی قابل استفاده برای دهک‌های کم‌درآمد و فاقد اتومبیل، اتوبوس‌های شهری و بین‌شهری است. اما در سال‌های اخیر براساس آمار‌های رسمی سازمان راهداری و حملونقل جاده‌ای و در سال‌جاری نیز براساس ادعای سخنگوی اتحادیه شرکت‌های تعاونی مسافربری کشور، تعداد اتوبوس‌های بین شهری کشور به‌شدت کاهش یافته است.
گزارش رسمی سازمان راهداری و حملونقل جاده‌ای نشان می‌دهد تعداد اتوبوس‌های کشور بین سال‌های ۱۳۹۳ تا ۱۴۰۱ کاهش ۵۵۰۰ دستگاهی داشته، اما احمدرضا عامری، سخنگوی اتحادیه شرکت‌های تعاونی مسافربری کشور مدعی است تعداد اتوبوس‌های بین شهری کشور از حدود ۱۵ هزار دستگاه در سال‌های قبل در نیمه‌نخست امسال به کمتر از ۶ هزار و ۵۰۰ دستگاه رسیده است. این ادعا در‌صورت صحت، آسیب زیادی به دهک‌های کم‌درآمد و فاقد خودرو خواهد زد.
پیگیری‌های «فرهیختگان» از سازمان راهداری و حملونقل جاده‌ای درخصوص صحت و سقم کاهش ۹ هزار دستگاهی اتوبوس‌های بین‌شهری در نیمه‌نخست امسال بی‌نتیجه بود و پاسخ مناسبی به آن داده نشد. اما آنطور که رصد شبکه‌های اجتماعی نشان می‌دهد برخی از کاربران موضوع کمبود اتوبوس و بلیت‌های بین‌شهری را مطرح کرده‌اند. فعالان حملونقل جاده‌ای ازجمله دلایل این اتفاق را کاهش تولید و واردات اتوبوس، قیمت‌های فضایی اتوبوس، نرخ پایین بلیت و اشتباهات تنظیم بازاری دولت می‌دانند که موجب شده اتوبوس داری توجیه اقتصادی نداشته باشد.
براساس آمار‌های رسمی سازمان راهداری و حملونقل جاده‌ای کشور تعداد اتوبوس‌های بین‌شهری کشور از سال ۱۳۹۳ تا پایان ۱۴۰۱ با کاهش ۵۵۰۰ دستگاهی (۲۶.۵ درصد) از ۲۰ هزار و ۵۵۰ دستگاه به ۱۵ هزار و ۱۰۵ دستگاه رسیده است. گرچه این کاهش با عدم تغییر قیمت بنزین در چند سال اخیر و شیوع کرونا که اتوبوس‌داری را غیراقتصادی و خودرو‌های شخصی را دارای مزیت کرده بود، اما حالا احمدرضا عامری، سخنگوی اتحادیه شرکت‌های تعاونی مسافربری کشور مدعی است تعداد اتوبوس‌های بین‌شهری کشور از حدود ۱۵ هزار دستگاه در سال‌های قبل در نیمه نخست امسال به کمتر از ۶ هزار و ۵۰۰ دستگاه رسیده است! این مهم به آن معناست که در عرض یک‌سال تعداد ناوگان بین‌شهری کشور با کاهش ۸ هزار و ۶۰۵ دستگاه به عددی کمتر از نصف سال گذشته رسیده است.
آمار‌ها نشان می‌دهد تعداد اتوبوس‌های بین‌شهری کشور در سال ۱۳۹۴ در حدود ۵ هزار دستگاه کمتر از سال قبل بوده، اما پس از آن تا سال ۱۴۰۱، بیش از حدود ۳ هزار دستگاه تفاوت نداشته است و این تغییر (اتفاق امسال) در صورت صحت حداقل در ۱۰ سال اخیر بی‌سابقه بوده است.
بررسی توییت‌های کاربران شبکه‌های اجتماعی حاکی از کمبود قابل توجه اتوبوس در برخی مسیرهاست. یک کاربر سه روز قبل در توییتر خود مدعی شد «برای دو روز متوالی موفق نشده برای مسیر اصفهان به تهران بلیت تهیه کند. کاربر دیگری نیز می‌گوید برای شیراز بلیت یافت نمی‌شود. برخی از کاربران توییتر نیز مدعی شده‌اند بنا به دلایل نامشخص (عمدتا قیمت) اتوبوس‌ها در خارج از ترمینال‌های مسافربری اقدام به مسافرگیری می‌کنند. جست‌وجوی اتوبوس در دیوار نیز نشان می‌دهد تعداد بسیاری از اتوبوس‌ها به ارائه خدمات در بخش‌های درون‌شهری، برون‌شهری، سرویس مدرسه و سازمان (شرکت)، تور‌های مسافرتی و... تمایل دارند. بررسی سایت خرید بلیت اتوبوس نشان می‌دهد برای سه هفته متوالی روز‌های پنجشنبه و جمعه بلیت اتوبوس اصفهان به تهران موجود نیست. تنها امکان خرید بلیت برای دو اتوبوس برای روز پنجشنبه ۹ آذرماه وجود دارد.
داریوش امانی، رئیس سازمان راهداری و حملونقل جاده‌ای کشور در گفتگو با «فرهیختگان» درخصوص کمبود اتوبوس می‌گوید طی سال‌های اخیر تعداد اتوبوس‌های بین‌شهری کاهش یافته است. تغییر و کاهشی که در حال حاضر مشاهده می‌شود ناگهانی و یک‌شبه رخ نداده است. این اتفاق درنتیجه شیوع ویروس کرونا در کل جهان و ایران رخ داده است. پس از شیوع پاندمی کرونا از دو سال گذشته در کشور، بیشترین آسیب به ناوگان حملونقل جاده‌ای کشور وارد شد. به این ترتیب اتوبوس‌ها به‌تدریج از بخش حملونقل جاده‌ای به سمت کارخانه‌ها و... رفتند.
بهار امسال بود جلسه‌ای در وزارت راه و شهرسازی برگزار شده بود و اتحادیه شرکت‌های تعاونی مسافربری کشور درخواست افزایش ۱۰۰ درصدی قیمت بلیت اتوبوس را با توجه به افزایش شدید هزینه‌ها ارائه کرده بود. به گفته احمدرضا عامری، سخنگوی اتحادیه شرکت‌های تعاونی مسافربری کشور درنهایت با افزایش ۲۹ درصدی قیمت بلیت موافقت شد، درحال که گرانی اقلام مورد نیاز اتوبوس، عملکرد این صنف را تحت تاثیر قرار داده است. در این خصوص براساس گزارش روزنامه دنیای اقتصاد، سابقه افزایش قیمت بلیت اتوبوس بین‌شهری به افزایش قیمت ۲۵ درصدی در ایام نوروزی بازمی‌گردد که پس از اتمام سفر‌های نوروزی قیمت بلیت به حالت سابق بازگشت و ۲۵ درصد کاهش یافت.
رکود تقاضای سفر با اتوبوس و عدم‌تعادل در هزینه‌های رانندگان و مالکان اتوبوس با قیمت بلیت دو چالش مهمی است که بازار حملونقل جاده‌ای کشور را تحت تاثیر قرار داده است. این دو مساله باعث شده تا تعداد اتوبوس‌های فعال در جاده‌ها به میزان ۵۸ درصد کاهش یابد. از سوی دیگر این عدم‌تعادل در درآمد و هزینه‌ها به‌قدری به صنعت اتوبوسرانی آسیب زده که نزدیک به ۹۰ درصد تعداد اتوبوس‌ها توانایی پرداخت هزینه‌های بیمه بدنه را ندارند و سرمایه‌گذاران نیز دیگر رغبتی به سرمایه‌گذاری در این بخش ندارند. به اعتقاد کارشناسان علت این موضوع را می‌توان در افزایش قیمت قطعات مصرفی و ریسک برای شرکت‌های اتوبوسرانی دنبال کرد.
احمدرضا عامری، سخنگوی اتحادیه شرکت‌های تعاونی مسافربری کشور چندی قبل در گفتگو با دنیای اقتصاد گفته بود: «حملونقل جاده‌ای مسافری، جزء بخش‌هایی است که در طول سالیان اخیر خادم مردم بوده، اما متاسفانه گوش شنوایی برای برطرف کردن مشکلات این بخش وجود ندارد. قیمت تمامی اقلام مصرفی افزایش یافته در حالی‌که قیمت بلیت اتوبوس به صورت دستوری تعیین می‌شود. انتظار این است که حداقل متناسب با تورم اعلام‌شده، قیمت بلیت اتوبوس تعدیل شود. امروز یک جفت لاستیک اتوبوس ۶۸ میلیون تومان است. از سوی دیگر متاسفانه لوازم یدکی نیز در بازار کمیاب شده و اگر هم آن را پیدا کنیم باید قیمت بالایی برای آن بپردازیم. با توجه به ریسک بالای این صنعت، سرمایه‌گذاری در این صنعت کاهش یافته است، درنتیحه این صنعت در وضعیت مطلوبی قرار ندارد. با دید فعلی دولتمردان و بی‌توجهی به مسائل این صنعت نیز موضوع تشدید شده است. طی سال گذشته حدود ۳۰ درصد قیمت بلیت اتوبوس افزایش پیدا کرده بود که با تورم موجود و قیمت‌گذاری دستوری و عدم‌افزایش آن به مدت یک‌سال، جوابگوی نیاز این صنعت نیست. مشکلات این صنعت را به صورت نامه‌نگاری و از طریق رسانه‌ها به دولتمردان منتقل کرده‌ایم، اما پاسخ شایسته‌ای دریافت نکرده‌ایم.»
از سوی دیگر نیز بنا به ادعای کارشناسان این حوزه قیمت اقلام مصرفی در حال افزایش است. مثلا در تولید لاستیک حذف ارز نیمایی، سبب افزایش قیمت لاستیک شده است. در حال حاضر مالکان اتوبوس تمایل به فروش اتوبوس و خرید کامیون داشته و بسیاری از آن‌ها تغییر شغل داده‌اند. زیرا با وضعیت فعلی برای آن‌ها صرفه اقتصادی ندارد. آنچنان که به نظر می‌رسد رانندگان اتوبوس دیگر توان خرید، پرداخت هزینه‌های جانبی و تعمیر اتوبوس‌ها را ندارند. کار در شرایط کنونی برایشان صرفه اقتصادی ندارد و با اتوبوس‌های فرسوده مشغول به فعالیت هستند. اگر خودروی‌شان نیازمند تعمیر باشد هزینه آن به سختی جبران می‌شود. هزینه یک جفت تایر اتوبوس بالغ بر ۷۰ میلیون تومان است و لوازم یدکی هم کمیاب شده است.
هزینه جابه‌جایی یک اتوبوس ۲۵ نفره وی‌آی‌پی از تهران تا اصفهان با احتساب بلیت حدود ۱۵۷ هزار و ۵۰۰ تومانی به کمتر از ۴ میلیون تومان می‌رسد. این در شرایطی است که جابه‌جایی مسافر توسط تاکسی با در نظر داشتن کنترل قیمت انرژی، صرفه اقتصادی دارد. یکی از مسافران به «فرهیختگان» گفت هزینه بلیت اتوبوس وی‌آی‌پی از اصفهان به تهران ۲۳۰ هزار تومان و اتوبوس کلاسیک ۹۹ هزار تومان است.
کرایه تاکسی ۵۰۰ هزار تومان به ازای هر نفر و دو میلیون تومان به صورت دربست محاسبه می‌شود. وی می‌گوید هیچ‌وقت در ترمینال امکان خرید بلیت وجود ندارد و باید از یک هفته قبل برای تهیه بلیت اقدام شود. محاسبات نشان می‌دهد هزینه خرید یک اتوبوس اسکانیای ۲۵ صندلی کارکرده بالغ بر ۷ میلیارد تومان و قیمت یک تاکسی سمند سورن ۱۴۰۲ در حدود ۴۶۰ میلیون تومان است. فارغ از هزینه تعمیر و نگهداری، هزینه حداقل دو راننده برای اتوبوس مطرح است. برخی رانندگان می‌گویند همکاران‌شان با فروش اتوبوس به سمت خرید کامیون و حمل بار رفته‌اند.
احمدرضا عامری، سخنگوی اتحادیه شرکت‌های تعاونی مسافربری کشور چندی قبل مدعی شده بود که عدم تناسب هزینه و درآمد شرکت‌های اتوبوسرانی باعث شده تا از تعداد ناوگان فعال کشور کاسته شود. به‌صورتی‌که تا دو سال گذشته حدود ۱۵هزار و ۵۰۰ دستگاه اتوبوس فعال در کشور وجود داشت، اما در حال حاضر تعداد آن به ۶۵۰۰ دستگاه کاهش یافته است.
عامری، در همین خصوص در پاسخ به سوال «فرهیختگان» اظهار داشت: «در حال حاضر تعداد ناوگان اتوبوس بین‌شهری در کشور حتی از آمار ۶۵۰۰ اتوبوس نیز کمتر شده است و پیش‌بینی می‌شود این تعداد نیز باز هم کاهش پیدا کند. عدم تولید اتوبوس، گرانی اتوبوس، نرخ پایین بلیت، اشتباهات تنظیم بازاری و حمایت از مصرف‌کننده و عواملی از این دست سبب شده تا اتوبوس‌ها با شرایط مطلوب‌تر جذب سایر بخش‌ها شوند. متاسفانه بعضا برخی امور نه‌تن‌ها به نفع و در راستای خدمت به مردم نیست بلکه سبب سلب سفر امن با اتوبوس می‌شود. امن‌ترین نوع سفر بین‌شهری و ارزان‌ترین شیوه سفر براساس آمار، سفر با اتوبوس است. جمعیت کشور حدود ۸۵ میلیون نفر است که ۶ هزار دستگاه اتوبوس پاسخگوی یک میلیون و ۶۴۸ هزار و ۱۹۵ کیلومتر وسعت کشور نیست. نیاز است دولتمردان، سازمان صمت و وزارت دارایی نسبت به تامین و واردات اتوبوس، معافیت گمرکی و... اقدام کنند تا وضعیت اتوبوسرانی و حملونقل جاده‌ای بین‌شهری کشور از شرایط موجود نجات پیدا کند.»
موسی نظری، مدیرعامل تعاونی یک اتوبوسرانی (ایران‌پیما) نیز چندی پیش در گفت‌وگویی اظهار داشت: «از سال ۱۳۹۷ به بعد اتوبوس بین‌شهری در کشور تولید نشده است. ناوگان اتوبوس بین‌شهری که در فاصله سال‌های ۹۵ تا ۹۷ تولید شده‌اند نیز جذب کارخانه‌ها در مناطق عسلویه، بندرعباس و شیراز شده و کارگر‌ها و مهندسان آن‌ها را جابه‌جا می‌کنند. ۹۰ درصد ناوگان اتوبوسرانی بین‌شهری کشور، بیمه بدنه ندارند، زیرا مالکان آن توان بیمه کردن آن‌ها را به علت درآمد ناکافی ندارند؛ درصورتی‌که اتوبوس به صورت مداوم در حال تردد و سفر بوده و ضریب خسارت‌دیدگی آن بالاست و بیمه بدنه شدن اتوبوس از واجبات است. شرکت‌های اتوبوسرانی ناوگان، خود مالک را اجبارا تا سقف یک میلیارد و ۲۰۰ میلیون تومان زیر پوشش بیمه اجباری برده‌اند. استهلاک قطعات، نبود لوازم یدکی، واردات به صورت قاچاق، قیمت‌گذاری دستوری بلیت اتوبوس و... از مواردی به شمار می‌روند که با شرایط کنونی آینده حملونقل جاده‌ای در کشور را به خطر می‌اندازند. درنهایت خسارت این موضوع را باید مردم پرداخت کنند؛ زیرا اتوبوس‌ها درنتیجه تعمیر و نگهداری غیرصحیح ناشی از کاهش درآمد شرکت‌ها ناایمن شده و جان مسافران به خطر می‌افتد.»
حسین زاده، عضو سابق کمیسیون عمران مجلس چندی پیش درباره چالش کمبود اتوبوس در کشور اظهار داشت: «در خیلی از کشورها، در طول ایام هفته و حتی ساعات روز، قیمت‌ها متفاوت است. شناور بودن قیمت‌ها کمک می‌کند مشکل کم بودن تقاضا برای حملونقل حل شود. اما افزایش نرخ ارز و از بین رفتن ارزش پول ملی و ایجاد تورم در کشور باعث می‌شود بلیت خریداری شده با هر مبلغی برای ارائه‌دهنده سرویس (صاحبان خودرو) به صرفه نباشد. در این شرایط نه مردم توان مسافرت رفتن دارند و نه سفر کردن با تعداد کم مسافر برای ارائه‌دهنده خدمات حمل‌ونقلی به صرفه است. موضوع ارز به صورت پنهانی تاثیر خود را بر تمام جوانب جامعه گذاشته و کنترل و مدیریتی هم روی آن نیست. این دو عامل باعث شده رانندگان از چرخه خارج شدن را به ماندن و ضرر دادن ترجیح دهند. شاید حلقه گم‌شده برای حل این مشکلات بهبود‌بخشی به ارزش پول ملی است.»
یکی از دلایلی که برخی از فعالان حمل و نقل جاده‌ای در خصوص کمبود اتوبوس بین‌شهری ذکر می‌کنند، موضوع قیمت‌های عجیب و فضایی اتوبوس است؛ موضوعی که توجیه اقتصادی سرمایه‌گذاری اتوبوس داران را با قیمت‌های بلیط بی اثر می‌کند. به عبارتی، در کنار افزایش هزینه‌های لوازم یدکی، حقوق و دستمزد رانندگان اتوبوس‌ها و هزینه‌های جاری، ازجمله مهم‌ترین چالش‌های اتوبوس‌داران، قیمت‌های فضایی اتوبوس است. برای مثال نگاهی به قیمت اتوبوس دست‌دوم در بازار تا پایان آبان ماه سال جاری نشان می‌دهد قیمت اتوبوس اسکانیا مدل درسا تولید سال ۱۳۹۷ حدود ۱۴ میلیارد تومان و بنز ۴۵۷ تولید سال ۸۵ حدود ۵.۲ میلیارد تومان است. اتوبوس اسکانیا مارال تولید سال ۹۰ نیز در حدود ۹ میلیارد تومان قیمت خورده است.
مطابق با قیمت‌های موجود، اتوبوس اسکانیا تولید سال ۸۸ کلاسیک با حدود ۴ میلیارد تومان کمترین مبلغ را به خود اختصاص داده است. باید توجه داشت که اغلب این اتوبوس‌ها بین ۵ تا بالغ بر ۱۷ سال عمر کرده‌اند! با در نظر داشتن قیمت‌های فزاینده اتوبوس در کشور و افزایش اندک قیمت بلیت فعالیت در این حوزه دیگر توجیه اقتصادی ندارد. به بیان بهتر با توجه به اینکه یک مالک اتوبوس به طور میانگین باید حدود ۷ میلیارد تومان برای خرید اتوبوس هزینه کند بدون احتساب هزینه تعمیرات، نگهداری و... بازدهی سرمایه‌گذاری در بازار‌های مالی توجیه اقتصادی بیشتری در مقایسه با سرمایه‌گذاری و کار در حوزه اتوبوسرانی بین‌شهری دارد.
قیمت خودرو داخلی و خارجی را در صفحه قیمت خودرو مشاهده کنید.