سید مصطفی میرسلیم در نامه‌ای به محمد مخبر، معاون اول رئیس جمهور از واردات کالا‌های دست دوم به کشور انتقاد کرد.
سید مصطفی میرسلیم در این نامه تاکید کرده است: در زمان‌هایی که بازار ملتهب می‌شود و کاهش عرضه محصولات داخلی در حوزه صنعت اتفاق می‌افتد، بحث واردات کالا‌های دست دوم داغ می‌شود؛ طرحی که با عنوان قیمت پایین کالا‌های دست دوم برای مصرف‌کننده، توجیه می‌شود.
وی در ادامه و با ابراز تاسف از طرح چنین طرح‌هایی گفت: این طرح‌ها در حالی مطرح می‌شود که تولیدکنندگان داخلی ظرفیت‌های خوبی در زمینه تولید ایجاد کرده‌اند و واردات کالا‌های دست دوم کمر آن‌ها را خواهد شکست.
میرسلیم در ادامه با اشاره به اینکه، بحث واردات معمولا در زمان‌هایی که بازار ارز ملتهب است، مطرح می‌شود؛ گفت: در ادامه به نکاتی اشاره خواهد شد که نشان از خسران جدی کشور و شهروندان دارد، شهروندانی که به نام آن‌ها واردات کالای دست‌دوم صورت می‌گیرد.
در ادامه این نامه به بحث برآورد تقاضای واقعی خودرو در کشور پرداخته شده‌است که برای سال‌ها پایین‌تر از ظرفیت تولید خواهد بود.
براساس تولید ناخالص ملی ۵۰۰ میلیارد دلار، تقاضای خودرو در کشور کمتر از یک میلیون دستگاه، تخمین زده می‌شود و در صورتی که رشد اقتصادی مداوم ۴.۵ درصدی در ۴ سال آینده محقق شود، مقدار تقاضا برای خودرو کماکان زیر ۲ میلیون دستگاه خواهد بود؛ این در حالی است که ظرفیت تولید خودرو در کشور بیش از ۲ میلیون دستگاه است و تا چند سال آینده جوابگوی تقاضا در کشور خواهد بود.
مسائل وابسته به واردات خودروی دست دوم دیگر بخش این نامه به معاون اول رئیس جمهور است که آن به ضد و نقیض‌های واردات خودرو با اصول کاری پرداخته شده‌است.
یک- کشور‌هایی که در مسیر خودرو ساز شدن قدم برداشته اند خودرو دست دوم وارد نمی‌کنند
با نگاهی به فهرست کشور‌های واردکنندۀ خودرو مستعمل در جهان کاملا روشن است که هیچ یک از کشور‌های تولید کنندۀ عمدۀ خودرو در جهان سیاست واردات خودرو مستعمل را اتخاذ نکرده اند و واردات خودرو مستعمل با سیاست توسعۀ صنعت خودرو در کشور مغایرت دارد و معمولا کشور‌هایی که در برنامه‌های بلند مدت خود در نظر دارند که به تولید کنندۀ عمدۀ خودرو در جهان تبدیل گردند، هیچ گاه با موضوع واردات خودرو مستعمل موافقت نکرده اند؛ این موضوع در بررسی سیاست‌های خودرویی تمامی کشور‌های تولید کنندۀ خودرو قابل مشاهده است. در کشور ما بر اساس سند چشم انداز در افق ۱۴۰۴، تولید ۳ میلیون خودرو هدف گذاری شده است و در صورت تحقق این برنامه ایران جزو ده کشور برتر خودروسازی جهان خواهد گردید؛ بنابراین کشوری که چنین سیاستی را دنبال می‌کند هیچ‌گاه نباید به دنبال واردات خودرو مستعمل باشد و کاملا منطقی است که تمام سرمایه و منابع باید صرف افزایش تولید و دستیابی به اهداف تعیین شود. سیاست واردات خودرو مستعمل با کلیۀ برنامه‌ها و سیاست‌های تدوین شده برای توسعۀ صنعت خودرو مغایرت دارد.
دو-چالشی به نام خدمات پس از فروش
عمدۀ سود تولیدکنندگان خودرو در جهان از طریق خدمات پس از فروش حاصل میگردد. خودروسازان خارجی عملا سود بسیار کمی را از خریدار خودروی نو کسب می‌کنند و عمدۀ سود را از فروش قطعات خودرو در دوره‌های ضمانت (وارانتی و گارانتی) به دست می‌آورند.
از سوی دیگر با نگاهی به فهرست کشور‌های وارد کنندۀخودرو در جهان با این موضوع مواجه می‌شویم که شرایط آن‌ها به هیچ وجه با کشور ما از لحاظ وجود زیر ساخت‌های لازم برای ارائۀ خدمات پس از فروش انواع خودرو خارجی قابل مقایسه نیست. کشور ما سالهاست که تحت شدیدترین تحریم‌های بین المللی است و تقریبا هیچ یک از محصولات معتبر خودروسازی در ایران نمایندگی رسمی ندارند و به همین دلیل در صورت واردات انواع مختلف خودرو‌های مستعمل خارجی پس از مدتی کوتاه با حجم زیادی از تقاضا برای تأمین قطعات مصرفی و یدکی اینخودرو‌های کارکرده مواجه خواهیم شد و با توجه به فقدانزیرساخت‌های لازم و نمایندگی‌های رسمی در کشور خریداران این خودرو‌ها با مشکلات عدیده‌ای مواجه می‌گردند و در نهایت برای تأمین قطعات مورد نیاز این خودرو‌ها سرمایه‌های کشور به جیب واسطه‌ها و قاچاقچی‌های وارد کنندۀ قطعات یدکی سرازیر خواهد شد. تآمین قطعات و لوازم یدکی خودرو‌ها در شرایط تحریمی چنان بغرنج است که خودرو‌های خارجی که سالهاست در کشور در حال ترددند و قبلا مراکز خدمات پس از فروش برای آن‌ها وجود داشته است این روز‌ها و با بسته شدن نمایندگی‌های رسمی با مشکل تأمین قطعات یدکی مواجه شده اند چه رسد به خودرو‌هایی که برای اولین بار آن هم به شکل مستعمل می‌خواهند وارد بازار ایران شوند؛ این روز‌ها در مناطق آزاد ما شاهد داستانی مشابه در خصوص خودرو‌های وارداتی و چالش تأمین قطعات یدکی آنهاییم. به این ترتیب ضمن تبدیل کشور به گورستان خودرو‌های دست دوم خارجی، مصرف کننده باید هزینه‌های گزاف تعویض قطعات (که دو برابر هزینۀ قطعه در خط تولید خودرو است) را پرداخت نماید.
سه- هدر رفتن سرمایه‌های کشور با خرید خودرو‌های کارکردۀ کشور‌های دیگر
براساس تحلیل‌های صورت گرفته در حال حاضر کشور به کمتر از دو میلیون دستگاه خودرو در سال نیاز دارد؛ اگر فرض را بر این بگذاریم که سیاست واردات خودرو مستعمل در راستای این هدف باشد که ۵۰ درصد نیاز کشور از این راه تأمین گردد و مشکلات ناشی از کمبود تولید (در حال حاضر تولید خودرو در کشور بیش از یک میلیون خودرو است) این‌گونه بر طرف گردد و همچنین اگر فرض را بر این بگذاریم که خودروی مستعملی که بتواند استاندارد‌های کشور را پوشش دهد به صورت میانگین حدود ۷۰۰۰ دلار قیمت داشته باشد این واردات حدود ۷ میلیارد دلار در سال برای کشور هزینه خواهد داشت که عملا این مقدارهزینه هیچ ارزش افزوده‌ای برای کشور ندارد و تنها به نفع کشور‌هایی است که خودرو‌های کارکرده خود را تبدیل به سرمایه کرده اند؛ این در حالی است که با این مقدار ارز، دولت می‌تواند با تکیه به زیر ساخت‌ها و ظرفیت‌های موجود در کشور در صنعت خودرو، که سال‌ها برای آن زحمت کشیده شده است، چند کارخانۀ خودروسازی جدید (تقریبا با ۲ میلیارد دلار می‌توان کارخانه‌ای جدید ساخت) تأسیس کند و ضمن ایجاد رقابت سالم و افزایش شمارگان تولید باعث توسعۀ صنعت خودرو در کشور گردد.
حال اگر فرض را بر این بگذاریم که سیاست واردات خودرو مستعمل در کشور برای تعداد محدودی در نظر گرفته شده باشد در این صورت این سیاست نمی‌تواند تأثیر مثبتی بر دسترسی عموم مردم به خودرو‌های مورد نیازشان داشته باشد و تنها نیاز گروه پر درآمد جامعه را بر طرف می‌کند که مطمئنا این رویکرد نمی‌تواند علاج درد مشکلات این روز‌های صنعت خودرو در کشور باشد.
چهار- افزایش قیمت خودرو نو و کارکرده به دلیل واردات خودرو‌های دست دوم
تجربۀ واردات کامیون‌های دست دوم نشان داد واردات این‌گونه خودرو‌ها نه تنها باعث کاهش قیمت نگردید بلکه باعث افزایش قیمت در تمامی بازار‌های خودروی نو و کارکرده شد به طوری‌که قیمت خودرو‌های تولیدی نو نیز افزایش یافت. البته زیان این کار مستقیماً به چشم کسانی خواهد رفت که به نام ایشان اقدام به واردات خودروی مستعمل میگردد.
پنج- کیفیت، استاندارد و سلامت خودرو‌های کارکردهخارجی چگونه ارزیابی می‌شود؟
خودرو‌های مستعمل بدون هیچ ضمانتی فروخته می‌شوند؛ یک خودروی خارجی که برای اولین بار است به کشور وارد می‌شود و هیچ‌گونه اطلاعات فنی و تعمیراتی معتبر در مورد آن وجود ندارد، با توجه به شرایط تحریمی محصولاتشاخص جهانی که در ایران نمایندگی رسمی ندارند، چگونه می‌تواند مورد ارزیابی فنی از نظر تشخیص سلامت و کیفیت قرار گیرد و خریدار آن خودرو چگونه می‌تواند با اطمینان از آن خودرو بهره‌برداری کند؟ اگر عده‌ای این‌گونه پاسخ دهند که واردات خودرو مستعمل تنها محدود به نمونه‌هایی باشد که در سال‌های گذشته در کشور وجود داشته و سوابق فنی آن‌ها موجود است باز هم این نتیجه حاصل می‌شود که این سیاست تنها بر طرف کنندۀ نیاز بخش خودرو‌های تجملی در داخل کشور خواهد بود و تأثیر مثبتی بر نیاز عموم مردم ندارد. از سویی استاندارد‌های ۸۵ گانه برای خودرو‌های داخلی الزامیشده و در صورت عدم رعایت آن، ارائۀ محصول جدید به بازار غیر ممکن می‌شود؛ حال رویکرد ما در زمینه خودرو‌های دست دوم چیست؟ آیا قرار است استاندارد‌ها مراعات شوند یا نه؟
شش- تحقیر ملت و کشور به دلیل واردات کالا‌های کارکرده تحریم کنندگان
آیا واردات خودروی مستعمل، پس از گذشت ۴ سالِ بسیار سخت بر صنعت بویژه صنعت خودرو، این علامت را به کشور‌های تحریم‌کننده نمی‌دهد که تحریم‌های ایشان اثر خود را گذاشته و آیا این امر باعث تحقیر ملت ایران برای استفاده از کالای مستعمل ایشان نمی‌شود؟ این امر با کدام یک از اصول عزت و مصلحت، سیاست‌های کلی نظام ابلاغی از سوی مقام معظم رهبری و بیانیۀ گام دوم انقلاب همخوانی دارد. متاسفانه تدابیری چنین سطحی نه تنها مشکلی را از مشکلات مردم حل نخواهد کرد، صنعت و بویژه صنعت خودرو را با مشکلات جدیدی مواجه خواهد نمود. امید است با توجه به تأکید رئیس محترم جمهوری بر رونق تولید داخلی، چنان تدابیر و پیشنهاد‌هایی از دولت محترم صادر نشود.