یک کارشناس حوزه حملونقل هوایی گفت که به‌دنبال برنامه توافق ۲۵ ساله ایران و چین، اگرچه در بخش حملونقل تنها به حوزه صنعت هوایی، طراحی، تولید و انتقال تکنولوژی اشاره شده است، اما یقیناً باید از ظرفیت‌های فاینانس لیزینگ، تامین مالی و سرمایه‌گذاری و اجاره هواپیما استفاده کرد.
آرمان بیات در گفتگو با ایسنا درباره برنامه جامع همکاری ۲۵ ساله ایران و چین، گفت: در بند سه پیوست شماره سه برنامه جامع ایران و چین و اقدمات اجرایی این توافق‌نامه مشترک، به زیرساخت حملونقل هوایی و به‌صورت خاص درباره تشویق سرمایه‌گذاری و تامین مالی اشاره شده که چین در حوزه زیربنایی هوایی ایران سرمایه‌گذاری کند؛ اما این سرمایه‌گذاری به توسعه فرودگاه‌ها یعنی ساخت و مدیریت فرودگاه‌ها و خرید محصولات تولید مشترک ایران و چین محدود شده است.
وی ادامه داد: این بخش به خرید محصولات هوایی تولید مشترک ایران و چین و توسعه زنجیره تامین هوایی اشاره می‌کند؛ این یعنی چین می‌خواهد خط تولید یا مونتاژ را به ایران بیاورد یا خط تولیدش را به ما بفروشد، یعنی ما در ایران بخواهیم با تولید چینی پیش برویم؛ این بدین معنی است که چین هواپیمایی تولید کند و ما آن هواپیما را بخریم، یا با صنعت هوایی ایران تولید مشترک داشته باشد یا هواپیمایی که خودش تولید می‌کند را در سرزمین ما مونتاژ کند و ما آن را بخریم یا نهایتا محدود به خرید همین تولیدات باشیم که همگی در مراحل اولیه و طی کردن آزمون‌های عملیاتی و فنی جهت اخذ صلاحیت‌های لازم مراجع هوانوردی بین‌المللی هستند.
این کارشناس حوزه حملونقل هوایی اظهار کرد: در بخش‌های دیگر به مدیریت، راهبری مشاوره برای مدیریت فرودگاه‌ها و تبادل علمی و آموزشی در بخش‌های مدیریرتی و صنعتی و هوایی اشاره شده است؛ همه این‌ها که در بند سه پیوست اقدام اجرایی ایران و چین آمده، ناظر بر صنعت هوانوردی است نه نظام حملونقل هوایی، ناوگان و ایرلاین‌ها و فعالیت تجاری مرتبط با آن‌ها که البته این موارد هم خوب است، اما به شرطی که ما درست و به موقع از آن استفاده کنیم.
بیات خاطرنشان کرد: با وجود این، توافق به این صورت، در وضعیت فعلی چندان مناسب شرایط بخش غیرنظامی نیست؛ بنابراین باید به نحوی این موضوع را مدیریت کرد که انتقال تکنولوژی و تجربه دانش‌بنیانی طراحی، ساخت و مونتاژ نیز صورت بگیرد. اگرچه در بخش غیرنظامی و تجاری موافق تولید هواپیما نیستم و باید فعلا روی تعمیر قطعات و بعد تولید آن به‌ویژه قطعات مصرفی تمرکز کنیم که خود بحثی در حوزه ارزش اقتصادی و سرمایه‌گذاری به نسبت بهره‌برداری و بهره‌وری تجاری است؛ اما در بخش نظامی، به عنوان دکترین بازدارندگی کشور که خط قرمز همه ماست، هزینه دیگر اهمیت نداشته و بدون شک باید بهایش را هم بپردازیم و نگرش دانش‌بنیان را در این بخش متبلور سازیم.
وی پیشنهادهایش را درباره ظرفیت‌های هوایی توافق ایران و چین چنین شرح داد: ظرفیتی که در این توافق‌نامه جایش خالی است، استفاده از ظرفیت‌های تامین مالی و لیزینگ هواپیمایی چین در ایران است. چین در حال حاضر ۳۵ درصد بازار لیزینگ هواپیمایی دنیا را به خود اختصاص داده، در حالی که این عدد سال ۲۰۰۷ بیش از پنج درصد نبوده، یعنی بازار حمل و نقل هوایی چین بزرگ شده، تقاضایش افزایش یافته است و در این مدت آن‌ها تعداد زیادی هواپیما خریدند.
این کارشناس حملونقل هوایی با بیان اینکه خرید هواپیما معمولا به‌صورت نقدی انجام نمی‌شود، اما در ایران ناگزیر به چنین اقدامی هستیم که خود با نرخ بهره بانکی حاکم و استهلاک سرمایه انجام می‌شود، ادامه داد: خرید هواپیما معمولا از طریق روش‌های تامین مالی فاینانس صورت می‌گیرد و تامین مالی (فاینانس) هم نیاز به روابط مالی بین‌الملل دارد که برای ایران در شرایط فعلی با تعلیق برجام امکان‌پذیر نیست و بنابراین به‌راحتی نمی‌توان ناوگانی نو یا با عمر تقویمی کم، وارد کشور کرد؛ اگرچه ریسک اقتصادی هم در موضوع تامین مالی یا فاینانس موثر است.
بیات ادامه داد: یکی از مشکلاتی که ما در سال‌های گذشته درگیر آن بودیم و بعد از برجام سال ۱۳۹۴، مانع از خرید هواپیما با روش فاینانس شد، این بود که تامین‌کننده مالی حاضر نبود وارد قرارداد با طرف ایرانی شود که ریشه آن در سه دلیل عدم برنامه راهبردی مشخص، ریسک نسبتا بالا از منظر اقتصادی، و عدم عضویت ایران در کنوانسیون کیپ‌تاون بود، کنوانسیونی که باید برای خرید مبتنی‌بر فاینانس یا اجاره وسایل نقلیه بزرگ مانند هواپیما و کشتی عضو می‌شدیم؛ بنابراین باید به چین پیشنهاد داد که اگر روزی برجام دوباره زنده شد، تامین‌کنندگان مالی و فاینانسر‌های چینی در بخش هوایی با تضامین دولت ایران، وارد تامین ناوگان هوایی کشور شوند.
وی با اشاره به موضوع سرمایه‌گذاری در ایران، اظهار کرد: همچنین ما باید زمینه‌ای را فراهم کنیم که سرمایه‌گذار چینی شریک شرکت‌های هواپیمایی ایرانی شود، در شرکت‌های هواپیمایی ایرانی سرمایه‌گذاری کند و مدیریت این شرکت‌ها را هم در سطح کلان بر عهده بگیرد. البته به‌صورت مستقیم ممکن است قانون تجارت و مقررات سازمان هواپیمایی کشوری مانع باشد که مدیرعامل یک شرکت هواپیمایی ایرانی، غیر ایرانی باشد، اما می‌توانیم با مکانیزمی راهبری مدیریت شرکت‌های هواپیمایی را دست چینی‌ها بسپاریم.
این کارشناس صنعت هوایی ادامه داد: شرکت‌های چینی همچنین می‌تواند در حوزه فرودگاهی ما سرمایه‌گذاری کنند، به این صورت که صفر تا صد فرودگاه را با سرمایه خودشان به‌صورت BOT یا مدل ساخت-بهره‌برداری - واگذاری (Build–operate–transfer)، بسازند و مدیریت کنند و برای یک دوره چند ساله از آن بهره‌برداری کرده و زمانی که سرمایه‌گذاری خود را از محل بهره‌برداری مستهلک کردند، فرودگاه را به ما واگذار کنند؛ ما هم در این مدت باید دانش مدیریت آن‌ها را به خودمان انتقال دهیم.
بیات با بیان اینکه مورد دیگر، اجاره هواپیما به شرکت‌های ایرانی است، افزود: دولت ایران باید با دولت چین توافق کند که شرکت‌های لیزینگ چینی، هواپیماهایشان را به ما اجاره دهند. برای مثال یکی از شرکت‌های بزرگ چینی ۵۷۰ فروند هواپیما دارد که می‌تواند به ایران اجاره دهد. ضرورتی ندارد که ایرلاین حتما مالک هواپیما باشد،، زیرا حقوق مالکیت وسایل پرنده با حقوق بهره‌برداری از وسایل پرنده دو حق مستقل است؛ اما در ایران جا افتاده که شرکت هواپیمایی حتما باید مالک هواپیما باشد، در حالی که برای مثال بیش از ۷۰ درصد هواپیما‌های ایرلاین‌های ترکیش یا امارات اجاره‌ای است.
وی خاطرنشان کرد: بنابراین دولت ایران باید با چین بستری را فراهم کند که شرکت‌های هواپیمایی ایرانی بتوانند هواپیما‌های مد نظر خود را برای بازار‌های هدف‌گذاری‌شده، اجاره کنند و این به هیچ عنوان نباید به هواپیما‌های تولید چین محدود شود. درحال حاضر چین هواپیمای سی ۹۱۹ را ساخته که در حال گذراندن آزمون‌های عملیاتی و فنی است و البته شرکت‌های هواپیمایی خودشان نیز سفارشاتی برای خرید آن داده‌اند، اما صرف نظر از خوب یا بد بودن این هواپیما، ما نباید محل آزمایش آن قرار بگیریم؛ اما می‌توانیم زمانی که بررسی‌هایش درباره این هواپیما انجام شد، سراغ واردات آن برویم.