کارنامه ۱۰ ساله «تردد‌های پاک» در «۱+۸» شهر منتخب بررسی شد.یک دهه عملکرد مترو در تهران و ۸ شهر منتخب دنیا از ضعف «شبکه حمل‌و‌نقل عمومی» در پایتخت کشورمان حکایت دارد.
با وجود آنکه در تهران، سهم سفر شهری با مترو، یک‌ششم شهر‌های جهان و تعداد مسافران روزانه مترو، یک‌سوم است، اما تراکم مسافر در متروی تهران ۳برابر است. راز «مسافرگریزی» متروی پایتخت به غفلت مدیریت شهری از ۴ حرکت برمیگردد.
کارنامه ۱۰ ساله تردد‌های پاک در ۹ شهر مترویی دنیا، نشان‌دهنده باخت تهران در رالی متروی جهان است. نتایج یک مطالعه انجام شده از سوی مرکز مطالعات و برنامه ریزی شهر تهران حاکی است، تهران به لحاظ شاخصه‌های مربوط به تردد پاک نسبت به ۸ شهر مترویی با جمعیت و ساختار‌های پهنه شهری نسبتا مشابه، در شرایط مطلوبی قرار ندارد.
همین موضوع منجر به مسافرگریزی متروی تهران طی حداقل دو سال گذشته -از زمان شیوع بیماری کرونا- شده است. بررسی‌هادر این باره نشان می‌دهد مسافرگریزی متروی تهران ریشه اصلی آلودگی هوا در پایتخت، طی حدود یک ماه گذشته است. به این معنا که با عادی شدن «وضعیت زندگی روزانه در پایتخت» تحت تاثیر «پایان دورکاری‌های کرونایی»، تردد‌های روزانه در شهر تهران حداقل ۲ برابر یک‌سال گذشته شده است.
در هفته‌های آتی هم، «مسافرت‌ها در شهر تهران»، در صورت بازگشایی مدارس و دانشگاه‌ها، دست کم ۱۵ درصد افزایش پیدا می‌کند. در این شرایط، «سهم مترو» از جابه‌جایی‌های روزانه، زیر ۱۰ درصد است.
این سهم باید حداقل «۳۰ درصد» مطابق «عرف جهانی شهر‌های مترویی» باشد. بررسی‌ها حاکی است متروی تهران «مسافرگریز» است و از این رو بار تردد روی خودرو‌های شخصی است و در نتیجه، پدیده «افزایش ذرات آلاینده» در هوا ایجاد شده است.
در چنین شرایطی، آلودگی هوای تهران در دو روز گذشته (پنج شنبه و جمعه)، به قدری زیاد بود که «عمق دید افقی در شهر» به لحاظ شفافیت، به کمتر از ۵۰۰ متر رسید.
«مه‌دود» عظیم حتی در شمال شهر تهران مانند پوششی در کل شهر گسترده شد. هر چند بخشی از این آلودگی، ناشی از «مازوت‌سوزی» احتمالی کارخانه‌ها و نیروگاه‌ها است، اما بخش اصلی، مربوط به افزایش تردد «خودروها» ناشی از ضعف در سیستم حمل و نقل عمومی متروی شهر تهران است.
در شرایطی که تهران در دو روز گذشته به دلیل قرار گرفتن در مقطع زمانی آخر هفته تعطیل بود، اما حتی تعطیلی نیز منجر به کاهش آلودگی هوا نشد.
روز گذشته شاخص نشانگر آلودگی هوا در پایتخت بالای ۱۲۰ قرار گرفت و بر این اساس تهران به لحاظ سطح آلودگی هوا در شرایط نارنجی- ناسالم برای گروه‌های حساس - قرار گرفت.
اما شرایط ظاهری و کاهش عمق دید در شهر نشان می‌دهد احتمالا دستگاه‌های نشانگر سطح آلودگی هوای تهران بعضا دچار ایراد هستند. چرا که وضعیت ظاهری به لحاظ غلظت ذرات آلاینده هوای تهران نشان می‌دهد حداقل در برخی از محله‌ها و مناطق، شاخص آلودگی در شرایط قرمز یعنی بالاتر از عدد ۱۵۰ به لحاظ شدت آلودگی قرار دارد.
برای پاسخ به این سوال یک عامل اصلی و یک عامل محرک تشدید آلودگی قابل شناسایی است. عامل اصلی مربوط به مسافرگریزی سیستم حمل و نقل عمومی تردد پاک در تهران یعنی متروی شهر تهران است.
عامل دوم نیز به مازوت‌سوزی احتمالی نیروگاه‌ها و کارخانه‌های اطراف تهران مربوط می‌شود. هر سال با فرا رسیدن فصل سرد در نتیجه افزایش مصرف گاز خانگی، سهمیه کارخانه‌ها و نیروگاه‌ها به لحاظ گاز مصرفی مورد نیاز آن‌ها کاهش یافته و حتی قطع می‌شود.
برخی از این مراکز برای ادامه فعالیت‌های خود به ناچار به مازوت‌سوزی یا استفاده از گازوئیل روی می‌آورند که هر دو نوع سوخت منجر به تشدید آلودگی هوا می‌شود. اما ریشه اصلی این ماجرا عامل دیگری است.
از حدود یک‌ماه قبل که دورکاری ادارات، سازمان‌ها و نهاد‌ها در شهر تهران لغو شد تردد‌های شغلی در پایتخت دست کم به حدود دو برابر زمان اجرای دورکاری‌ها افزایش یافت.
در صورت بازگشایی مدارس در هفته‌های آینده نیز برآورد می‌شود تردد به میزان ۱۵ درصد در سطح شهر افزایش داشته باشد. به دلیل مسافرگریز بودن متروی تهران در شرایط فعلی دو برابر شدن تردد‌ها پس از لغو دورکاری‌ها خود را در شکل دو برابر شدن استفاده از خودروی شخصی نشان داده است که این موضوع را می‌توان به عنوان ریشه اصلی تشدید آلودگی هوای پایتخت در روز‌های اخیر معرفی کرد.
مرکز مطالعات و برنامه ریزی شهر تهران در مطالعه‌ای با عنوان «بررسی عملکرد سیستم متروی شهر تهران با استفاده از روش ارزیابی مقایسه ای» کارنامه ۱۰ ساله عملکرد متروی پایتخت مربوط به بازه زمانی سال‌های ۹۰ تا ۹۹ را بررسی کرده است.
در این مطالعه، وضعیت متروی شهر تهران به لحاظ ۹ پارامتر کلیدی با ۸ شهر مترویی دیگر که به لحاظ جمعیت و ساختار‌های شهری تقریبا مشابه شهر تهران هستند مورد ارزیابی و مقایسه قرار گرفته است.
نتایج این ارزیابی با استفاده از این پارامتر‌ها نشان می‌دهد متروی تهران زیان ده و ناکارآمد است و به همین دلیل است که در شرایط فعلی در وضعیت مسافرگریزی قرار گرفته است.
نخستین پارامتر مربوط به «سهم استفاده از مترو در سفر‌های روزانه درون‌شهری» است. در شهر تهران سهم استفاده از مترو در سفر‌های درون‌شهری که قبل از دوره شیوع ویروس کرونا معادل ۱۰ درصد بود (۲ میلیون سفر در روز از بین ۲۰ میلیون سفر درون‌شهری روزانه)، هم اکنون به ۵ درصد کاهش یافته است.
یعنی هم اکنون در شهر تهران از بین ۲۰ میلیون سفر روزانه تنها حدود ۷۰۰ هزار تا یک میلیون سفر با استفاده از مترو انجام می‌شود. این سهم در بین ۸ شهر مترویی دنیا شامل شهر‌های لندن، پاریس، نیویورک، برلین، هنگ کنگ، مکزیکوسیتی، سائوپائولو و توکیو بیش از ۳۰ درصد است.
این موضوع به این معناست که هم اکنون سهم مترو از سفر‌های درون‌شهری در تهران به‌طور متوسط حدود یک‌ششم سهم مترو از سفر‌های درون‌شهری در این ۸ شهر است.
عمده این شهر‌ها نیز به لحاظ جمعیت ساکن و ساختار پهنه‌ای شهر شرایطی مشابه تهران دارند و از این رو تهران با این ۸ شهر مورد ارزیابی و مقایسه قرار گرفته است.
دومین پارامتر مربوط به «طول خطوط مترو» است. طول خطوط مترو در شهر تهران به‌طور متوسط ۱۵ درصد از طول خطوط مترو در این شهر‌ها کمتر است. طول خطوط متروی تهران براساس آمار‌های مربوط به سال‌های ۹۸ و ۹۹ حدود ۲۵۰ کیلومتر بوده است.
«تعداد ایستگاه‌های مترو» سومین پارامتر مورد ارزیابی در این مطالعه است. تعداد ایستگاه‌های متروی شهر تهران به‌طور متوسط ۲۵ درصد از تعداد ایستگاه‌های متروی ۸ شهر یاد شده کمتر است. در حال حاضر متروی شهر تهران حدود ۱۵۰ ایستگاه دارد.
چهارمین پارامتر مورد ارزیابی در این مقایسه «فاصله بین ایستگاه‌های مترو» است. این پارامتر عامل بسیار مهمی در سنجش میزان مطلوبیت یا جذابیت سفر با مترو برای شهروندان است.
هر چه فاصله ایستگاه‌های مترو با ایستگاه بعدی کمتر باشد پوشش مترو در شهر بیشتر است و شهروندان برای سفر‌های درون‌شهری تمایل بیشتری به استفاده از مترو خواهند داشت.
اما ارزیابی‌ها نشان می‌دهد فاصله ایستگاه‌های متروی شهر تهران به‌طور متوسط ۳۰ درصد بیشتر از فاصله ایستگاه‌های مترو در ۸ شهر مورد بررسی است.
پارامتر پنجم مربوط به «تعداد مسافران روزانه در متروی تهران» است. تعداد مسافران روزانه در متروی تهران به‌طور متوسط یک‌سوم تعداد مسافران مترو در ۸ شهر گفته شده است.
ششمین پارامتر به موضوع «میزان رشد جذب مسافر مترو در طول یک دهه گذشته» مربوط است. به این معنا که سالانه به چه میزان به مسافران مترو افزوده شده است؟
در ۸ شهر گفته شده به‌طور متوسط در هر سال میزان جذب مسافر به مترو معادل حدود ۵/ ۱ درصد افزایش یافته است. اما در شهر تهران نه تنها در یک دهه گذشته این پارامتر رشد مثبت نداشته است بلکه جذب مسافر در متروی پایتخت روند نزولی هم داشته است.
این موضوع خود نشان‌دهنده مسافرگریزی متروی تهران است. «میزان و طول مسافت سفر با مترو» هفتمین پارامتر سنجش شده در این ارزیابی است.
طول مسافت سفر با مترو در پایتخت برای هر مسافر دو برابر ۸ شهر مترویی دنیاست. این موضوع به نافرم بودن توزیع مراکز شغلی، خدماتی و سکونتی در شهر تهران به لحاظ مسافت این مراکز با هم مربوط می‌شود.
به‌عبارتی از آنجا که فاصله بین محل سکونت، محل کار، مراکز خدماتی و... در تهران زیاد است طول سفر با مترو در هر سفر در پایتخت به‌طور متوسط دو برابر همین میزان در ۸ شهر یاد شده است.
عامل هشتم مربوط به «بهره وری سیستم مترو» است. میزان بهره وری سیستم مترو براساس مسافتی که یک واگن طی می‌کند مورد ارزیابی قرار گرفته است.
در شهر تهران این مسافت نصف مسافتی است که به‌طور متوسط در ۸ شهر یاد شده از سوی هر واگن پیمایش می‌شود. این موضوع نشان می‌دهد در حقیقت سرعت خدمات‌رسانی در متروی تهران به‌طور متوسط نصف سرعت خدمات‌رسانی متروی ۸ شهر یاد شده است. ضمن آنکه سرفاصله حرکت قطار‌های متروی تهران به لحاظ زمانی، دو برابر متروی این ۸ شهر است.
سرفاصله حرکت قطار‌های متروی شهر تهران به‌طور متوسط ۴ دقیقه است این میزان در ۸ شهر دیگر به‌طور میانگین حدود ۲ دقیقه است. پارامتر نهم مربوط به «تراکم مسافر در هر قطار یا هر واگن مترو» است.
تراکم مسافر در هر قطار یا در هر واگن متروی تهران ۳ برابر این میزان در متروی لندن به عنوان یکی از پرازدحام‌ترین و شلوغ‌ترین خطوط متروی دنیاست.
این موضوع نیز یکی از معیار‌های مسافرگریزی متروی تهران محسوب می‌شود. پیام اصلی ارزیابی مجموع این ۹ پارامتر آن است که متروی پایتخت زیان ده و ناکارآمد است.
چرا که اگر متروی پایتخت زیان ده نبود منابع مالی کافی برای افزایش طول خطوط مترو، تعداد ایستگاه‌ها و مثبت‌سازی همه پارامتر‌ها از این طریق فراهم می‌شد.
علامت اصلی زیان دهی متروی پایتخت هم این است که نسبت هزینه به درآمد در متروی تهران ۳ برابر این نسبت در ۸ شهر مترویی مورد بررسی است. این در حالی است که در این ۸ شهر ۹۰ درصد درآمد‌ها صرف تامین هزینه‌های مترو می‌شود و ۱۰ درصد از درآمد نیز به عنوان سود به دست آمده، صرف توسعه مترو می‌شود.
چهار علت اصلی در تشریح اینکه چرا متروی شهر تهران زیان ده، اما متروی ۸ شهر دیگر جذاب و سود آور است قابل شناسایی است.
نخستین عامل مربوط به «بلیت مترو و قیمت گذاری آن» است. قیمت بلیت مترو (بر اساس نرخ دلاری آن) در تهران حدود ۱/ ۰ قیمت بلیت مترو در ۸ شهر یاد شده در هر کیلومتر است. این موضوع نشان‌دهنده وجود ایراد در مدیریت سیستم قیمت گذاری مترویی است.
هر چند در همین گزارش اعلام شده است که قیمت مترو در این ۸ شهر نیز در استطاعت است. اما مدل قیمت گذاری بلیت مترو در این شهر‌ها مدلی منطقی است.
عامل دوم به میزان درآمدزایی از مجتمع‌های ایستگاهی مربوط می‌شود. در حالی که قرار بود بخشی از درآمد‌های متروی تهران مانند متروی سایر شهر‌ها از محل اداره و فعالیت مجتمع‌های ایستگاهی تامین شود، اما عملا هم اکنون نوعی ظرفیت کشی به این لحاظ در متروی تهران قابل مشاهده است.
از سوی دیگر و در قالب عامل سوم، وجود نیروی مازاد در شهرداری تهران که هزینه‌ها را افزایش داده است از دیگر عوامل است. مطالعات نشان می‌دهد حدود یک‌سوم نیروی انسانی شاغل در شهرداری نیرو‌های مازاد هستند که هزینه‌های اداره شهر را افزایش داده اند.
هزینه‌هایی که می‌توانست صرف توسعه و بهبود متروی پایتخت شود. از سوی دیگر و به عنوان عامل چهارم، مدیریت تقاضای سفر در تهران صفر است.
چرا که مطلوبیت استفاده از خودروی شخصی در ساعات غیرپیک از حمل و نقل عمومی بیشتر است. در صورتی که اگر هزینه سفر با خودروی شخصی در تهران به نفع توسعه شبکه مترویی و حمل و نقل عمومی افزایش می‌یافت، در نتیجه افزایش استفاده از خطوط مترو درآمد مترو نیز افزایش می‌یافت که این افزایش درآمد می‌توانست به نفع توسعه و بهبود سیستم حمل و نقل مترویی به کار گرفته شود.