فرارو- دو اتوبوس در دو نقطه متفاوت از ایران از جاده خارج شدند، جان عزیر سربازان وطن و خبرنگاران را گرفتند؛ مرگ دلخراش دو خبرنگار و سربازمعلم‌هایی که از زاهدان عازم یزد بودند، بار دیگر توجه افکار عمومی ایران را به ماجرایی پرتکرار جلب کرد و حالا شدت وخامت و آسیب‌های هر‌روزه تصادفات رانندگی بیش از پیش ملموس شده است.
به گزارش فرارو، به‌طور متوسط و براساس آمار رسمی پزشکی قانونی هر نیم‌ساعت یک ایرانی بر اثر تصادف رانندگی جان خود را از دست می‌دهد و این یعنی مرگ سالانه حدود ۱۷ هزارنفر و در این بین هم نزدیک به ۳۰ هزار نفر هم معلول می‌شوند؛ این عدد زمانی بیشتر عمق فاجعه را نشان می‌دهد که بدانیم تلفات تصادفات رانندگی در هر ۱۰ سال بیش از تمام شهدای جنگ تحمیلی است و به عبارتی این تصادفات در ایران تااندازه‌ای به آثار خسارت‌بار ویروس کرونا هم نزدیک است.
چرا حوادث تلخ جاده‌ای تکرار می شودفربد زاوه کارشناس صنعت خودرو در
گفتگو با فرارو با اشاره به مشکلات خودرو‌های کاروتجاری در ایران، اظهار داشت: متاسفانه مشکلات این حوزه به حدی است که مسائل روزمره در این رابطه می‌تواند به بحران بدل شود، در این رابطه چند سالی می‌شود که معضلات اتوبوس‌ها و کامیون‌ها باعث رقم خوردن حوادث بی شمارشی شده، اما متاسفانه به دلیل شرایطی که وجود دارد می‌توان گفت وقوع چنین حوادثی جبران ناپذیر است.
وی افزود: در رابطه حادثه دو اتوبوس حامل خبرنگاران و سرباز معلم‌ها مشکل را باید کلان‌تر دید، به بیان دیگر وضعیت خودرو‌های کاروتجاری به دلیل مشکلاتی که با آن دست و پنجه نرم می‌کنند، به نوعی وخیم است و با توجه به شرایط کشور نمی توان انتظار داشت که چنین حوادثی رخ ندهد، زیرا تمامی مسائل به مانند یک زنجیر به هم وصل است و هرگونه خللی در کار هر دانه‌ای می‌تواند منجر به بروز مشکل شود.
زاوه با تاکید بر اینکه تمام اتوبوس‌های تولید داخل به نوعی مونتاژ هستند، اضافه کرد: زمانی که کشور با تحریم روبرو است شما نمی‌توانید انتظار داشته باشید که همه چیز سر جای خودش باشد، این اتوبوس این خبرنگاران که با حادثه روبرو شد مدل چندان قدیمی نبود، مشکل آن جا نمایان می‌شود، که بر اساس پرس و جویی که من انجام داده‌ام، راننده بیش از ۷ سال بوده که اتوبوس را برای چک و سروریس به نمایندگی مجاز سازنده نبرده، این اتوبوس‌ها باید به صورت منظم و دوره‌ای سرویس شوند.
این کارشناس صنعت خودرو ادامه داد: این به معنای این به معنای آن نیست که نمایندگی و سازنده اتوبوس در کشور خدمات پس از فروش ارائه نمی‌دهد بلکه چنین امکانی وجود دارد، اما به دلیل افزایش هزینه‌های رانندگان، آن‌ها به نمایندگی مراجعه نمی‌کنند، بلکه نیاز خود را از طریق دیگری مرتفع می‌کند، زمانی که قیمت اتوبوس ۵۰۰ میلیونی در سه سال گذشته الان ۵ میلیارد تومان است، طبیعتاً هزینه‌های رانندگان نیز افزایش پیدا می‌کند، اما درآمد آن‌ها به مانند گذشته است، در نتیجه رانندگان برای جبران زیان‌های خود روی به استفاده از قطعات عمدتاً قاچاق و بی کیفیت می‌آورند، بنابراین خروجی چنین وضعیتی متاسفانه حوادث خونباری است که رخ می‌دهد.
وی یادآور شد: اتوبوسی که مدل سال ۸۵ است باید لوازم مصرفی آن که لنت‌ترمز نیزجزء آن است، مدام چک و بررسی شود، اما متاسفانه این کار انجام نمی‌شود، از سویی واردات برخی از قطعات ممنوع است تولید داخل کفاف بازار را نمی‌دهد و از سوی دیگر بی کیفیت است، در چنین وضعیتی قطعات قاچاق در بازار به وفور یافت می‌شود، همچنین به دلیل اینکه اساساً کالای قاچاق معلوم نیست که کیفیتش چگونه است، نتیجه موضوع بروز حادثه است.
زاوه تصریح کرد: در حال حاضر بی کیفیت‌ترین حلقه لاستیک اتوبوس در بازار حداقل ۱۵ میلیون قیمت دارد، که کیفیت خوبش نیز تا ۲۳ میلیون تومان وجود دارد، به بیان دیگر اگر یک راننده بخواهد تایر با کیفیت برای اتوبوس خود بیندازد باید سالی ۱۰۰ میلیون تومان هزینه کند قطعاً با توجه به اوضاع اقتصادی و مسائلی که وجود دارد هیچ راننده‌ای چنین درآمدی در سال ندارد که بخواهد فقط سالی ۱۰۰ میلیون تومان هزینه لاستیک کند، حالا شما در نظر بگیرید برای هر قطعه مصرفی نیز باید هزینه‌های سرسام آوری از سوی راننده پرداخت شود، که قطعا راننده چنین کاری نمی‌کند، با توجه به وضعیت بد اقتصادی رانندگان از قطعات قاچاق و بی کیفیت به اجبار استفاده می‌کنند.
وی بیان کرد: بنابراین اگر می‌خواهیم جلوی چنین حوادثی گرفته شود باید بستر‌های لازم را فراهم کرد، در این رابطه یک مانع اصلی وجود دارد، تا زمانی که مشکلات مربوط به تحریم وجود داشته باشد، ما نمی‌توانیم قطعات اصلی و باکیفیت را از کمپانی مادر وارد کنیم از سوی دیگر هر زمانی که یک تولید‌کننده کوچک به وزارت صمت اعلام می‌کند که فلان قطعه را تولید داخل کرده بلافاصله واردات آن ممنوع می‌شود بدون آنکه کیفیت قطعه تولید داخلی که اعلام شده مورد سنجش قرار گیرد.
زاوه خاطر نشان کرد: این در حالی است که به کارگیری چنین سیاستی زیان بسیار زیادی دارد، اگر ما بخواهیم یک قطعه مصرفی اتوبوس را تولید کنیم در حالی که تیراژ آن اتوبوس به زحمت به ۲ هزار دستگاه در سال می‌رسد عملاً هزینه طراحی و تولید آن قطعه غیراقتصادی است و کیفیتش نیز خوب از آب در نمی‌آید، زیرا که برای تولید قطعه باید پارامتر‌های مختلف مد نظر قرار گیرد، بنابراین همانطور که اشاره شد تمامی این صنعت به مانند یک زنجیره به هم مرتبط است و هرگونه مشکل در هر بخش می‌تواند سایر اجزا را نیز با اختلال همراه سازد، بنابراین برای جلوگیری از چنین وضعیتی باید اوضاع را به طور کلی تغییر داد تا دیگر شاهد چنین حوادثی نباشیم.