هنوز يكسال نشده كه منوچهر منطقي از خودروساز تبديل به هواپيماساز شده و ايده‌‌هاي بزرگي در سر مي‌پروراند. او مي‌خواهد هواپيماي پهن‌پيكر در سبك ايرباس و بوئينگ بسازد، آن هم در شرايطي كه تنها پروژه ساخت هواپيماي مسافري كوچك كشور چندان موفق نبوده است.
مديرعامل سابق ايران خودرو در اين گفتگو رودرروي پرسش‌هايي در زمينه كارنامه‌اش در صنعت خودروسازي كشور قرار گرفت.
با اين وجود كه پاسخ‌هاي وي در زمينه صنعت هوايي كلي است، اما دست كم منطقي نمي‌خواهد وعده‌اي غيرمنطقي درباره راه دشوار پيش‌روي اش در هواپيماساز‌شدن كشور بدهد.
پس از آن مديريت طولاني كه شما به عنوان مديرعامل بزرگترين بنگاه خودروسازي كشور داشتيد چه شد كه با آن همه حاشيه از آن مجموعه جدا شديد؟معمولا وقتي كسي در جايي كار مي‌كند يك دوره مديريتي دارد و بعد از آن بر مبناي سياست‌هايي كه گذاشته ميشود آن نوع مديريت تطابق ندارد و طبعا تغيير و تحولي بايد صورت گيرد.
در عمر مديريتي صنعت خودرو 7 سال عمر طولاني‌اي است. اگر در ايران متوسط عمر مديريتي را نگاه كنيم چيزي بين 2 تا 3 سال است، بنابراين من 2 تا 5/2 برابر عمر معمول مديريت كشور در ايران‌خودرو ماندم. علت طولاني شدن مديريت من نيز اين بود كه مي‌خواستيم كار طولاني‌مدت و مهمي را انجام دهيم. ما در صنعت خودرو مونتاژكار بوديم و مي‌خواستيم به خودروسازي واقعي برسيم، همچنين مي‌خواستيم از يك خودروساز محلي به خودروسازي جهاني تبديل شويم و اين مستلزم چند برنامه است. اين برنامه‌ها براي پياده‌سازي زمان طولاني‌مدتي نياز دارد.
با توجه به بحث‌هاي حاشيه‌اي زيادي كه درباره مديريت من در ايران‌خودرو مطرح شده، نمي‌خواهم زياد به جزئيات آن اشاره كنم؛ اما به يكي از محورهاي خيلي مهم براي اجراي برنامه‌ها كه بحث توان مالي و سرمايه‌اي است، اشاره مي‌كنم. وقتي ظرفيت توليد خودروي شما 200 هزار دستگاه است و مي‌خواهيد آن را به يك ميليون دستگاه افزايش دهيد به طور متوسط براي هر دستگاه ظرفيت‌سازي بايد حدود 3 هزار دلار هزينه كرد و منابع زيادي را به كار بگيريد تا به آن ظرفيت برسيد.
از سوي ديگر خيلي از ظرفيت‌هاي ما در ايران خودرو ظرفيتي نبود كه ديگر قابل استفاده باشد و بايد از رده خارج مي‌شد. مانند پيكان كه به عنوان يك خودروي قديمي به عمري رسيده بود كه بايد آن را كاملا كنار مي‌گذاشتيم و 200 هزار دستگاه ظرفيت جديد خودرو ايجاد مي‌كرديم، بنابراين در مورد تامين مالي برنامه‌هاي توسعه‌اي ايران‌خودرو بحث‌هاي مختلفي بود كه مي‌پرسيد چگونه شما سرمايه لازم را تامين كنيد و يكي از بحث‌هايي كه تعريف شد افزايش سرمايه است.
اما ما با چالش‌هاي مختلفي در اين باره روبه‌رو بوديم. به عنوان مثال در تمام دنيا دولت‌ها در 2 بخش به خودروسازان كمك مي‌كنند. يكي در مورد توسعه خودروهاي جديد است و ديگري در مورد بازارسازي يعني برخي بودجه‌ها را در اختيار مشتري مي‌گذارند كه مشتري از آن استفاده كند و خودروساز با افزايش ظرفيت نگران ادامه كارش نباشد.
اين دو قسمت تسهيلات در كشور ما وجود نداشت. پس ما نه با افزايش سرمايه توانستيم ظرفيت لازم را در توليد ايران‌خودرو به وجود آوريم و نه با كمك‌هاي دولت. در نتيجه ما از منابع بانكي استفاده مي‌كرديم و خب مي‌دانيد اين منابع در كشور ما فوقالعاده پرهزينه هستند.
در نتيجه وقتي حجم تامين مالي ما از بانك‌ها بالا رفت شما مجبوريد هزينه مالي خيلي بالايي هم براي آن بپردازيد. بنابراين در بلندمدت ساختار مالي ايران خودرو ساختار شكننده‌اي شد. مديران جديدي كه به بخش‌هاي بالاسري صنعت خودرو مثل سازمان گسترش و نوسازي صنايع يا وزارت صنايع و معادن آمدند، وضعيت مالي ايران‌خودرو آنها را نگران كرد و اين نگراني سبب شد تصميم بگيرند اين حوزه را به كسي بسپارند كه از نظر مالي و اقتصادي آنجا را سامان دهد.
يعني مساله فقط مالي بود و نقش مسائل سياسي در اين ميان صفر بود؟
خودروسازي در حجم ايران‌خودرو بدون بحث‌هاي سياسي مفهومي ندارد. در صنعت معمولي ما هم بحث‌هاي سياسي وجود دارد. ولي من به گونه‌اي عمل كرده و مي‌كنم كه صرفا بحث توسعه در سطح ملي و كار ماندگاري باشد، طوري كه فرض كنيم اگر نفر بعدي مي‌آيد به آن افتخار كند.
به عنوان مثال همان طور كه گفتم در سال 81 كه من كار در ايران‌خودرو را شروع كردم كسي روي توليد خودروي داخلي حسابي باز نمي‌كرد و همه به اين تفكر كه اين خودرو به بازارهاي مختلف جهاني برود با شك و ترديد نگاه مي‌كردند. آن زمان ما تجربه تلخي داشتيم كه به صورت محدود، تعدادي خودرو صادر كرده بوديم كه آنها را برگردانده بودند. پس در نقطه‌اي قرار داشتيم كه نه اطمينان داخلي بود و نه اطمينان خارجي.
اما اين كه ايران‌خودرو به جايي رسيد تا خودروهايش به كشورهاي مختلف صادر و استراتژي و سياست‌هايش توسط خودروسازان ديگر نقد شود، كار بسيار مهمي بود. خاطرم هست پس از اين كه ما خودرو صادر مي‌كرديم، رئيس سازمان توسعه تجارت در نشست سوئيس وقتي به مقامات آنها توضيح دادند ما خودرو صادر مي‌كنيم و سايت توليد خودرو در كشورهاي مختلف ايجاد شده، خودشان تعريف مي‌كردند كه او از تعجب يك متر از روي صندلي‌اش پريده است.
يعني باور اين كه ما چنين كاري انجام داده‌ايم برايش سخت بوده است. ايجاد اين باورها انرژي فوقالعاده زياد مي‌خواهد و بايد تمام اركان اجرايي كشور در راستاي اين هدف قرار گيرند. مي‌توان گفت ضمن اين كه بحث‌هاي سياسي در صنعت خودروي ايران مطرح است ولي من منطقي به گونه‌اي عمل كردم كه در سطح ملي همه اركان بايد با هم كار كنند و به طور نسبي يك وحدت نظري وجود داشته باشد.
اختلاف با وزير تازه آمده چطور؟ آيا اين مساله مطرح نبود؟ كار كردن با آقاي محرابيان به عنوان وزيري كه تازه آمده و جوان بود، چالش برانگيز نبود؟
من با وزيران مختلفي يعني 3 وزير صنايع و معادن كار كرده‌ام و با آنها تفاهم كامل داشتم.
بحث زيان انباشته‌اي كه مديران بعد از شما در ايران خودرو مطرح كردند تا چه حد صحت داشت؟ آيا شما ايران خودرو را به يك بنگاه زيان‌ده تبديل كرده بوديد؟
اگر اجازه دهيد اين مساله را با مقايسه 2 مقطع زماني باز كنم. يكي زماني كه ايران خودرو را تحويل گرفتم و مقطع ديگر وقتي ايران خودرو را تحويل دادم.
اگر اين 2 مقطع را بررسي و مقايسه كنيم مي‌توانم اثبات كنم مقطعي كه ايران‌خودرو را تحويل گرفتيم از نظر مالي وضع‌مان بسيار بدتر از زماني بود كه آن را تحويل داديم.
نكته دوم اين كه در مورد بحث زيان انباشته، شما مي‌توانيد به اعداد و ارقام مالي طوري نگاه كنيد و نظر دهيد كه از دل آن، هم يك زيان انباشته و هم سود انباشته بيرون بياوريد. برخي استانداردهايي است كه متخصصان مالي مي‌توانند روي آن نظر دهند. زيان انباشته در ايران‌خودرو خيلي مفهوم نداشت. اين كه ايران‌خودرو هزينه مالي سنگين مي‌پرداخت، درست بود چون بايد توسعه صنعت خودرو را انجام مي‌داد و دوستان جديد اكنون از اين توسعه استفاده مي‌كنند و آمار مي‌دهند كه توليدشان افزايش پيدا كرده است.
روشن است اين افزايش تيراژ و توليد بدون ايجاد زير ساخت مفهوم ندارد. پس زيرساختي بوده كه اين افزايش توليد محقق شده است و اين متعلق به مديريت يكساله نيست كه بلافاصله آمده و اين اتفاقات افتاده باشد. همان‌طور كه گفتم اين بحث‌هاي مالي كه مطرح ميشود از ساختارهاي مالي شكننده‌اي كه ايران‌خودرو بر اثر افزايش نيافتن سرمايه داشت، ناشي ميشود و سبب شده بود وضع مالي ايران خودرو شكننده باشد.
يعني بحث زيان انباشته و حاشيه‌هاي آن بيشتر لفاظي بوده است؟
ميشود گفت بخش محدودي از آن واقعيت و بخش عمده‌اش اطلاع‌رساني بوده است. حالا من مي‌خواهم از منظر ديگري هم به ماجرا نگاه كنم. شما در كشورتان يك بنگاه خودروسازي داريد. بزرگترين بنگاه از نظر فروش. اين بنگاه يك بنگاه ملي است. هيچ كشوري نمي‌آيد با بزرگترين بنگاه ملي خودش چنين رفتار كند كه مثلا در روزنامه‌ها اعلام كند اين بنگاه ورشكسته است و اين بنگاه زيان انباشته دارد.
ان‌شاءالله ما بايد به گونه‌اي عمل كنيم كه اگر يك مدير در مورد يك بنگاه صحبت مي‌كند به بزرگي و حساسيت‌‌هاي بنگاه واقف باشد. يك زمان من در يك بنگاه خيلي كوچك هستم و اظهارنظرهاي مختلفم در سطح صنعتي و بينالمللي تاثير زيادي ندارد، اما بايد بدانيم ايران خودرو الان يكي از شاخصه‌هاي صنعت بينالمللي ماست. پس بايد فوقالعاده مراقب اين شاخصه‌ها باشيم و اگر در موردش اظهارنظر مي‌كنيم، اظهارنظرمان دقيق و سنجيده باشد.
اين كه ايران خودرو يك سال پس از رفتن شما به سهامداران اعلام كرده كه سودي براي تقسيم ندارد، صحت دارد؟
عملكرد سال 87 ما به گونه‌اي بود كه مي‌شد سودي را تقسيم كرد، اما با وضعيت مالي‌اي كه وجود داشت بهتر بود سودي تقسيم نشود.
من با اين موافق هستم كه ساختار مالي بازار الان طوري است كه هر قدر سود كسب شد، داخل بنگاه بماند نتايج بهتري دارد و سال‌هاي آينده مي‌توانيم نتيجه بهتري از آن بگيريم؛ بنابراين اين كه در آن سال سودي تقسيم نشد چيز درستي بود ولي اعلام اين مساله با آن بلوا و سر و صداي زياد كار درستي نبود. شما قضاوت كنيد مگر ممكن است يك بنگاه توليدي يك سال در معرض ورشكستگي باشد و يك باره در سال بعد به باروري و سود كامل برسد؟ من اين‌طور فكر نمي‌كنم.
سياست‌هاي مالي معمولا يك دوره دارد و اين دوره بين 3 تا 5 سال طول مي‌كشد. اين كه اعلام كنيد در عرض يك سال فلان اتفاق افتاده كه از يك نقطه فوقالعاده پايين به نقطه بالايي رسيده‌ايد با توجه به اين كه ما به معجزه در صنعت اعتقاد زيادي نداريم و بايد كار حرفهاي انجام دهيم، نشان مي‌دهد در اين كار بيشتر از حد استانداردهاي لازم حرف زده و بزرگنمايي شده است.
اين پرسش هميشه وجود داشته و البته بي‌پاسخ مانده كه آيا گروه‌هاي سياسي از صنعت خودرو سهم‌بري مي‌كنند؟ شايعات زيادي بود كه مي‌گفت گروه‌هاي سياسي از هر دستگاه پيكان يا هر دستگاه خودروي توليد شده سهمي يا مبلغي را دريافت مي‌كنند.
خير. اصلا چنين نيست. ايران خودرو مجموعه‌اي است كه توسط سازمان حسابرسي، حسابرسي ميشود. اين سازمان يك نهاد وابسته به وزارت امور اقتصادي و دارايي است و در ارزيابي‌اش دقيق عمل مي‌كند.
مطلب بعدي اين است كه ايران خودرو در بورس است و بورس هم براي خودش يكسري شاخص‌هاي مالي و حسابرسي شفاف دارد؛ بنابراين شما هر مبلغي را تحت اين عنوان مطرح كنيد و آن را در يك سرفصل قرار دهيد قطعا آن سرفصل قابل قبول نيست، پس پيش از اين كه ديگران در اين زمينه اظهارنظر كنند خود سازمان حسابرسي و بورس متوجه ميشود و اين را اعلام مي‌كنند.
آخر چطور قابل باور است كه گروه‌هاي سياسي به بزرگترين بنگاه كشور با آن گردش مالي عظيم و رانت‌هاي درونش چشم طمع نداشته باشند؟
هر جا مجموعه‌اي به بزرگي ايران خودرو باشد ممكن است گروه‌هاي سياسي به آن نظر داشته باشند؛ اما بحث اصلي مكانيسم در اختيار گذاشتن آن هدف است. اين مكانيسم به صورت عادي و به شكل اسناد و مدارك حرفهاي در مجموعه‌اي كه داراي حسابرسي و بورس است، امكان ندارد.
خب! مكانيسم غيرعادي‌اي چطور؟ وجود ندارد؟
مكانيسم‌هاي غيرعادي در همه جا وجود دارد. مثلا شما با حسن نيت قانوني را تصويب مي‌كنيد كه اشتغال توليد كنيد، مانند اشتغال در طرح مشاغل زودبازده. بخشي از آن هدف انجام ميشود و بخشي اصلا انجام نمي‌شود. وقتي تحليل مي‌كنيد مي‌بينيد مكانيسم‌هاي مختلفي وجود دارند كه ديگران از يك كار درست و عقلايي استفاده‌هاي خاص خودشان را از روش‌هاي غيراستاندارد مي‌برند. من چنين چيزي را رد نمي‌كنم. اما در روند مالي كه براي ايران خودرو ترسيم شده، اگر چنين چيزي باشد و در صورت‌هاي مالي پيدا شود سريع كشف ميشود.
بخش دوم پرسش‌ها به شغل جديد شما بازمي‌گردد. شما از صنعت خودرو جدا شديد و مي‌خواهيد به صنعت هواپيماسازي بپيونديد و هواپيماساز شويد. فكر مي‌كنيد در حالي كه هنوز حتي يك خودروساز تمام عيار نيستيم، مي‌توانيم يك هواپيماساز شويم؟ اين بلوف نيست؟
قطعا مي‌توانيم، به عنوان مثال در بحث فناوري هسته‌اي. مگر وقتي شروع كرديم با استانداردهاي دنيا فاصله زيادي نداشتيم؟ الان فاصله‌مان چقدر است؟ يا در بحث هوا فضا مگر وقتي شروع كرديم فاصله زيادي با دنيا نداشتيم؟ الان فاصله‌مان چقدر است؟
براي اين‌كه شما وارد يك صنعت شويد و در ميان چند كشور قرار بگيريد كه توانمندي بالايي دارند بايد برخي ويژگي‌ها را براي خودتان ايجاد كنيد. اولين ويژگي اين است كه يك برنامه بلندمدت تنظيم كنيد كه در اين برنامه گام‌هايي كه لازم است با برداشتن‌شان به آن سطح دنيا برسيد، پيش‌بيني شده باشد.
همين الان در صنعت هواپيما ما فاصله‌اي با دنيا داريم و طبعا نمي‌شود اين فاصله را يك‌شبه طي كرد. ما بايد طي چند برنامه آن را طي كنيم. پس اولين بحث آن داشتن برنامه است و اين‌كه بدانيم در هر برنامه بايد چه گام‌هايي طي كنيم.
اين را با عنوان راهبرد، سياست‌ها و استراتژي صنعتي مي‌شناسند و معمولا در برنامه‌هاي 5 ساله مي‌گنجانند.
مطلب دوم اين‌كه اين راهبرد نبايد در دوران مختلف تغيير پيدا كند، يعني با تغيير دولت‌ها يا وزرا عوض نشود.
مطلب سوم اين‌كه اين گونه راهبردها كه شما با استفاده از آن مي‌خواهيد از يك سطح عادي صنعتي به سطح فوقالعاده پيشرفته برسيد، نياز به مديران و كاركنان ويژه دارد. بنابراين شما بايد كاركنان و مديران را در اين عرصه آماده كنيد.
مطلب آخر اين‌كه امكانات و محصولاتي كه در نهايت توليد خواهيم كرد به گونه‌اي باشد كه داخل و خارج كشور ارزش داشته باشد، يعني صرفا به جايگزيني واردات فكر نكنيم بلكه محصولي را توليد كنيد كه ارزش جهاني داشته باشد و بتوانيم آن را در بازارهاي مختلف صادراتي بفروشيم. اگر اين ويژگي‌ها را كنار هم بگذاريد، كلياتي به دست مي‌آيد كه در كشورهاي مختلف موفق بوده‌اند. اگر به صنعت هسته‌اي و هوافضاي ايران هم نگاه كنيد، دقيقا تمام اين ويژگي‌ها را در آن مي‌بينيد.
بله، اما شما توجه داشته باشيد تجربه‌اي كه ما در صنعت هواپيماسازي در سال‌هاي گذشته داشتيم، تجربه كاملا ناموفقي بوده است. ما يك هواپيماي آنتونف 140 يا ايران 140 داريم كه با همكاري اكراين توليد شده، اما حتي شركت‌هاي داخلي هم كه تحت حمايت دولتند، هنوز حاضر نيستند از آن در پروازهايشان استفاده كنند. در زمينه‌هاي هلي‌كوپترسازي هم همين‌طور. وقتي ما در مونتاژ يك هواپيماي نه‌چندان پيشرفته ناموفق بوديم، چطور مي‌خواهيم برويم به سوي توليد هواپيماي پهن‌پيكري چون ايرباس و بوئينگ آن هم با آن فناوري پيشرفته و پيچيده، كمي غريب به نظر مي‌رسد.
اگر روي هر كمپاني كه مي‌گوييد الان در صنعت هواپيمايي صاحب‌نام است، دست بگذاريد و مراحل اوليه شكل‌گيري‌اش را نگاه كنيد، خواهيد ديد با پروژه‌اي شبيه ايران كارشان را شروع كردند. معمولا كشورهايي كه در زمينه هوايي هيچ تخصص و تجربه‌اي ندارند، كارشان را با هواپيماي كلاس 60 ـ50 نفره شروع مي‌كنند و بر اين مبنا شالوده‌هاي صنعت هوايي را ايجاد مي‌كنند. بنابراين انتخاب ايران 140 با اين هدف كه پايه‌هاي صنعت هوايي‌مان را شكل دهيم كار درستي بوده است. گام بعدي اين كه سراغ يك هواپيماي 100 تا 120 نفره برويم و گام سوم اين است كه به سمت توليد هواپيماي پهن‌پيكر حركت كنيم. پس اين از بحث اول كه انتخاب ايران 140 انتخاب درستي بوده است؛ اما اين‌كه چرا خطوط ما نمي‌آيند از ايران 140 استفاده كنند، يك مقدارش بحث‌هاي رواني است و يك مقدار هم اين كه خود مجموعه‌اي كه روي اين هواپيما كار كرده مقدمات اوليه براي آشنايي و فرهنگ‌سازي را فراهم نكرده است.
اصولا ما نسبت به هواپيما با توجه به مشكلات مختلفي كه در ناوگان هوايي‌مان داريم سطح اعتماد مردم را به هواپيماهاي مختلف فوقالعاده پايين آورديم.
دنيا كارهاي مختلفي انجام مي‌دهد تا اعتماد مردم را نسبت به محصول ملي تقويت كند. ما مردم فوقالعاده شجاعي داريم و نبايد با بيش از اندازه بزرگ كردن يك موضوع، اين ترس را در مردم ايجاد كنيم. در كشورهاي پيشرفته كه صنايع هوايي اوج گرفته، 2 ويژگي وجود دارد؛ اول اين كه تعداد زيادي از مردم هواپيماي كوچك و شخصي دارند و با آن پرواز مي‌كنند و روشن است صنايع مختلفي كه درگير اين هواپيما هستند، زياد است. مطلب دوم اعتماد و اعتقاد مردم به آينده، يعني سطح ريسك‌شان بالاست.
بنابراين اگر شما مي‌خواهيد وارد اين صنعت شويد و موفق باشيد، اولين كاري كه بايد بكنيد اين كه توان ريسك را در كساني كه اول از همه مي‌خواهند از هواپيماهاي شما استفاده كنند و كساني كه به عنوان مسافر از آنها استفاده مي‌كنند بالا ببريد. اما متاسفانه ما كاملا عكس اين ضرورت‌ها عمل كرديم. من با اعداد و ارقام مي‌توانم اثبات كنم كه اگر شما يك سفر هوايي 2000 كيلومتري را با ايران ـ 140 انجام دهيد، در مقايسه با خودرو، احتمال حادثه در خودرو خيلي بالاتر است.
پس بخشي از مشكل بخش فرهنگي بوده و اصولا در كليت كار خطاي زيادي صورت گرفته است. اما بحث بعدي اين است كه معمولا هر هواپيمايي كه ساخته ميشود 2 گروه كار بايد رويش انجام شود؛ يكي كارهاي فني است كه ايران كارش را درباره ايران ـ 140 عالي انجام داده و كار ديگر اين است كه بايد آن را تجاري‌سازي كنيم. هواپيما اول براي اين كه تجاري شود بايد استانداردهاي سازمان هواپيمايي كشوري را بگيرد كه خوشبختانه درباره ايران ـ 140 اين كار انجام شده و دومين كار كه بايد انجام شود اين كه آموزش به عنوان عضو كليدي وارد شود.
از سوي ديگر وقتي ما مي‌خواهيم هواپيما را در اختيار خطوط هوايي بگذاريم، نمي‌توانيم به صورت نقدي بفروشيم و پولش را بگيريم، بلكه بايد اينها را با يك شبكه ليزينگ بفروشيم و اينها را كار نكرديم و تا حالا اطلاع‌رساني ناقص انجام شده است. مجموع اين عوامل باعث شده اطمينان نسبت به اين هواپيما كم شود؛ درصورتي كه همين هواپيما يا شبيه آن در خيلي از خطوط هوايي دنيا استفاده ميشود و عملكرد مناسبي هم دارد. به عنوان مثال اگر به آسمان برويد و هواپيماي سري ATA را نگاه كنيد، مثل ايران ـ 140 است؛ از نظر كيفيتي هم مي‌توان گفت در يك كلاس قرار دارند و كلي هم پرواز ايمن انجام داده است.
توجه داشته باشيد ايران ـ 140 تا حال حدود 20 هزار ساعت پرواز داشته است. ساعت پروازي براي سنجش كيفيت و ايمني هواپيما بسيار مهم است. اين هواپيما حدود 20 هزار نفر را هم جابه‌جا كرده است، اما ما اين واقعيات را كنار مي‌گذاريم و مي‌پردازيم به حوادثي كه اتفاق افتاده و آن را بزرگ مي‌كنيم.
فكر مي‌كنيد اگر همين محصول در پاكستان توليد مي‌شد، اين گونه با آن برخورد مي‌كردند؟ يا در اندونزي؟ زماني كه آقاي حبيبي، نخست‌وزير اندونزي بود حدود 5ـ4 ميليارد دلار در اندونزي براي ساخت هواپيما سرمايه‌گذاري كرد و اولين هواپيمايي هم كه توليد شد، هواپيمايي در همين كلاس بود. الان ببينيد اندونزي چگونه به صنعت هوايي‌اش افتخار مي‌كند و ما چگونه با صنعت هوايي‌مان برخورد مي‌كنيم.
براي آغاز كار خودمان در صنعت هوايي كشور تاكنون چه كرده‌ايد؟
اگر ما به صنعت هواپيمايي كشور نگاه كنيم، مي‌بينيم حدود 40 سال است كه وارد اين كار شده و سرمايه‌گذاري خيلي خوبي كرده‌ايم و توانمندي‌مان هم توانمندي خيلي خوبي است، يعني قادر هستيم در مدت كوتاهي توانمندي خودمان را به استاندارد روز دنيا برسانيم. به عنوان مثال برزيل در عرض 15 سال خودش را از يك سطح معمولي به يك هواپيماساز حرفهاي رساند و الان چهارمين هواپيماساز دنياست.
ما هم در همين مدت و حتي كوتاه‌تر، تا آخر برنامه چشم‌انداز زمان كار داريم. اگر اين سلسله‌مراتب را كه شمردم، به كار بگيريم، قطعا به آن هدف مي‌رسيم. ما دقيقا مراحل كار را تعريف كرديم كه اكنون با ايران ـ140 چه بايد بكنيم و اين هواپيما كجاي برنامه ما قرار دارد. هواپيماي بعدي بايد چه باشد كه ما را يك گام بالاتر ببرد و نهايتا مسيري كه داريم چگونه بايد ما را به هواپيماي پهن‌پيكر برساند. منتها برخي الزامات سياستگذاري و برخي الزامات اجرايي دارد؛ الزامات اجرايي‌اش به عهده ماست و الزامات سياستگذاري‌اش خارج از حيطه ماست كه با نگرش مثبتي كه رئيس‌جمهور و وزراي مختلف روي اين قضيه دارند فكر مي‌كنم، زمينه‌اش مهيا شده است. بنابراين مي‌توان گفت كاري كه تاكنون انجام داديم اين است كه نقشه راه مشخص شده است.
لطفا بيشتر وارد جزئيات شويد و اشاره كنيد كه آيا الان هواپيمايي به عنوان هدف انتخاب شده است؟آيا سايتي براي آغاز كار فني تعريف شده و اولين كار چه مي‌خواهد باشد؟
اولين چيزي كه پيش‌رو داريم، هواپيماي ايران ـ140 است. دو كار بايد در مورد اين هواپيما انجام شود؛ يكي تجاري‌سازي است كه در حوزه ايران نيست؛ بلكه در حوزه بينالمللي است. مطلب دوم اين‌كه وقتي هواپيمايي توليد ميشود، معمولا يك خانواده محصول از آن درمي‌آورند. بنابراين 2 محصول جديد در خانواده ايران ـ140 تعريف شده كه سال آينده عرضه خواهد شد.
اين محصول جديد چيست؟
يك هواپيماي ويژه براي حوادث غيرمترقبه است كه بايد روي هواپيما تغييراتي داده شود.
مساله بعدي، افزايش عمق ساخت داخل ايران ـ140 است و قصد داريم سهم ساخت داخل اين هواپيما را به حدود 70 درصد برسانيم، چون با توجه به اين كه تيراژ آن تيراژ بالايي است، دستيابي به بيش از 70 درصد ساخت داخل اقتصادي نيست. مرحله بعد كه ان‌شاءالله همين امسال آغاز ميشود، اين است كه بتوانيم در هواپيماي 100 نفره يك كلاس هواپيما تعريف كنيم. الان 3 هواپيما در اين زمينه انتخاب شده‌اند.
اين سه هواپيما هم متعلق به كارخانه آنتونف هستند؟
يكي از آنها بله.
دو تاي ديگر چه هستند؟
دو تاي ديگر هواپيماي غربي هستند.
يعني شما با كشورهاي غربي هم در حال همكاري هستيد؟
بله. ما باب همكاري با آنها را هم باز كرديم.
دقيقا مشخص است كه هواپيماهاي توليدي شما كي بيرون خواهد آمد و قابل مشاهده و پرواز خواهد بود؟
در ايران ـ140 قصد داريم به ظرفيت توليد 10 فروند هواپيما در سال برسيم كه عدد خيلي خوبي است.
كي به اين هدف مي‌رسيد.
سال سوم. امسال به 5 فروند، سال آينده به 7 فروند و سال سوم به 10 فروند مي‌رسيم. منتها دستيابي به اين اهداف مستلزم بازاريابي فعال است كه در اين زمينه وارد شده‌ايم. چه در داخل و چه خارج از كشور.
در زمينه فرهنگ‌سازي براي استفاده شركت‌هاي داخلي خودمان چه كرده‌ايد؟
اين را هم شروع كرديم. البته نكته‌اي هست كه در اين راه به ما كمك مي‌كند و آن اين كه اگر سوخت به قيمت واقعي برسد، مي‌توان گفت هواپيماي ايران ـ140 در داخل كشور جايگاه خود را باز مي‌كند و خوشبختانه با هدفمند كردن يارانه‌ها اين اتفاق مي‌افتد. اين هواپيما فواصلي كه هواپيماهاي بزرگ نمي‌روند و فواصل كوتاهي است را براحتي مي‌تواند برود و ديگر اين كه مصرف سوخت ايران ـ140 نسبت به هواپيماهاي جت مدرن حدود نصف است.
سوخت در هواپيما يكي از عوامل كليدي است كه استفاده از آن را اقتصادي مي‌كند، لذا با واقعي شدن قيمت حامل‌هاي انرژي بجرات مي‌توان گفت اين هواپيما جايگاه خودش را پيدا مي‌كند. الان شما هواپيماي مثلا 30ـ 20 سال كار كرده را با قيمتي بين 3 تا حداكثر 10 ميليون دلار مي‌خريد، حال آن كه سوختش چند برابر سوخت هواپيماي موجود در همان كلاس در دنياست.
اكنون با توجه به اين كه انرژي ما فوقالعاده ارزان است، اين هواپيماها اقتصادي عمل مي‌كند، اما وقتي قيمت انرژي واقعي شود، آن گاه همه خواهند ديد كه اين هواپيما هم نو است و هم اقتصادي و مدرن. با توجه به فرودگاه‌هايي كه ما در فواصل نزديك داريم، اين نوع هواپيما بسيار كاركرد خوبي خواهد داشت؛ لذا در راس برنامه‌هاي كوتاه‌مدت‌مان قرار گرفته است.
آيا تاكنون سفارشي از شركت‌هاي داخلي براي ايران ـ 140 گرفته‌ايد؟
در مورد شركت‌هاي داخلي الان شركت‌هاي هواپيمايي خيلي زياد شده‌اند، لذا اگر ما روي 3ـ2 خط هوايي بزرگ تمركز كنيم، خطا كرده‌ايم چون شركت هواپيمايي بزرگ بايد مراكز اصلي و دور كشور را به هم وصل كند و لذا ايران ـ 140 مناسب آنها نيست و استقبال هم نمي‌كنند. اما شركت‌هاي ديگري هستند كه بايد نقاط نزديك را با قيمت ارزان به هم متصل كنند. بنابراين ما بايد كار بازاريابي ايران ـ 140 را در شركت‌هاي كوچك هواپيمايي انجام دهيم و فرهنگ فواصل نزديك هوايي را ايجاد كنيم.
در همين حال الان شركت‌هاي خصوصي هستند كه مشتري باشند، منتها بحث و مانع موجود ليزينگ ايران ـ 140 بود كه با تدبير خوبي كه در بودجه سال 89 انجام شد و اين مساله را در بودجه گذاشتند، مي‌توان گفت باب اين كار باز شده كه هر كس بخواهد از ايران ـ 140 در شركتش استفاده كند، مي‌تواند از صندوق ذخيره ارزي براي اين اقلام وام بگيرد.
آيا از صحبت‌هاي شما مي‌توان اين نتيجه را گرفت كاري كه شما در صنعت هواپيمايي شروع كرديد، كاملا كاري جدي است و صرفا استفاده تبليغاتي ندارد؟ در واقع صريح بپرسم، بلوف نمي‌زنيد؟
خير. كمي صبر كنيد، شاهد خروجي‌هاي مختلف صنعت هواپيمايي كشور خواهيد بود كه مي‌تواند نظر خيلي افرادي كه ممكن است در اين زمينه به عنوان منتقد نگاه كنند، اصلاح كند.
وقتي به شما مي‌گويم 5 سال ديگر ما كارهايي در صنعت هواپيمايي انجام مي‌دهيم، ممكن است كسي اعتماد نكند و بگويد اين هم مثل حرفهاي بقيه است. اما اتفاقي كه در حال رخ دادن است، اين است كه ما گام‌هايي را ترسيم كرديم كه ان‌شاءالله هم در سطح بينالمللي و هم در سطح ملي توانمندي‌هاي صنعت هواپيمايي خودمان را عرضه مي‌كنيم.
به عنوان مثال الان درباره هواپيماي پهن‌پيكر مي‌توانيم بگوييم مجموعه اورهال و تعميرات اساسي كاملش را داريم و مي‌توانيم اين كار را انجام دهيم. هم‌اكنون در اين زمينه در حال گرفتن استانداردهاي روز اروپا هستيم كه قطعا در يكي دو ماه آينده اين اتفاق خواهد افتاد، چون فاز يك آن را گرفته‌ايم.
مطلب ديگر اين كه وارد ساخت هواپيماي صد نفري كه بشويم بايد با يك شريك بينالمللي كار كنيم كه در حال انتخاب شريك مورد نظر هستيم و مطلب سوم اين كه به جز حوزه هواپيما، ما در حوزه هلي‌كوپتر كه شما با علامت سوال واردش شديد توانمندي فوقالعاده عالي‌اي داريم.
جهت اطلاع شما اكنون در دبي امارات يك شهر هوايي تعريف كرده‌اند كه مي‌خواهد مجموعه‌اي ايجاد كند كه هلي‌كوپترها و هواپيماهاي منطقه‌اي را سرويس بدهد. الان مي‌توانم ادعا كنم ما اين قابليت را در هلي‌كوپتر داريم و قادر هستيم كل هلي‌كوپترهاي منطقه را تعمير و نگهداري كنيم و ارتقا دهيم و ان‌شاءالله چند مورد را بسازيم و صادراتي كنيم. بنابراين برنامه‌اي كه مي‌گويم در هر بخش زماني خود يك سري خروجي دارد، اين خروجي‌ها ايجاد اعتماد ملي كرده و باعث حمايت از قابليت‌هاي فني و دانش كشورمان خواهد شد.
بنابراين اين كه تعبير كنيد ما داريم بلوف مي‌زنيم، منصفانه نيست. ايران بزودي در زمينه صنعت هواپيمايي حرفهاي زيادي براي گفتن خواهد داشت.