ماجرای مونوریل در ایران داستانی پیچیده با پایانی باز است؛ حالا سال‌ها از خشت‌گذاری این پروژه در تهران، قم و کرمانشاه می‌گذرد و در هیچ‌کدام از این شهر‌ها خبری از پایان پروژه نیست. در این سال‌ها البته بودجه فراوانی هزینه شد و در این شهر‌ها بخشی از پروژه هم عملی شد، اما مونوریل ایران هیچ‌گاه مسافری به خود ندید.
شرق در ادامه نوشت: چه شد که سیستم حملونقل شهری مورد علاقه رئیس‌جمهوری پیشین ایران، شهر به شهر گشت و به نتیجه نرسید؟ اساسا مونوریل پروژه‌ای مناسب برای فضای شهری ایران به حساب می‌آید؟
سرگذشت مونوریل؛ از لندن قرن نوزدهم به ایران در قرن بیست‌و‌یکم
تک‌ریل یا مونوریل درواقع یک خط منفرد است که به‌عنوان ریل برای واگن‌های مسافری یا باری استفاده می‌شود. در ۲۲ نوامبر سال ۱۸۲۱ بود که وسیله نقلیه‌ای طراحی شد که روی یک ریل حرکت می‌کرد. مخترعش هم هنری رابینسون پالمر بود. اولین خط مونوریل در سال ۱۸۲۴ در لندن ساخته شد. این مونوریل که از یک اسب به‌عنوان پیشرانه استفاده می‌کرد، اولین خط مونوریل مسافربری جهان بود.
حدود ۱۸۰ سال پس از این اختراع، در پایتخت ایران شهرداری که با دوربرگردان‌های بی‌شمار شناخته می‌شد به فکر راه‌اندازی مونوریل افتاد. مونوریل در ایران به پدیده‌ای عجیب تبدیل شد و از نوع ورود تا نوع اجرا همواره سؤالات و مباحث فراوانی را از سوی موافقان و مخالفان به همراه داشته است.
پروژه شهری احمدی‌نژاد؛ مونوریل تهران
احداث خط مونوریل صادقیه تا فرودگاه در سال ۸۲ در جلسه شورای شهر تهران مطرح شد. برخی اعضا صراحتا با این موضوع مخالفت کردند، اما یاران آقای شهردار در نهایت توانستند حرف خود را به کرسی نشانده و مصوبه شش کیلومتر مونوریل صادقیه تا اکباتان را برای اجرا به محمود احمدی‌نژاد بسپارند.
در آن زمان هزارو ۵۰۰ میلیارد تومان از بودجه شهروندان تهران به امر احداث ۲۴۰ کیلومتر مونوریل تخصیص یافت. مونوریل شش‌کیلومتری با پنج ایستگاه طبق برنامه می‌بایست در دو سال به بهره‌برداری می‌رسید، ولی باوجود انعقاد قرارداد در سال ۸۴ متوقف شد. هرچند وعده اولیه اجرا با هزینه بخش خصوصی بود، اما درنهایت بیش از ۵۲ میلیارد تومان برای شهرداری هزینه برداشت و به نتیجه نرسید.
چرا شکست خورد؟
بابایی، مجری پروژه مونوریل در آن زمان اظهار کرد: مخالفت‌های بعضی از مسئولان دولتی باعث شد شرکت مالزیایی به‌عنوان پیمانکار اصلی پروژه با متهم‌کردن مجری پروژه به دادن اطلاعات غلط و درگیرکردن آن‌ها با پروژه‌ای غیرقانونی، قرارداد سه‌ماهه خود را فسخ کند و پروژه عملا متوقف شد.
حدود ۱۲ میلیارد تومان برای احداث پایه‌های مونوریل هزینه شده که هفت میلیارد تومان از محل پیش‌فروش هزارو ۲۰۰ مترمربع تراکم واحد‌های تجاری مربوط به پروژه بود که آن‌هم به صورت تهاتر به دست آمده است. شاید شهر تهران آن زمان شانس آورد که شرکت مالزیایی فقط قرارداد را فسخ کرد و درصدد گرفتن خسارت و غرامت برنیامد. آقای شهردار نیز در آن روز‌ها بهشت را به مقصد پاستور ترک کرد تا رؤیایش برای احداث مونوریل تهران ناکام بماند.
سردار قالیباف که یونیفورم نیروی انتظامی را از تن درآورده و نتوانسته بود به ریاست‌جمهوری برسد، به شهرداری رفت تا از این سکو برای پرش به سمت شغل رؤیاهایش تلاش کند. او در ابتدای شهرداری حتی پایه‌های مونوریل را جمع‌آوری کرد تا این هزینه هنگفت از یاد مردم شهر برود.
مونوریل زیرزمینی قم
آقای شهردار که این روز‌ها رئیس‌جمهور شده بود، پس از ناکامی در احداث مونوریل تهران تلاش کرد این ایده را در قم اجرائی کند. در سال ۸۸ طرح مونوریل قم کلنگ‌زنی و سازمان قطار شهری قم نیز رسما افتتاح شد. بنا بود دو فاز ۶.۲ و ۱۱کیلومتری مونوریل بار ترافیکی قم را کم کند.
از همان ابتدای کار مباحث فراوانی درباره مطالعات و مسیریابی صورت‌گرفته ایجاد شد، ولی پس از یک سال با استانداری محمدحسین موسی‌پور کار سرعت بیشتری گرفته و با صرف هزینه زیاد ستون‌های مونوریل در نقاطی از شهر قد علم کردند. بنا بود پروژه در سال ۹۰ به بهره‌برداری برسد، اما پس از مدتی اعتراضات و مباحثی درباره نحوه عبور منوریل از مقابل حرم مطهر حضرت معصومه ایجاد شد که منجر به کندی انجام کار شد.
تا زمانی که در سال ۹۳ مهر ابطال بر پروژه مونوریل قم زده شد، رقمی نزدیک به ۲۰۰ میلیارد تومان بودجه صرف و در آخر بنا شد مبلغ ۳۶۰ میلیارد باقی‌مانده صرف سرمایه‌گذاری در زیرساخت‌های متروی این شهر شود.
ماجرای کرمانشاه
سرنوشت حملونقل شهری کرمانشاه در ادوار مختلف دستخوش تغییرات متفاوتی شد. اولین‌بار در سال ۷۸ و در زمان استانداری محمدحسین مقیمی، پروژه «تراموای کرمانشاه» مطرح شد، اما به نتیجه خاصی نرسید. طرح جامع حملونقل و ترافیک شهر کرمانشاه در سال ۸۴ توسط شرکت حملونقل و ترافیک تهران انجام گرفت و در جلسه شصت‌ودوم شورای عالی ترافیک شهر‌های کشور مورخ ۲/۱۲/۱۳۸۴ به تصویب رسید.
در سال ۸۵ و در روزی که محمود احمدی‌نژاد از ساعت حضور مردم در مراسم استقبال می‌پرسید، خط ریلی کرمانشاه به طول ۵/۱۳ کیلومتر مطرح شد و در شصت‌وهفتمین جلسه شورای عالی ترافیک به‌صورت مترو به تصویب رسید.
با‌این‌حال در ۲۶ شهریور سال ۸۸ و در زمان استانداری دادوش هاشمی، کمیته فنی شورای عالی ترافیک کشور با حمایت محمود احمدی‌نژاد، به دلایلی که آن‌ها را «تفکر مهندسی و اصلاح الگوی مصرف» اعلام کرد، پروژه متروی کرمانشاه را به پروژه مونوریل کرمانشاه تبدیل کرد و ادعا شد که هزینه و بودجه اجرای قطار شهری کرمانشاه به نصف کاهش یافته است.
برنامه اجرائی احداث خط یک قطار شهری کرمانشاه از اواخر سال ۱۳۹۰ و اوایل ۱۳۹۱ در قراردادی به مبلغ اولیه ۲۱۵ میلیون یورو و مدت زمان اجرائی ۴۲ ماه آغاز و پیش‌بینی شد تا سال ۱۳۹۳ اولین فاز آن به بهره‌برداری برسد. پس از سفر مقام معظم رهبری و با انتقاد کارشناسان و نمایندگان شهر از پروژه مونوریل، مقرر شد مترو جایگزین مونوریل شود. با‌این‌حال، از آنجا که عملیات ساخت و نصب ستون‌ها آغاز شده و تا حدی پیش رفته بود، نمایندگان از حفظ این بخش دفاع کرده و به این ترتیب شبکه حملونقل ریلی کرمانشاه دوپاره شد. در دولت یازدهم نیز مقامات استانداری کرمانشاه از جایگزینی مونوریل با قطار سبک شهری خبر دادند.
هر مدیری پروژه خودش را می‌خواهد
اما دلیل شکست پروژه مونوریل در ایران چیست و چرا این پروژه‌ها بی‌سرانجام و با صرف هزینه فراوان به حال خود رها شده است؟ آیا سیستم مونوریل مناسب شهر‌های ایران نیست یا اینکه روند برنامه‌ریزی و اجرا مشکل دارد؟
«سارا ثابت»، کارشناس طراحی شهری و پژوهشگر معتقد است که انتخاب یک سیستم حملونقل شهری پژوهش‌های دقیق و عمیق می‌خواهد. او دراین‌باره می‌گوید: «سیستم‌های حملونقل مختلف بر اساس بهینه‌سازی بین هزینه و کارایی در شهر‌های مختلف انتخاب می‌شوند. انتخاب بین مترو، بی‌آرتی، ال‌آرتی، تراموا، مونوریل و... بستگی به جمعیت، اقلیم، مسافت، هزینه و... دارد و اینکه در یک کلمه بگوییم مونوریل در ایران مثمرثمر نیست، اصلا سخن درستی نیست».
ثابت دراین‌باره می‌گوید: «باید مشخص کنیم که مونوریل در مقایسه با کدام سیستم و برای چه مسافتی قرار است مورد استفاده قرار بگیرد؛ این موضوع خود نیازمند بررسی و کار پژوهشی دقیق است و نمی‌توان به‌راحتی نظر کلی صادر کرد، اما می‌توان گفت که در ایران درباره استفاده از مونوریل نیازسنجی و مطالعه دقیق انجام نشده و معمولا با این سیستم‌های حملونقل مانند یک کالای لوکس برخورد می‌شود. مثلا مدیری در جایی دیده یا شنیده و می‌خواهد همان را وارد کند. حتی اگر مطالعه‌ای انجام شود، پیشاپیش نتیجه آن مشخص است و این پژوهش‌ها باید به نتیجه مدنظر آن مدیر برسد. این روند نه‌تنها درباره مونوریل بلکه درباره زیرگذر، روگذر، مال‌سازی، مفاهیم، جایابی شهر‌های جدید و دیگر موارد هم تکرار می‌شود».
این پژوهشگر حوزه شهری معتقد است نوع مواجهه با تکنولوژی است که اثرگذار می‌شود و نه خود تکنولوژی و در توضیح می‌گوید: «مثلا وقتی پروژه مونوریل نیمه‌کاره رها می‌شود معنای آن پاسخ‌ندادن این پروژه نیست و دلیل آن پایان دوره آن مدیر علاقه‌مند به مونوریل بوده و مدیر بعدی هم الزامی به ادامه آن پروژه نمی‌بیند. معمولا دلیل مدیر بعدی هم نه بررسی و پژوهش دقیق بلکه تلاش برای آغاز پروژه‌ای مشابه است».
ثابت در ادامه به ماجرای علاقه محمود احمدی‌نژاد به پروژه مونوریل اشاره می‌کند و دراین‌باره می‌گوید: «می‌دانیم که احمدی‌نژاد پس از آنکه نتوانست مونوریل را در تهران به سرانجام برساند و با مخالفت‌هایی روبه‌رو شد، سراغ قم رفت که همین پروژه را آنجا اجرا کند. البته من نمی‌خواهم این روند را به یک فرد و صرفا فقط احمدی‌نژاد محدود کنم، چون این کار یک فرد یا جناح خاص نیست، این یک شیوه مدیریتی در ایران است که درباره دلایل آن می‌شود مفصل سخن گفت».
این کارشناس طراحی شهری درباره بُعد زیباشناحتی سیستم مونوریل هم می‌گوید: «من مونوریل را یک مانع در منظر در طراحی شهری می‌بینم که البته به این معنی نیست که نباید از مونوریل استفاده کرد، به این معناست که مونوریل می‌تواند منظر شهری را خراب کند و باید درست از آن استفاده کرد. استفاده از مونوریل نیازمند کاری دقیق است که کجا و چگونه استفاده شود که منظر شهری از بین نرود».
ثابت در ادامه بی‌توجهی به طرح‌های جامع و تکمیلی شهری را هم یکی از دلایل چنین پروژه‌های نیمه‌کاره‌ای می‌داند: «نکته دیگر طرح جامع حملونقل است که می‌دانیم تهران چنین طرحی دارد و این طرح‌ها کار همان مطالعه و پژوهش را انجام می‌دهند و بر اساس پژوهش طراحی می‌شوند. متأسفانه برخورد با این طرح‌ها معمولا عقیم است و مدیران آن‌ها را جدی نمی‌گیرند که اگر مبنا قرار گیرد، دیگر با آمد و رفت هر مدیر، پروژه‌ای ناقص به جا نمی‌ماند».
این روز‌ها اولین مونوریل جهان به ۲۰۰سالگی نزدیک می‌شود. محمود احمدی‌نژاد نیز هم شهرداری را واگذار کرده و هم دولت را. پرونده راه‌اندازی مونوریل نیز با پایانی باز مواجه است. در شرایط فعلی دولت و شهرداری‌ها تمایلی به انجام آن ندارند، اما چرخش سیاست‌مداران در ایران زیاد است. احداث مونوریل نیز شاید وقتی دیگر.