روند استفاده از شبکه حمل و نقل عمومی پایتخت در فاصله سال‌های ۹۵ تا ۹۷ به‌رغم رشد جمعیت و افزایش تقاضای سفر و جابه‌جایی در تهران، کاهشی بوده است. در سال ۹۵ (آخرین سال فعالیت رسمی دوره گذشته مدیریت شهری) میانگین سفر‌های روزانه پایتخت‌نشینان ۱۸ میلیون و ۶۰۰ هزار سفر بوده و این در حالی است که این آمار در سال ۹۷ به ۱۹ میلیون و ۱۰۰ هزار سفر افزایش یافته و رشد ۳ درصدی داشته است.
به گزارش دنیای اقتصاد، با وجود اینکه به شکل متعارف و منطقی باید هر سال به دنبال افزایش طول شبکه و ظرفیت حمل و نقل عمومی، بر تعداد مسافران مترو و اتوبوسرانی افزوده شود تا اینکه به مرحله پوشش نیمی از سفر‌های روزانه با این ناوگان دست یابیم، اما نه تنها آمار سفر‌ها افزایشی نبوده، بلکه از تعداد آن‌ها نسبت به پایان دوره قبلی مدیریت شهری کاسته شده است.
در مقابل این سهم تاکسیرانی است که افزایش قابل توجهی داشته و تعدادی از مسافران مترو و اتوبوسرانی را به خود جذب کرده است. به این ترتیب سهم ۶۱ درصدی همه شقوق حمل و نقل عمومی از سفر‌های روزانه شهری در سال ۹۵، به ۵۳ درصد در پایان سال گذشته رسیده است.
گزارش‌های آماری رسمی در شهرداری تهران نشان می‌دهد تعداد سفر‌های انجام شده با ناوگان حمل و نقل عمومی از ۱۱ میلیون و ۳۰۰ هزار سفر روزانه در سال ۹۵ به ۱۰ میلیون سفر در سال گذشته رسیده و این یعنی آمار کل سفر با شبکه حمل و نقل عمومی در این مدت ۱۲ درصد کاهش یافته است. این ارقام نشان می‌دهد حجم سفر با خودروی شخصی نیز یک روند افزایشی را طی کرده و از ۷ میلیون و ۲۵۰ هزار سفر روزانه در سال ۹۵ به ۸ میلیون و ۹۷۷ هزار سفر در سال ۹۷ رسیده است.
به این ترتیب میزان استفاده از خودروی شخصی در تهران طی حدود سه سال ۲۴ درصد رشد داشته است. همچنین در حالی که در داخل شبکه حمل و نقل عمومی با تعریف ایرانی آن که تاکسی را نیز شامل می‌شود، آمار کل سفر‌ها ۱۲ درصد کاهش یافته است، اما در عین حال تعداد سفر با تاکسی ۱۰ درصد رشد داشته که سبب شده سهم تاکسی از سفر‌های روزانه تهرانی‌ها از ۲۲ به ۲۳ درصد برسد.
بر این اساس در سال ۹۷ روزانه ۴ میلیون و ۴۰۰ هزار سفر در پایتخت با تاکسی انجام می‌شود. البته درباره علت افزایش اقبال به تاکسی نیز باید به موضوع ارزان بودن سوخت و در نتیجه ارزان بودن کرایه تاکسی در مقایسه با کلان‌شهر‌های دنیا اشاره کرد. در تهران به دلیل هزینه پایین سوخت، نرخ کرایه‌های تاکسی معقول بوده و نسبت به هزینه استفاده از خودروی شخصی، چندان بیشتر نیست.
همین موضوع سبب شده تاکسی به‌عنوان یک مد حمل و نقل عمومی در کشور ما به رسمیت شناخته شود، در حالی که در اغلب کلان‌شهر‌های دنیا تاکسی به شکلی که ما از آن استفاده می‌کنیم، وجود ندارد و یک شقه از حمل و نقل لوکس به شمار می‌آید.
عمده افت سهم و حجم سفر با شبکه حمل و نقل عمومی از سال پایانی دوره قبلی مدیریت شهری تا سال گذشته، خود را در مترو نشان داده است، طوری که سهم مترو از سفر‌های روزانه درون‌شهری از ۱۸ به ۱۰ درصد کاهش یافته است.
هر چند ممکن است بخشی از این کاهش قابل توجه، به آمارسازی‌های دوره گذشته مدیریت شهری و اغراق در آمار مسافران مترو در آن مقطع زمانی باز گردد، اما در عین حال کارشناسان بر این باورند که بخشی از این آمار کاملا واقعی و نشات گرفته از کاهش تقاضای سفر با مترو و اتوبوسرانی است. با مبنا قرار دادن آمار‌های رسمی موجود در شهرداری تهران، حجم سفر روزانه با مترو از ۳ میلیون و ۳۴۸ هزار سفر در سال ۹۵ به یک میلیون و ۹۱۰ هزار سفر در سال ۹۷ کاهش یافته است و این یعنی کاهش بیش از ۴۰ درصدی تعداد سفر‌های انجام شده با مترو. سهم اتوبوسرانی از سفر‌های روزانه شهروندان نیز از ۲۱ درصد در سال ۹۵ به ۱۶ درصد در سال ۹۷ رسیده است که نشات گرفته از ریزش ۹۰۰ هزار سفر در این شبکه طی سال‌های مذکور است.
به این ترتیب تعداد مسافران اتوبوسرانی از ۳ میلیون و ۹۰۰ هزار به حدود ۳ میلیون نفر کاهش یافته است. تغییرات سفر‌های انجام شده در ناوگان اتوبوسرانی نشان می‌دهد میزان سفر‌های روزانه با این ناوگان طی سه سال ۲۳ درصد ریزش داشته است. خلاصه آماری از نبض جابه‌جایی‌های درون‌شهری تهران و شکل سفر‌های انجام شده در پایتخت نشان می‌دهد در فاصله سال‌های ۹۵ تا ۹۷ پایتخت‌نشین‌ها تحمل ترافیک در بزرگراه‌ها را به جایگزین وسیله نقلیه شخصی ترجیح داده‌اند.
اینکه چرا پایتخت‌نشینان بر خلاف رفتار شهروندان بسیاری از کلان‌شهر‌ها تحمل ترافیک را به سریع‌ترین و کم‌هزینه‌ترین مد حمل و نقلی یعنی مترو ترجیح می‌دهند، آن هم در شرایطی که ترافیک از نوع طاقت‌فرسای آن در معابر شهر جریان دارد، به یک معما تبدیل شده که تحلیل آمار‌های موجود می‌تواند به آن پاسخ دهد.
میانگین مدت زمان سفر‌های روزانه شهروندان تهرانی اعم از تحصیلی، شغلی یا هر انگیزه دیگری، در سال ۹۷ حدود ۲۵ دقیقه و ۵ ثانیه محاسبه شده است که این میزان تغییر چندانی نسبت به یکی دو سال قبل از آن نداشته، اما میزان وقت‌کشی و اتلاف وقت تهرانی‌ها در سفر‌های روزانه از ۵۱ درصد نسبت به کل زمان سفر در سال ۹۵ به ۵۵ درصد افزایش یافته است. این آمار‌ها نشان می‌دهد در سال ۹۵ نیمی از زمان سفر تهرانی‌ها در ترافیک سپری می‌شد، اما در سال ۹۷ این اتلاف وقت از نصف زمان سفر فراتر رفته است.
تحمل ترافیک طاقت‌فرسای تهران به جای استفاده از مترو و اتوبوسرانی محصول معیوب شکل عجیبی از توسعه شبکه حمل‌و‌نقل ریلی در تهران است. شکل غلطی که در همه سال‌های گذشته برای توسعه مترو در مدیریت شهری دنبال می‌شد، این بوده که ساخت خط و ریل را قطب اصلی کار تصور کرده و تامین ناوگان را قطب فرعی تلقی می‌کرده است.
در نتیجه این اصلی و فرعی کردن بی‌جای دو قطب توسعه مترو، ساخت خطوط در سطح حداقلی برنامه‌ریزی‌های شهری دنبال شده؛ اما تعداد قطاری که باید ظرفیت مسافرپذیری این خطوط را بالفعل کند، به لحاظ جابه‌جایی، فاصله بسیاری تا سطح حداقلی دارد. در حال حاضر متروی تهران هفت خط فعال دارد که پنج خط آن کامل شده و بخش‌هایی از دو خط دیگر نیز بهره‌برداری شده است. در طرح توسعه مترو نیز ۱۱ خط جدید پیش‌بینی شده و این یعنی اکنون حدود نیمی از کل شبکه متروی پایتخت افتتاح شده است.
با این حال در پایان سال ۹۷ کمتر از ۱۵۰۰ واگن در خطوط در حال بهره‌برداری فعال بوده است و این در حالی است که حداقل نیاز مترو به واگن از دوره قبلی مدیریت شهری، ۳هزار واگن اعلام شده بود. به این ترتیب محصول معیوب این شیوه اجرای برنامه‌های توسعه مترو این است که مدت زمان انتظار در ایستگاه‌ها برای رسیدن قطار در تهران طی دو سه سال اخیر، بیش از دو برابر استاندارد دو دقیقه‌ای و در حدود پنج تا شش دقیقه بوده است؛ ضمن اینکه سرفاصله حرکت در برخی از خطوط همین حالا از ۱۰ دقیقه هم بیشتر است.
در این میان آمار دقیق از میزان ازدحام داخل واگن‌ها نیز در اختیار نیست و فقط تصاویر منتشرشده و نیز تجربه شهروندان گویای این واقعیت است که مسافران در ساعات پیک با ازدحام شدیدی روبه‌رو هستند و این دافعه مترو سبب شده که این ناوگان ریلی سریع‌السیر و پاک برای برخی از شهروندان، «یکبار مصرف» شود. اگر سرمایه‌گذاری برای توسعه مترو در ریل صحیح رخ دهد، به این معنا که هر دو قطب توسعه خط و افزایش ناوگان «اصلی» تلقی و همزمان به آن‌ها پرداخته شود، سهم سفر‌های انجام شده با مترو مانند بسیاری از کلان‌شهر‌ها در یک روند مستمر صعودی قرار خواهد گرفت و در نهایت قله سهم ۳۰ درصدی از سفر‌های روزانه تهرانی‌ها را که در برنامه‌ریزی‌های میان‌مدت شهری هدف‌گذاری شده است، خواهد پیمود.
پاسخ به معماری ریزش مسافران مترو از این نظر اهمیت دارد که اگر به آن توجه شود، به دو شکل می‌تواند به اصلاح روند اجرای برنامه‌های حوزه حمل و نقل عمومی منجر شود. شکل اول رفع اشکال دوره قبلی مدیریت شهری است. متاسفانه در دوره کنونی مدیریت شهری نیز همان راهی که مدیران گذشته پیموده‌اند، به همان شکل دنبال می‌شود و مدیران کنونی مدام آمار‌هایی از توسعه خطوط و حجم سرمایه‌گذاری برای تکمیل شبکه مترو ارائه می‌دهند، غافل از اینکه این شکل ناقص توسعه در نهایت منجر به افزایش استفاده از ناوگان مترو نخواهد شد؛ کمااینکه آمار‌ها نیز موید همین واقعیت است.
از سوی دیگر اگر معمای ریزش مسافران مترو و اتوبوسرانی زیر ذره‌بین مسوولان قرار بگیرد، سرمایه‌گذاری در ساخت خطوط مترو بدون بازدهی، می‌تواند میز مذاکره با دولت را برای گرفتن حق پایتخت از بودجه دولت تغییر دهد. با وجود اینکه همین حالا مدیران شهری مرتب از دولت درخواست کمک برای تامین ناوگان می‌کنند، اما به نظر می‌رسد تغییر زبان مذاکره از طریق ارائه اطلاعات از ریزش مسافران مترو نیز می‌تواند صورت‌مساله را برای دولتمردان روشن‌تر کند.
در این صورت دولت مطلع خواهد شد که با وجود حجم عظیم سرمایه‌گذاری در بخش مترو، نتیجه‌ای که باید را از بابت کنترل ترافیک و کاهش آلودگی هوا و به دنبال آن کاهش هزینه‌های بهداشت و درمان دریافت نمی‌کند. برآورد‌ها نشان می‌دهد با احتساب قیمت روز، تاکنون ۶۰ هزار میلیارد تومان برای ساخت هفت خط مترو هزینه شده است؛ اما سهم این سرمایه‌گذاری قابل توجه، به جای پوشش یک‌سوم سفر‌های روزانه شهروندان، فقط یک‌دهم است.