بارها و بارها از زبان مسئولان صنعت هواپيمايي يا مسئولان نظامي شنيده‌ايم که دغدغه استقلال کشور از خريد هواپيماهاي خارجي را دارند؛ آن‌هم به روش ساخت پرنده‌هاي ايراني که حتي قبل از انقلاب هم به طريقي ديگر سوداي آن را در سر مي‌پروراندند و شايد به همين دليل هم بود که زيرساخت‌ها و تأسيسات توليد هواپيما و هليکوپتر در ايران از پيش از انقلاب فراهم شده بود. شرکت صنايع هواپيماسازي ايران در اصفهان نيز رؤياي قبل از انقلاب براي ساخت هليکوپتر و تبديل ايران به هاب منطقه را نيمه‌تمام گذاشت.
عليرضا منظري، معاون سابق سازمان هواپيمايي كشوري، درباره پيشينه اين تلاش در ايران و سرمايه‌گذاري‌هايي که به صورت زيرساختي در اين زمينه انجام شده است، مي‌گويد. به گفته او، بيش از 150 ميليون دلار تاکنون براي اين صنعت سرمايه‌گذاري شده که با درنظر‌گرفتن ارزش افزوده آن و همچنين افزايش نرخ دلار، اين رقم اکنون به حدود 1.5 تا دو ميليارد دلار مي‌رسد. بااينحال، پس از آنکه هسا (شرکت صنايع هواپيماسازي ايران) نتوانست به وعده‌هاي خود براي ساخت هواپيما عمل کند و دولت نيز نتوانست از منابع عمومي خود براي فراهم‌كردن اين بستر بهره بگيرد، روزبه‌روز شاهد ايجاد موانع بزرگ‌تری سر راه ساخت هواپيما در داخل بوديم که البته سقوط‌هاي ايران 140 که خاطر ايرانيان را تلخ و ظن آنها را به پرنده‌هاي شرقي تيره‌تر کرد، مزيد بر علت شد. با اين همه موانع، بازهم اين کارشناس خبر مي‌دهد که «هسا» کماکان ايده ساخت هواپيما را در سر مي‌پروراند و هنوز هم کارخانه آن در اصفهان متروکه نشده است و از قطعات هواپيما با اهداف ديگري استفاده می‌شود. با اين همه، تبديل ايران به هاب منطقه ميتواند گزينه‌اي اميدوارکننده در مقابل تجربه‌هاي کارشناسي و تخصص‌هايي باشد که در اين سال‌ها انباشته شده است. منظري معتقد است: «قطعه‌سازي نيز از ديگر برنامه‌هاي تحقق‌پذيري است که نبايد از آن غافل ماند».
در ادامه گفتگوی شرق با معاون سابق سازمان هواپيمايي كشوري را می خوانید:
هواپيماهاي غيرنظامي در ايران از چه زماني پا گرفت؟
همه هوانوردي غيرنظامي كشوري چهار ركن اساسي دارد؛ ناوبري، فرودگاه، حملونقل و هوانوردي عمومي. پايه اساسي كه اين چهار ركن را به حركت درمي‌آورد، ناوگان هوايي يا هواپيماست كه از قديمي‌ترين پايه‌هاست. در كشور ما، هواپيماهاي كوچك صنعت هوانوردي ما را شكل داد و طبيعي بود كه اوايل بحث ساخت و توليد هواپيما را نداشتيم و عموما اين هواپيماها از خارج از كشور وارد مي‌شد. بعضي به صورت پروازي و برخي به صورت قطعه وارد شده و مونتاژ مي‌شد. بعد از سال‌هاي دهه 40 بود كه هواپيماهاي بزرگ و مسافربري وارد ايران شد. اولين هواپيمايي كه وارد ايران شد، از هواپيماسازي بويينگ آمريكا بود. شايد تا مدت‌ها در خاورميانه تنها كشوري بوديم كه انواع بويينگ 747 را داشتيم. ارتباط ما با بويينگ و آوردن مدل‌هاي مختلف هواپيماهاي آن مثل 707، 727، 737 باعث شده بود زمان طولاني‌اي زيرساخت‌هاي مربوط به بهره‌برداري از اين هواپيما در كشور ايجاد شود. يكي از نكات مهم هواپيما، تعمير و نگهداري آن است كه ميتواند وابسته يا غيروابسته باشد. براي اين نوع هواپيما، زيرساخت ايجاد شده بود.
اين وابستگي به خريد هواپيماهاي بويينگ تا چه زماني ادامه پيدا كرد؟
قبل از انقلاب در كشور اين استراتژي مطرح شد كه به يك‌جا وابسته نباشيم كه فقط بويينگ بياوريم و به این دليل به سمت انعقاد قرارداد با ايرباس حركت كرديم. يكي، دو سال قبل از انقلاب و چند سال بعد از انقلاب نیز پاي هواپيماهاي ايرباس به ايران باز شد. در هر حال، زيرساختي كه ما داشتيم مربوط به بويينگ بود؛ هم در زمينه تأسيسات و تجهيزات و هم منابع انساني كارآزموده كه آموزش لازم را ديده بودند. مدت كوتاهي بعد از انقلاب، تحريم ايجاد شد و اول بويينگ بود كه به ما هواپيما نداد. به همين سبب نيز روي هواپيماهاي ايرباس مانور داديم. اگرچه تقريبا كارشناسان و نيروي انساني در داخل خيلي راغب نبودند اين تغيير سيستم اتفاق بيفتد. در هر حال، فشار تحريم باعث شد ايرباس وارد كشور شود. وقتي به اوايل دهه 70 مي‌رسيم، چون بازار حملونقل هوايي در ايران گسترش پيدا مي‌كند و نيازمندي به هواپيما افزايش مي‌يابد و از طرف ديگر دولت در قالب شركت هواپيمايي ايران‌اير، توان سرمايه‌گذاري بالایی در زمينه حملونقل هوايي نداشت، در دهه 70 شركت‌هاي هواپيمايي نيمه‌خصوصي و خصوصي شكل مي‌گيرند. با افزايش تعداد مسافران حملونقل هوايي، نياز به هواپيما براي تصميم‌گيران محسوس مي‌شود. از يك طرف با تحريم روبه‌رو بوديم كه منجر مي‌شد در واردات هواپيماهاي نو در معذوريت باشيم؛ اينجا بود كه بايد تصميم‌گيري مي‌شد كه قرار است چه كار كنيم.
اين مسائل سبب شد ايده تمركز بر توليد هواپيما در داخل شكل بگيرد؟
همين‌طور است. اينجا بود كه بحث توليد هواپيما در داخل در كنار واردات هواپيما مطرح شد. هواپيما وسيله استراتژيكی در دنياست و به اين سادگي نيست كه كشورها اين صنعت را داشته باشند. درحالحاضر هم در مجموع دو قطب بزرگ هواپيماهاي مسافري بويينگ و ايرباس هستند. در كنار اينها، برخي شركت‌هاي هواپيمايي ديگر مانند بمباردير و... نيز شكل گرفته است. به‌تازگی نیز چين و ژاپن در اين زمينه كار مي‌كنند؛ اما فعلا جاهايي كه توليد انبوه داشته و بازار هواپيما را در دست بگيرند، فقط همان دو قطب هستند. در كنار اينها، شوروي سابق به‌واسطه سيستم سياسي‌ای كه داشت، دنبال ساخت و توليد هواپيما در كشور خود بود؛ اما با خصوصيات و مشخصاتي كه خودشان مي‌خواستند. همين مسئله نيز تفاوت‌هاي فاحشی بين ساخت و توليد هواپيماهاي شرقي و غربي را به وجود آورد تا اينكه شوروي از هم پاشيد و صنعت هواپيمايي آنها هم بين كشورهايي كه از آن جدا شدند، توزيع شد؛ مثل اوكراين و قزاقستان. در آنجا هم نوع تفكر و سياست‌ها تغيير كرد و فضا هم تا حدي براي اينكه شركت‌هاي بهره‌بردار به سمت استفاده از هواپيماهاي غربي بروند، باز شد.
اين اتفاق به‌خاطر كيفيت بود؟
بله. در هواپيماهاي شرقي، نوع استفاده از تكنولوژي و فناوري جديد مرسوم نبود و عموما هواپيماهاي غيرنظامي را در قالب هواپيماهاي نظامي مي‌ساختند. هواپيماهاي شرقي قديمي نسبت به هواپيماهاي غربي از سختي خاصي برخوردار هستند. در چنين شرايطي در دهه 70، چون كشور تحريم است، نمي‌شود هواپيماهاي غربي خريد، بنابراين به سمت خريد هواپيماهاي شرقي مي‌روند و اواخر دهه 70 هواپيماي توپولوف در شركت‌هاي ايراني براي مسافربري استفاده مي‌شود كه به‌صورت دست دوم خريداري مي‌شد. در بين كارشناسان هم اين هواپيما طرفدار و مخالف داشت، اما شايد آن زمان چاره‌اي ديگر جز اين نبود، چون بايد پاسخ‌گوي بازار مي‌بودند. در اين دوره است كه تصميم‌گيران به اين فكر مي‌افتند كه با تمام مشكلات، وارد صنعت ساخت و توليد هواپيما شوند و مطالعات اوليه هم انجام مي‌شود و به اين ترتيب، دو، سه نوع هواپيما براي اينكه بتوانند زيرساخت‌هايش را داخل كشور بياورند و توليد را شروع كنند، در نظر گرفته مي‌شود. با توجه به بحث تحريم انواع غربي كه امكان‌پذير نبود در نهايت سراغ مذاكرات براي آنتونوف مي‌روند و در نهايت براي آنتونوف 140 قرارداد ساخت، توليد و طراحي با ايران منعقد مي‌شود. در ايران هم يك‌سري امكانات و زيرساخت‌هاي ساختماني و تأسيساتي از قبل از انقلاب وجود داشت كه براي توليد هليكوپتر و هواپيماي نظامي طراحي شده بود.
يعني ساخت و توليد قبل از انقلاب انجام مي‌شد؟
صرفا زيرساخت‌هاي ساختماني و تأسيساتي را داشتيم، اما قراردادهايي كه وجود داشت ادامه پيدا نكرده و قراردادها لغو شده بود. وقتي قرارداد آنتونوف -140 بسته مي‌شود، همان تأسيسات ساختماني ساخت هليكوپتر را به اين مسئله اختصاص مي‌دهند و براساس قراردادي كه منعقد مي‌شود، تمام تأسيسات فني و صنعتي ساخت و توليد آنتونوف- 140 را كه بعدا به نام ايران - 140 نام‌گذاري شد، وارد مي‌كنند. طبق آن قرارداد مقرر شده بود تعدادي هواپيما به‌صورت مشترك بين ايران و اوكراين ساخته شود و بعد ايران انحصارا اين كار را انجام دهد. اعتبارات اوليه از منابع عمومي دولت گذاشته شد و اين زيرساخت‌ها شكل گرفت.
چقدر هزينه شده بود؟
بيش از 150 ميليون دلار. اگر الان قرار باشد قيمت‌گذاري شود، خيلي بالا خواهد بود چون هم ارزش افزوده پيدا كرده و هم قيمت دلار بالا رفته است.
ارزيابي حال حاضر، حدودا چقدر است؟
شايد حدود 1.5 تا دو ميليارد دلار باشد. بعد از اينكه يك‌سري از زيرساخت‌ها آماده شد، دولت نمي‌توانست از منابع عمومي كمك بگیرد، زيرا طبق برنامه قرار بود هواپيماها را توليد كرده و بفروشد و از محل درآمدها بتواند اين صنعت را گسترش دهد. همين مسئله و مشكلاتي ديگر باعث شد از برنامه عقب بمانند. همان زمان در سال‌هاي 76، 77 قرار بود تا 10 سال بعد، 30 فروند هواپيما توليد شود كه اين اتفاق نيفتاد.
به‌خاطر سوانحي كه رخ داد؟
خير. آن زمان به‌خاطر كمبود منابع عمومي، توان اين را نداشتيم كه پول زيادي به اين حوزه تزريق كنيم. بعد از اينكه زيرساخت‌هاي اوليه آماده شد و بخشي از بدنه دو، سه هواپيما آماده شد، با شركت آسمان مذاكره كردند و تفاهم‌نامه بستند كه 10 فروند از اين هواپيما را به آسمان بفروشند، اما آسمان نتوانست پيش‌پرداخت‌ها را بپردازد. مشكل ديگر اين بود كه بدنه كارشناسي در سيستم بهره‌برداري هوايي موافق اين كار نبود. احساس مي‌كردند هواپيمايي وارد سيستم مي‌شود كه ايمن نيست. مهم‌تر از آن بحث رواني بود؛ اينكه اين هواپيما شرقي است نه غربي. توانايي انطباق استانداردها با چيزي كه قرار بود در ايران توليد شود، به‌كندي پيش مي‌رفت، چون هم بايد استانداردهاي طراحي، توليد و ساخت تدوين مي‌شد و هم متناسب با اين استانداردها هواپيما ساخته مي‌شد و استانداردهاي ساخت با استانداردهاي سازمان هوايي كه به‌عنوان مرجع تعيين مي‌شد، بايد با هم تطابق پيدا مي‌كرد. اين هم از مسائلي بود كه كار توليد را كُند مي‌كرد، اما درهرحال اين شركت در مدت 10 سال نتوانست به تعهداتش عمل كند و 30 فروند هواپيما توليد كند. نتيجه اين شد كه توانستند بخش‌هاي زيادي از حدود 9 فروند هواپيما را بسازند كه در دهه 80، سه، چهار فروند اوليه به‌لحاظ فني و عملياتي براي تست‌شدن آماده شد. مراحل توليد هواپيما تا جايي پيگيري شد که بتوانند با بازاريابي، از محل فروش هواپيما ناوگان را تقويت کنند، اما تلاشي ناموفق بود.
مذاکرات با شرکت هواپيمايي ايران‌اير در اين زمينه آغاز شد تا از اين طريق بتوانند از امکانات دولتي، هواپيماهاي توليد داخل را در کشور بفروشند اما اين مذاکرات به نتيجه نرسيد. حتي دستورات تكليفي دولتي هم نتوانست به اين ايده جامه عمل بپوشاند و نتيجه اين شد كه تفاهم‌نامه‌اي را دوباره با ايران‌ايرتور كه آن زمان زيرمجموعه ايران‌اير بود، منعقد کردند كه بتوانند 10 فروند هواپيمای خود را با اين شرکت هواپيمايي بفروشند و پيش‌پرداختي هم از اين شركت دولتي گرفتند كه اين مبلغ به سيستم هواپيمايي هسا براي ساخت هواپيما تزريق و منجر به ورود شش فروند هواپيما در بازار شد. وقتي به اينجا رسيدند تصميم گرفتند با شركت سفيران كه خصوصي بود، قرارداد ببندند و به‌صورت قسطي هواپيما را در اختيارشان بگذارند. دو فروند هواپيما را در اختيار شركت سفيران قرار دادند و شركت سفيران شروع به بهره‌برداري از هواپيماها كرد. طبيعي بود كه به‌لحاظ رفع اشكالات پيشرفت داشتند، ولي اولين حادثه‌اي كه براي اين هواپيما در اراك اتفاق افتاد، اوضاع را به‌شدت تحت تأثير قرار داد.
اين هواپيما قبل از حادثه چقدر پرواز داشت؟
حدود 300 ساعت پرواز كرده بود. اين اولين سانحه براي سفيران بود و زمينه مساعدي ايجاد نكرد، به‌ويژه اينكه بخش زيادي از كارشناسان به هواپيماي شرقي نگاه منفي داشتند و دنبال اين بودند كه اشكالي بگيرند كه اين هواپيما در بازار به فروش نرسد. بعد از آن هواپيماي آنتونوف 140 كه توليد اوكراين بود، به ايران آمد. البته مشكل عملياتي داشت و در اصفهان در برخورد با كوه سقوط كرد. اين امر هم باعث ديدگاه منفي به هواپيماهاي شرقي شد؛ تا اينكه هواپيماي ايران 140 در فرودگاه خود هسا در زمان تست، سقوط كرد. اين اتفاقات در اوايل كار بود كه تأثير خوبي در ذهنيت جامعه و كارشناسان نداشت و امكان رشد را از اين شركت گرفت. به نظرم شركت هسا يا سازنده ايران 140 در زمينه‌هاي فني با توجه به هزينه‌هايي كه انجام گرفت، زيرساخت‌هاي خوبي ايجاد كرد؛ اما در زمينه‌هاي انطباق برخي از بخش‌هاي هواپيما با استانداردهاي روز ضعيف بود و مديريت آن درباره بخشي كه بايد براي بازاريابي كار كند، خوب عمل نمي‌كرد.
درباره پرنده‌هاي شرقي، هميشه بحث مجوز مطرح بود که آنهايي که پريدند و سقوط کردند، مجوز پرواز نداشتند. اين درست است؟
براي پرواز هواپيماها در داخل هر کشور، نيازي به مجوزهاي فراتر از سازمان هواپيمايي کشوري وجود ندارد. فقط هواپيماهاي نظامي، مجوز سازمان هواپيمايي كشوري هم نياز ندارند و نياز نيست استانداردهاي‌شان الزاما استانداردهاي هواپيمايي‌هاي غيرنظامي باشد.
يعني مجوز سازمان هواپيمايي كافي است؟
براي هواپيمايي كه مي‌خواهد مسافر جابه‌جا كند، بله. وقتي يك سازمان هواپيمايي كشوري آن را تأييد مي‌كند، اگر هواپيما بخواهد در خارج از آن كشور پرواز كند، سازمان هواپيمايي كشورهاي ديگر هم اغلب تأييديه سازمان هواپيمايي كشور را تأييد مي‌كنند؛ يعني اگر ما بخواهيم بويينگ را در ايران استفاده كنيم، داراي مجوز توليد از سازمان هواپيمايي كشوري آمريكا است و ما آن مجوز را تأييد مي‌كنيم يا مثلا ايرباس را كه سازمان هواپيمايي كشوري فرانسه به آن مجوز توليد داده، تأييد مي‌كنيم. اگر هواپيماي ايران 140 هم قرار بود در كشوري خارجي استفاده شود، سازمان هواپيمايي آن كشور، تأييديه ايران را تأييد مي‌كرد. در بحث كارشناسي بين كارشناسان اختلاف ديدگاه و اختلاف نظر وجود دارد. به لحاظ اينكه آيا برخي از قطعات يا لوازمي كه هواپيما دارد، منطبق با استانداردها هست يا نه و اينكه چه نوع استانداردهايي را در نظر بگيريم، مسئله است. گاهي درباره ساخت و توليد هواپيما استانداردهاي سازمان هواپيمايي آمريكا را مدنظر مي‌گيريم، گاهي مي‌گوييم استانداردهاي ما همان استانداردهايي است كه ايرباس مورد توجه قرار مي‌دهد، گاهي هم مخلوطي از اين استانداردها به‌اضافه استانداردهاي ملي خودمان را مورد توجه قرار مي‌دهيم. هيچ‌كدام از اينها خلاف قانون نيست. به‌همين‌دليل اختلاف ديدگاه كارشناسي هميشه وجود دارد؛ ولي نكته‌اي كه درباره شركت توليدكننده هواپيما در داخل وجود دارد، اين است كه همه متفق‌القول هستند كه همه امكانات زيرساختي اين شركت خوب انجام شده و ميتواند به‌خوبی استفاده شود. اختلاف ديدگاه بر سر وسيله پرنده است كه برايش اشكال ايجاد شده است.
نظر مخالفان چيست؟
مخالفان هم نمي‌گويند هواپيماساز نباشيم. آنها مي‌گويند در طراحي و ساخت و توليد اين نوع هواپيما اشكال جدي وجود دارد كه موجب ناامن‌بودن يا وقوع سانحه مي‌شود.
سرنوشت باقي هواپيماهاي ساخته‌شده چه شد؟
بعد از اين اتفاقات، زمينه‌اي وجود ندارد كه هواپيمای 140 در بخش غيرنظامي حضور داشته باشند و تصميم گرفتند كاربري اين هواپيما عوض شود و در بخش نظامي به کار گرفته شود؛ چون 9 فروند آماده شده بود كه سه فروند از بين رفت و دو تا در اختيار نظامي‌هاست. بقيه هم قطعاتش را برداشته‌اند و استفاده مي‌كنند. مدتي هم بهره‌برداري را انجام دادند تا هواپيمايي كه در تهران سقوط كرد و پرونده بهره‌برداري هواپيماي 140 بسته شد و گفتند با توجه به مشكلاتي كه وجود دارد، فعلا متوقف شود تا هم سازنده درباره تغييرات در نوع هواپيما يا قطعات تصميم بگيرد و استانداردها را به تأييد برساند و هم اعتبار تأمين شود. همه اين مشكلات باعث شد كه اين طرح فعلا متوقف شود.
همين نگاه منفي باعث شد کلا ساخت هواپيما در داخل کشور تقريبا کنار گذاشته شود و فقط گاهي در لابه‌لاي خبرها خبري در اين زمينه پيدا شده و دوباره گم شود؟
بله؛ در نزد عموم مردم و در بين كارشناسان، به لحاظ تخصصي درباره هواپيماي شرقي ديدگاه خوبي وجود نداشت و ندارد و اين كار با كندي جلو مي‌رود. اين موارد سبب شد سياست‌گذاران بخش هوايي سراغ بررسي نوع ديگري از هواپيما بروند. اول گفتند هواپيماي پهن‌پيكر كه معلوم بود منطقي نيست و به جايي نرسيد؛ اما براي هواپيماي ديگري كه بدنه‌اش باريك باشد، قرار شد كار كنند كه هزينه زيادي شد و باز هم به جايي نرسيدند. تصميم گرفتند هواپيمايي با حدود 150 صندلي بسازند، بخشي از كارهاي طراحي را هم دانشگاه اميركبير انجام داد؛ ولي آن هم متوقف است. بعد از آن بحث جديدي براي هواپيمايي با 70 صندلي مطرح شد که در حال بحث و بررسي است. این نگاه كه بايد هواپيما بسازيم، وجود دارد؛ اما روش‌هايي براي اينكه بتواند اين نگاه را اجرائي كند، هنوز در دست نيست. با توجه به استراتژيك‌بودن هواپيما امكانات زيادي را بايد از سيستم‌هاي خارجي براي ساخت وارد كنيم كه بتوانيم در اين زمينه كار كنيم. اين كار هم دست‌نيافتني نيست؛ اما سخت و زمان‌بر است. بااينحال مي‌توان اميدوار بود که زيرساخت‌هاي ساخت هواپيما را در کشور داريم.
درباره كشتي و زيردريايي هم اين نظر در کشور وجود دارد که بر ساخت آنها در داخل تمرکز کنيم؛ درحالي‌که به واسطه موقعيت استراتژيک ايران، مي‌توانيم تبديل به هاب منطقه در تعميرات باشيم. اين ديدگاه درباره صنعت هواپيمايي هم صدق مي‌کند؟
ساخت و تعميرات برنامه‌هاي خودشان را دارند و دو بحث جداگانه هستند.
بااينحال به نظر مي‌رسد تفكر تعميرات كنار گذاشته شده است...
خير، اما مشكلات خودش را دارد. به اين سادگي نيست كه هاب منطقه شويم. تعميرات براي اينكه بتواند اجرائي شود بايد فرايندي را طي كند، در غير اين صورت اين اتفاق نمي‌افتد. تعميرات وضعيت خاص خودش را دارد. مي‌توانيم ساخت قطعه را دنبال كنيم. فضاها و تأسيساتي كه داريم براي ساخت قطعه جوابگو است، اما نكته اين است كه قطعه براي چه نوع هواپيمايي قرار است ساخته شود؟ هواپيمايي كه داراي مجوز از سازمان هواپيمايي خارجي است، براي اينكه قطعه بتواند روي آن هواپيما سوار شود بايد بتوانيد مجوز ساخت و توليد قطعه را از سازمان هواپيمايي آن كشور به دست بياوريد كه به اين سادگي نيست؛ يعني همان مشكلاتي كه در رابطه با بحث ساخت با ساير كشورها داريم، در مورد قطعه هم داريم. طبيعي است كه قطعه‌سازي به اين راحتي نيست. هواپيما چون يك كالاي استراتژيك است، اگر قرار باشد قراردادهاي اساسي در اين زمينه بسته شود، بايد كشور آن‌قدر استراتژي‌هايش به هم نزديك باشد كه بتواند چنين قراردادي را شكل دهد. در همين بحث قطعه‌سازي، بويينگ خيلي راغب نيست و عموما شركت‌هايي را كه زيرمجموعه خودش هستند و انسجام دارند دست خودش نگه داشته، ولي ايرباس كمي بازتر كار مي‌كند و به برخي كشورها مجوز قطعه‌سازي مي‌دهد كه خودش در آنجا نقش پررنگی دارد. روابط تجاري خيلي قوي و استراتژيك با هم دارند كه شايد مسائلي سياسي هم بر آنها حاكم باشد. سياست‌هاي ما با كشورهايي كه سازنده هواپيما هستند، منسجم و نزديك نيست. طبيعي است که باعث مي‌شود در اين زمينه نتوانيم كار كنيم. به همين دليل است كه شايد آقاي منطقي، زماني كه در صنايع هوايي نبود، مي‌‌خواست در وزارت صنايع هواپيماساز شود، در مصاحبه‌هايش مي‌گويد مي‌خواهيم هواپيما بسازيم، ولي بعد كه در سازمان صنايع هوايي مسئوليت پيدا كرد، بعد از هفت، هشت ماه گفت مي‌خواهيم قطعه‌ساز شويم.
دليلش اين بود كه كارشناسان در جلسات چنين بحث‌هايي داشتند و او فكر كرد با گرفتن مفهوم قطعه‌سازی ميتواند آن را جايگزين مفهوم ساخت هواپيما كند، ولي تا چندسال بعد هم كه بود نتوانست هيچ قطعه‌سازي‌ای را راه بيندازد. بعد هم كه به بخش رياست‌جمهوري و بخش همكاري‌هاي فني و اقتصادي رفت هنوز به جايي نرسيده. البته ما در اواخر دهه 80 و 90 که كارشناسانمان به سن بازنشستگي رسيده‌اند و در دانشگاه‌ها هم رشته‌هاي هوافضاي زياد ايجاد شد، فارغ‌التحصيلان دنبال كار بودند و باعث شد حدود صد شركت كوچك مربوط به شركت هوافضا ايجاد شود. البته در بخش‌هايي که توليد در آنها نيازمند استانداردهاي بين‌المللي نيست، پيشرفت‌هاي خوبي داشتيم؛ در بخش‌هاي مربوط به دكور مثل صندلي يا توليد لاستيك و تاير هواپيما و برخي قطعات كوچك الكترونيكي كه پرمصرف است و مي‌شود به صورت عادي استفاده كرد، پيشرفت كرده‌ايم، اما در ساخت قطعه هواپيما كه از سيستم خارجي مجوز داشته باشد، هنوز موفق نشده‌ايم.
در بخش تعميرات و نگهداري چطور؟
در بخش تعمير و نگهداري به وضعيت خوبي رسيده‌ايم، چون نيروهای انساني خوبی داشتيم كه تجربه پيدا كرده‌اند، اما در حد سيستم داخلي خودمان. شايد افراد به صورت فردي در خارج از كشور استخدام شوند، اما اينكه اينجا سيستمي را ايجاد كنيم كه تعمير و نگهداري هواپيماي خارجي را انجام دهيم، سامانه خاص خود را مي‌طلبد كه هنوز نتوانسته‌ايم در اين زمينه موفق شويم؛ به‌طوري‌كه بتوانيم بازاريابي كنيم و شركت‌هاي خارجي حاضر باشند هواپيمايشان را براي تعمير و نگهداري به ما بدهند. دو، سه شركت تعمير و نگهداري در داخل مجوز دارند و كار مي‌كنند اما در حدي كه بتوانند براي داخل كشور كار كنند. براي اينكه اين شرکت‌ها بتوانند بازاريابي خارجي داشته باشند، هم بايد سامانه ايجاد كنند و مشکلات سياسي ايران در روابط بين‌الملل حل و هماهنگي‌ها انجام شود. مي‌توان گفت 40، 50 درصد در زمينه زيرساخت‌ها براي ساخت و توليد هواپيما و قطعات و تعمير و نگهداري پيشرفت کرده‌ايم. همه اين بحث‌ها در مورد هواپيماهاي بزرگ است، اما ما در زمينه هواپيماهاي كوچك هم كارهاي خوبي انجام داده‌ايم و تجربه داريم، ولی همه‌شان در حد نيمه‌کاره باقي مانده و به دليل موانع موجود به نقطه نهايي نرسيده‌ايم.
با اين اوصاف که بيان کرده‌ايد، هسا متروکه نيست؟
خير، متروكه نيست. شايد اين بحث باشد كه آيا به اندازه‌اي كه براي يك كار غيرنظامي سرمايه‌گذاري كرده‌ايم، به اهدافش رسيده يا نه، خب نرسيده‌ايم. هدف اين بود كه هسا در طول 10 سال، 30 هواپيماي غيرنظامي را توليد و وارد بازار كند. به اين معني كه در 10 سال بعدي بايد دوبرابر توليد كند كه هم بتواند وارد بازار شود و هم بازده اقتصادي داشته باشد، چون در هواپيماسازي، سرمايه‌گذاري اوليه با 10 هواپيما بازگشت سرمايه ندارد و عملا بايد بيش از صد فروند توليد كنيد كه بازده اقتصادي داشته باشيد. در اين زمينه مي‌توان گفت به اهداف موردنظر نرسيده‌ايم. اما اينكه بگوييم اين سرمايه‌گذاري كه شده كلا متروكه و از بين رفته است، درست نيست. عين اين بحث را مي‌توانيم براي ايجاد امكانات براي ساخت و توليد هليكوپتر نظامي در قبل از انقلاب هم مطرح کنيم. هسا قرار بود هليكوپترساز شود و در قرارداد مقرر بود بيش از هزار فروند هليکوپتر ساخته شود و كل هليكوپتر‌هاي مورد نياز منطقه را تأمين کند، اما در قسمت اول؛ يعني ساخت ساختمان‌ها و تأسيسات اوليه به‌خاطر وقوع انقلاب، متوقف شد. تأسيساتي كه در منطقه پشت مهرآباد است هم قبل از انقلاب قرار بود هواپيماسازي شود و امكانات اوليه ايجاد شده بود، بعد از انقلاب قرارداد ملغي شد. نمي‌توانيم بگوييم آن قرارداد متروكه بود، چون امكانات در هر دو جا استفاده شد و تأسيساتي ايجاد كرديم كه بتوانيم هواپيما توليد كنيم، اما بايد بگوييم منافعي را كه بر اساس قرارداد بايد به دست مي‌آورديم به دست نياورديم. در اينجا هم به منافعي كه طبق قرارداد بسته بوديم نرسيديم، اما امكانات از بين نرفت. امكانات، كلي كار ايجاد كرد و در بخش علمي و رشته‌هاي هوافضا در دانشگاه‌ها به كار آمد. خيلي از كساني كه آنجا كار مي‌كردند، استاد دانشگاه شدند و بههرحال افرادي هستند كه ارزش افزوده پيدا كردند. بي‌انصافي است اگر بگوييم كارهايي كه انجام شد، بيخودي بود يا بلامصرف باقي مانده است. كساني كه مي‌خواهند نقد كنند، بايد منصفانه اين كار را بكنند. نقدي كه نشان دهد اشكالاتي كه وجود داشت، مربوط به همان هواپيماي غيرنظامي بود كه مي‌خواستند بسازند و مربوط به اشتباهات و ضعف مديريت بود و بحث بازاريابي وجود نداشت. اگر بنا باشد كار دوباره شروع شود، اين تجربيات براي آيندگان خيلي كمك‌كننده است.
اگر بخواهيم اکنون گام برداريم، با توجه به تمام تجربيات، گام اولمان چيست؟
گام اول، حل مسائل سياسي است. در بخش هواپيماسازي و قطعه‌سازي قطعاتي كه داراي مجوز است، اگر مسائل سياسي حل نشود، به اين سادگي نمي‌شود كار كرد.
درحالحاضر ناوگان بيشتر دست كدام‌يك از هواپيمايي‌هاست؟
در مورد نوع هواپيما، تعدادي بويينگ از قبل انقلاب داشتيم و تعداد كمي هم ايرباس اوايل انقلاب آمد و ناوگان‌مان براي اين دو شركت هواپيمايي بسته شد. به توپولوف كه شرقي بود، روي آورديم و حدود 10 سال از آن استفاده كرديم.
نقدهاي فراواني هم به توپولف مطرح بود و کارشناسان از استاندارد‌نبودن آن سخن مي‌گفتند...
مشكل توپولوف اين بود كه اسنادش به‌روز نمي‌شد و قطعاتش با مشكل روبه‌رو بود و مجبور بوديم به سمت هواپيماي ديگري حركت كنيم و به سمت آوردن MD حركت كرديم كه شركت مك‌دونالد داگلاس آن را مي‌ساخت و تعطيل شده بود، ولي هواپيماهايي كه در بازار بود، به‌صورت دست‌دوم قابل تعمير بود. حدود 50 فروند هواپيماي MD وارد كشور شد و هنوز هم باقي‌مانده‌هايش در حال استفاده است. بعد از آن شرکت هواپيمايي ماهان، در واردكردن ايرباس دست‌دوم به ايران موفق عمل کرد و توانست تحريم را دور بزند و از اين هواپيما استفاده كند. هواپيماي ديگري كه وارد كشور شد، (BAE)ها بودند كه 100نفره و چهارموتوره بودند و سد آن را هم ماهان شكست و حدود 18 فروند وارد كشور كرد. طبيعتا درحالحاضر به نقطه‌اي رسيده‌ايم كه شايد کار جمع‌آوري اين نوع هواپيماها با مشكل روبه‌رو شود، اما در سه، چهار سال اخير روي بويينگ 747 كار مي‌كنيم كه به تعداد 7، 8 فروند رسيده و در مدل‌هاي مختلف 300، 400 و 500 وارد كشور شده كه دست‌دوم هستند. ناوگاني كه درحالحاضر در كشور فعال است بويينگ، ايرباس و BAE و MD است. البته دو، سه هواپيماي امبرائر آمده كه خيلي فعال نيستند و شايد در آينده اين هواپيما وارد ايران شود؛ چون يك شركت برزيلي است و اگرچه بخش‌هايي از آن در اختيار شركت‌هايي مثل بويينگ است اما اگر شرکت‌های بهره‌بردار انواع امبرائر تصمیم به واگذاری این مدل هواپیما به صورت دست دوم بگیرند شايد در آينده بتوانيم آنها را وارد كشور كنيم.
چرا تعداد ATR تا اين حد كم است؟
دو نوع هواپيما داريم. جت و غيرجت يا هواپيماي ملخي. عموما هواپيماهايي كه در كشور وارد شده جت هستند و اولين‌بار آسمان بود كه دو فروند هواپيماي ATR را وارد كشور كرد، تا زمان برجام كه ايران‌اير قرارداد 20فروندي براي ATR منعقد کرد. درحالحاضر اولين موردي است كه مي‌توانيم بگوييم هواپيماي غيرجت وارد ناوگان ما شده است. بههرحال اين نوع هواپيما وارد كشور شد. با تحريم دوباره، به نظر مي‌آيد كار اين نوع هواپيما هم متوقف شده است؛ چون به لحاظ فني نمي‌توانند قطعات را بياورند و از هواپيماهاي ديگر قطعه باز كرده و استفاده مي‌كنند. تنوع هواپيما در كشور به همين چند نوع محدود است. اينكه ناوگان هواپيمايي‌مان چه تعداد هواپيما و از چه نوع هواپيماهايي بايد داشته باشد، بحثي جدي است. برخي معتقدند استراتژي نوع هواپيما يا تعداد هواپيماهايي را كه بايد داشته باشند، دولت بايد تعيين كند. من خيلي معتقد نيستم كه دولت تعيين‌كننده استراتژي و نوع هواپيما باشد بلكه نوع و تعداد هواپيما بستگي به بازار دارد. يعني كسي كه مي‌خواهد خدماتش را در بازار عرضه كند (شركت هواپيمايي) بايد براي خود استراتژي تعريف كند كه مي‌خواهد از چه نوع هواپيمايي، چه تعداد و براي كدام بازار استفاده كند.
دولت تعيين‌كننده اين استراتژي نيست بلكه تعيين‌كننده استراتژي كلي صنعت هوانوردي است و بايد بگويد چه ميزان از تقاضا را در كشور مي‌خواهد از طريق حملونقل هوايي يا ريلي و جاده‌اي تنظيم كند و بايد بتواند در استراتژي كلان آن را تعريف كند. دولت نبايد در جزئيات ورود كند. دولت بايد به شركت‌هاي هواپيمايي كمك كند تا در روابط استراتژيك با كشورهايي كه توليدكننده هواپيما هستند، از موانع عبور کنند و هواپيماي نو بخرند اما در شرايطي مانند اکنون که امکان خريد هواپيماي نو وجود ندارد و بايد شرکت‌هاي هواپيمايي، هواپيماي دست‌دوم بخرند، ديگر دولت نقشي نخواهد داشت.
درحالحاضر بازار خريد هواپيماي دست‌دوم خيلي داغ است؟
خريد هواپيماي دست‌دوم نیز به‌شدت سخت شده است و آمريكايي‌ها اجازه نمي‌دهند اين امکان برقرار شود و بايد تحريم را دور بزنيم. وقتي بحث تحريم مطرح است، به‌عنوان كشوري كه تحريم هستيم 25، 30 سال است در اين شرایط قرار داریم. هرچه جلوتر آمديم، به‌جاي اينكه تجربياتمان درباره تحريم را جمع كنيم و حركت سازنده مستمري را دنبال كنيم، اين كار را انجام نداديم. اما كشور تحريم‌كننده اين كار را انجام داده و تمام مسيرهايي را كه مي‌شد از طریق آنها تحريم را دور زد، شناسايي و مسدود كرده و ما كاري نكرده‌ايم. بايد از روش‌هاي جديدي استفاده كنيم. اقدام ديگري که در استراتژي كلان دولت بايد دنبال آن باشد، حمايت از شركت‌هاي هواپيمايي است؛ چون خريد هواپيما پول زيادي نياز دارد، به‌ویژه در وضعيت تحريم نمي‌توانيم از خريد قسطي و فاينانس خارجي استفاده كنيم. چه كسي ميتواند كمك كند اين اتفاق بيفتد؟ دولت ميتواند از طريق دادن وام‌هايي با بهره كم يا تسهيلات راحت‌تر، زمينه‌اي ايجاد كند كه بشود پول هواپيماها پرداخته شود. در اين زمينه‌ها متأسفانه بوروكراسي اداري، كار را سخت كرده و شركت‌هاي هواپيمايي با سختي دنبال اين كار هستند.