سؤال اينجاست كه آيا احياي كارت سوخت مي‌تواند به هدف كاهش قاچاق سوخت كه بارها از سوي دولت و مسئولان بر آن تأكيد شده است، كمكي كند؟ در كنار آن، مي‌توانيم به كاهش مصرف بنزين از سوي مردم نيز اميدوار باشيم؟ سؤال دوم البته بر مبناي اين ايده كارشناسي است كه بارها بر آن تأكيد شده؛ مصرف بنزين در ايران بيش از آنكه متكي به مصرف مردم باشد، به خروج بنزين از مسير جايگاه و راهي‌شدن به سمت قاچاقچيان بازمي‌گردد. براي حل اين معادله پيچيده، همواره از سوي كارشناسان راه‌حل‌هاي مختلفي ارائه مي‌شود كه براي هريك نيز مي‌توان ايراداتي را مطرح كرد؛ از احياي كارت سوخت بدون حذف كارت جايگاه‌ها گرفته تا سهميه‌بندي بنزين و دو‌نرخي‌شدن آن و همچنين درنظرگرفتن سهميه بنزين با كدملي.
به گزارش شرق؛ آنچه روشن است این است که توافق اخير مجلس با دولت، هرچند ممكن است به اقتصاد انرژي و كنترل مصرف از سوي مردم كمك چنداني نكند، در مقابل مي‌تواند گام مؤثري براي نظارت بر خروجي بنزين از پالايشگاه‌ها، مجتمع‌هاي پتروشيمي و واردات يا توليد بنزين سوپر و درعينحال ورودي جايگاه‌ها باشد. اين در شرايطي است كه كارشناسان تأكيد دارند عمده قاچاق نه از طريق مرزنشينان كه از طريق تانكرهاي سوختي انجام مي‌گيرد كه از مسير پالايشگاه تا جايگاه به سمت قاچاقچيان روانه می‌شود. با‌اين‌حال، محرمانه‌بودن آمار خروجي پالايشگاه‌ها از تابستان سال گذشته تاكنون، اين نگراني را ايجاد مي‌كند كه نهاد ناظر بر اين مسير كجاست؟ اگر بنا نيست اين آمار در اختيار مردم قرار گيرد، آيا در اختيار نهادهاي نظارتي مانند ستاد مبارزه با قاچاق كالا و ارز قرار خواهد گرفت؟ اينها پرسش‌هایی هستند كه بايد منتظر باشيم در روزهاي آتي پاسخ آن را از مسئولان بشنويم.
خروج تانكرهاي سوخت از مسير پيش از جايگاه
جواد نوفرستي، كارشناس انرژي، در گفت‌وگو با «شرق» با بيان اينكه عمده قاچاق قبل جایگاه است، مي‌گويد: سامانه کارت سوخت به دلیل نظارت‌پذیری و کمک به شفافیت خروجی مراکز تولید، با ورودی و خروجی جایگاه‌ها جلوی قاچاق تانکری را مي‌گيرد. نوفرستي با بيان اينكه مهم‌تر از جلوگیری قاچاق از سوی خردهپاها و مرزنشینان، پيشگيري از قاچاق از سوي باندهاست، مي‌گويد: قاچاقي كه از سوي مرزنشينان انجام مي‌شود، حجم بالايي ندارد و تا حدي پذیرفتنی است. اين اتفاق در كشورهاي ديگر نيز در حال وقوع است؛ بنابراين نمي‌توان به صفر‌كردن قاچاق سوخت انديشيد؛ اما آنچه اهميت بيشتری دارد، ايجاد نظارت از طريق كارت سوخت شخصي است كه مانند تجربه سال‌هاي 86 تا 93، مي‌تواند از قاچاق انبوه از سوی باندها پيش از جايگاه‌ها جلوگيري كند.
نظارت بر ورودي و خروجي بنزين با احياي كارت سوخت
او با تأكيد بر اينكه سامانه کارت سوخت و حذف کارت جایگاه، یعنی کمک به نظارت‌پذیری و شفافیت، ادامه مي‌دهد: فروش سوخت از جایگاه به تفکیک کارت سوخت پایش‌شده یا تحت کنترل انجام مي‌شود و امكان مقايسه حجم خروجی و ورودی جایگاه‌ها را فراهم مي‌كند.
نوفرستي در ادامه مي‌افزايد: در شرايطي كه كارت سوخت وجود نداشته باشد، این نظارت نيز نخواهد بود و به‌اين‌ترتيب در سه سال گذشته تانکرهای حمل سوخت به مقصد جایگاه توانسته‌اند به سهولت مسیر خود را به سمت قاچاقچيان سوخت تغيير دهند؛ زيرا تعهد ارائه گزارش از سوي جايگاه‌ها و نهادهاي نظارتي از اين طريق وجود نداشت.
كاهش جدي قاچاق سوخت
اين كارشناس انرژي با تأكيد بر لزوم شفاف‌سازي در مبدأ و مقصد، مي‌افزايد: در صورت شفاف‌کردن حجم عرضه در نقطه صفر (خروجی پالایشگاه‌ها، پتروشیمی‌ها و همينطور واردات بنزین سوپر) با ورودی و خروجی جایگاه‌ها، دقیقا مانند تجربه سال ۸۶، از روز اجرای طرح، فروش روزانه حدود ۱۰ میلیون لیتر باید کاهش یابد و چنين نيز خواهد شد. از او مي‌پرسم كارايي احياي كارت سوخت بدون سهميه‌بندي چه مي‌تواند باشد، مي‌گويد: هرچند در طرحي كه از سوي مجلس مطرح شده، سهميه‌بندي بنزين در دستور كار قرار نگرفته و مصرف بنزين باز هم سقف نخواهد داشت، ادامه مي‌دهد: با اين حال، حتما مسئولان اعلام خواهند كرد كه مقدار سوخت‌گیری هر کارت پایش می‌شود. در اين صورت، اگر مصرف بنزين، فراتر از حد نرمال و مصرف عادی باشد، امكان برخورد را فراهم مي‌كند. او با تأكيد بر اينكه در سال‌هاي ۸۶ تا ۹۳، قاچاق به نزدیک صفر رسید، مي‌گويد: با اين روش، امكان دستيابي به آن خواسته و نزديك به صفر شدن قاچاق بنزين وجود ندارد، اما امكان نظارت و پايش حداقلي را فراهم مي‌كند. نوفرستي با اشاره به اينكه حذف کارت سوخت و تک‌نرخی‌کردن بنزین، طبق آمار و مستندات، کمک بزرگی به رشد قاچاق كرد، ادامه مي‌دهد: رشد مصرف زیر دو درصد سال‌های ۹۳ و ۹۴ در سال‌های بعد به پنج درصد، هشت درصد و ۱۱ درصد (نیمه اول ۹۷) رسيد.
سهميه‌بندي بنزين ضروري است
او مي‌افزايد: فروش بنزین که در فاصله ۸۶ تا بهار ۹۴ از ۶۴ به ۷۲ میلیون لیتر رسیده بود (هشت میلیون افزایش در هشت سال)، در سه سال از ۷۲ میلیون ليتر به ۹۱ میلیون ليتر رسید. ۱۹ میلیون افزایش در سه سال، نشانه‌اي از ناكارآمدي تك‌نرخي‌كردن بنزين و حذف كارت سوخت است.
تصميمي مغاير با منافع ملي
علي شمس‌اردكاني، رئیس کمیسیون انرژی و محیط زیست اتاق بازرگانی و صنایع و معادن ایران البته چندان با اين كارشناس انرژي اتفاق نظر ندارد. شمس‌اردكاني با تقبيح اقدام دولت براي رد اجراي سهميه‌بندي بنزين مي‌گويد: سازوكار نظارت با سامانه كارت سوخت، اگر هزينه‌هاي حمل سوخت باز هم از سوي دولت انجام شود، چندان كارآمد نخواهد بود.
او توضيح مي‌دهد: هركسي كه برنامه استراتژيك سهميه‌بندي بنزين براي كنترل قاچاق و نظم‌دهي بهمنظور كاهش مصرف بنزين را رد كرده، عليه منافع ملي ايران اقدام كرده و همراه با اهداف قاچاقچيان سوخت خواسته يا ناخواسته وارد عمل شده است.
ضرورت سهميه‌بندي بنزين با كد ملي
شمس‌اردكاني البته موضع سخت‌گيرانه‌تري دارد و پيش‌نياز ديگري را هم، مقدم بر اجراي سهميه‌بندي بنزين از طريق احياي كارت سوخت مي‌داند و مي‌گويد: دولت نبايد پول حمل سوخت بنزين از پالايشگاه به جايگاه‌هاي سوخت را بپردازد، بلكه اين مصرف‌كننده است كه بايد اين هزينه را بپردازد.
هزينه حمل سوخت نبايد با دولت باشد
او با بيان اينكه هزينه‌هاي جانبي بايد اصلاح شود تا بتوانيم كارت سوخت را فعال كنيم، توضيح مي‌دهد: در حال حاضر، هزينه‌اي كه مصرف‌كننده در جايگاه مي‌پردازد، براي هر منطقه به‌صورت يكسان است. فرضا يك وانت در شهرري با يك پورشه در ميدان تجريش هزينه برابري را پرداخت مي‌كنند كه منطقي نيست، درحالي‌كه هزينه زمين جايگاه سوخت در تجريش با شهرري و زندگي و معيشت مردم نيز با يكديگر متفاوت است و معنا ندارد كه هزينه پرداختي در مناطق مختلف با يكديگر يكسان باشد.
شمس‌اردكاني بر پيشنهاد مركز پژوهش‌هاي مجلس شوراي اسلامي صحه گذاشته و مي‌گويد: بخش بزرگي از جامعه، هيچ نوع سوختي مصرف نمي‌كنند. بنابراين از نگاه آنها، دولت در حال پرداخت يارانه به افراد ثروتمندتر است. پيشنهاد بهتر آن است كه سهميه بنزين براي همه افراد با كد ملي در نظر گرفته شود تا فرد اگر تمايلي به استفاده از آن نداشت، بتواند با قيمت بازار آزاد آن را بفروشد.