سعید ساویز . کارشناس انرژی در روزنامه شرق نوشت: حوادث برخورد کشتی‌ها در دریا به دلیل وجود سامانه‌های کنترلی برای حرکت شناورها و همچنین قوانین و آموزش‌های دریانوردی، به‌ندرت رخ می‌دهد. فقط کافی است برخورد شناورها را به صورت درصدی از میزان ترددها و سفرها استخراج کرد تا معلوم شود آمار برخوردها درصد ناچیزی از سفرهاست.
حوادث صنعتی به‌ویژه وقتی مقیاس بزرگی به خود می‌گیرند، متأسفانه با فاجعه و هزینه‌های انسانی گزاف همراه می‌شوند. سانچی از آن دست حوادثی است که فاجعه‌ای به ابعاد مرگ ٣٢ نفر را رقم زد و کشوری را به عزا نشاند.
متأسفانه اظهارنظرهای غیرکارشناسی و نشأت‌گرفته از منطق غیرفنی نیز از حواشی این قبیل پدیده‌های تلخ است که خود معضلی در فضای رسانه‌ای ایجاد کرده و هرکسی در هر مقامی، در فضای مجازی به خود جرئت و جسارت اظهارنظر در این زمینه را می‌دهد. اما برخی از قوانین و شرایط دریانوردی، اشتراکاتی با فعالیت‌های فراساحل در صنعت نفت دارد. وقتی موضوع حادثه، یک نفتکش حامل یک میلیون بشکه میعانات گازی است، این اشتراکات بیشتر می‌شود.
به همین دلیل با منطق دانش نفت و گاز می‌توان برای برخی از ابهامات حادثه سانچی پاسخ‌هایی ارائه داد. برای این کار، در ابتدا باید چند تعریف ساده بیان شود. میعانات گازی، بخش مایع یک مخزن گازی است که جدایی آن از گاز، تابع فشار و دماست و معمولا در شرایط محیطی به شکل مایعی شیری‌رنگ است.
ارزش آن از نفت بیشتر است و کیفیتی بین نفت و گاز دارد. همچنین فراریت آن از نفت بیشتر و از بنزین کمتر است و در واقع، خود ماده اولیه تهیه برخی از بنزین‌های با کیفیت بالاست.
اگر میدانی که میعانات گازی از آن استخراج می‌شود، گاز خطرناک سولفیدهیدروژن داشته باشد، تنها درصدی از این گاز در میعانات گازی محلول خواهد بود و معمولا خطر میعانات گازی از نظر آلوده‌کردن محیط به سولفیدهیدروژن صدها بار کمتر از گاز محتوای آن است. برای صادرات میعانات گازی نیز معیارهای مشخصی وجود دارد؛ برای مثال، میزان آب و نمک موجود در نفت نمی‌تواند از ١٠ ptb (جزء در هزار بشکه) بیشتر باشد یا میزان سولفیدهیدروژن محلول در میعانات گازی باید زیر ٢٠ ppm (جزء در میلیون) باشد.
هر کشتی یا دکل در دریا قوانین مشابهی به این شرح دارد:
١. نقاطی به‌عنوان نقاط تجمع برای مواقع اضطراری وجود دارد. در نقاط تجمع، ماسک و کپسول، جلیقه نجات و قایق نجات به اندازه همه نفرات کشتی و دکل موجود است. هر دو سمت کشتی (Port و Starboard) دارای نقاط تجمع هستند و در صورت بروز سانحه در یک سمت، می‌توان از سمت دیگر استفاده کرد.
هر خطری، آژیر و رنگ چراغ مخصوص خود را دارد (برای مثال آتش، گاز یا آژیر ترک کشتی یا دکل). همچنین معمولا مانورهای هفتگی نیز برای حفظ آمادگی پرسنل در دریا اجرا می‌شود.
٢. قایقهای نجات از جنس فایبرگلاس و سرپوشیده‌اند. در آنها مقداری امکانات اولیه فراهم است و برای دورشدن از سانحه طراحی شده‌اند (و نه دریانوردی). از سوی دیگر، به سیستم ضدآتش مسلح هستند؛ اما این سیستم ضدآتش فقط یک مسیر لوله در قسمت بیرونی بالای قایق است که آب دریا را با پمپ کوچکی از پایین کشیده و اندکی بدنه قایق را خیس میکند و اگر حجم آتش گسترش یابد، کارایی نخواهد داشت. پس تصور اینکه در مقیاس حوادثی مانند سانچی کارایی داشته باشد، غیرمعقول است.
٣. نفتکشها و کشتیهای بزرگ مجهز به چندین سیستم رادار و مسیریابی هستند و گمان بر اینکه بدون ابزار مکان‌یابی و مسیریابی به راه خود ادامه می‌دهند، محلی از اعراب ندارد.
٤. شناورهای بزرگ، قدرت مانور پایینی دارند و ممکن است برای اجتناب از برخورد، ناچار باشند از فواصلی مانند هشت یا ١٠کیلومتری برای تغییر مسیر اقدام کنند. پس اگر قرار است برخوردی صورت گیرد، از آن فاصله همه در جریان وقوع آن خواهند بود.
٥. یک میلیون بشکه میعانات گازی به تنهایی و بدون سوخت کشتی برای ساختن یک هنگامه آتش کافی است. طبیعی است که گرمای ناشی از آتش، باعث تبخیر میعانات گازی و اشتعال و انفجار آن می‌شود. نباید تصور شود که میعانات گازی به حالت گاز در محیط موجود است؛ اما طبیعی است هر مایعی با گرما تبخیر می‌شود و از فاز مایع به فاز گاز می‌پیوندد.
اکنون سؤال اساسی این است که چرا دلاوران سانچی تا آخرین لحظه کشتی را ترک نکرده‌ا‌ند؟
احتمالا در حال تلاش برای نجات کشتی بودند؛ اما اینکه چرا کریستال چینی در بهترین موقعیت به ضعیف‌ترین جای سانچی ضربه زد، جای سؤال است؟
بدبینانه‌ترین تحلیل این است که هنگامی که آنها به هر دلیلی از وقوع برخورد مطمئن شدند، سعی کردند خسارت خودشان را به حداقل برسانند. این یعنی مسیر به گونه‌ای طراحی شد که با دماغه به کمر سانچی برخورد کنند. همه اینها را در یک فضای ملتهب چند ١٠دقیقه‌ای به همراه ضعف چینی‌ها در برقراری ارتباط به انگلیسی و اخلاق و منش چینی که بارها در تجارت و اقتصاد مسبوق بوده است، ترکیب کنید. اما آتش سه ضلع دارد که شامل ماده سوختنی، گرما یا شعله و اکسیژن یا هواست.
ماده سوختنی در برخورد با کریستال از ضعیف‌ترین جای کشتی به بیرون نشت کرده و با هوا ترکیب شده است؛ اما باید در جست‌وجوی آن بود که شعله، جرقه و دما از کجا به مجموعه اضافه شده است. در واقع همین «عامل» بوده که در لحظه برخورد باعث انفجار شده است. اظهارنظر و دفاع آقای بروجردی از چینی‌ها نیز در نوع خود جالب است! در‌حالی‌که با توجه به نبود اطلاعات کافی و نیاز به بررسی کارشناسی و دقیق حادثه و تحلیل یافته‌ها از جعبه سیاه، حداقل سؤالی که پرسیده می‌شود این است که چگونه کریستال در بهترین حالت به ضعیف‌ترین جای سانچی برخورد کرد؟
در پایان بی‌مناسبت نیست یاد و خاطره همه عزیزان ازدست‌رفته صنعت نفت به‌ویژه سانچی و رگ‌سفید را گرامی داریم. درود خود را نثار تمامی تلاشگران و فعالان عرصه اقتصاد می‌کنیم.
كشتي ها چون موتور و پروانه انها در عقب كشتي تعبيه شده در زمان تصادف سعي ميكنند كه از جلو يا Bow شناور برخورد صورت گيرد و لذا سوال اينجاست كه چگونه كريستال پس از برخورد از شعله هاي اتش بگريزد زيرا زمان زيادي ميبرد تا خود راعقب كشيده و نجات دهد.
بهر حال بهتر است تا زمان تفسير مكالمات جعبه سياه صبر كرد.
اما به نظر میرسد که متاسفانه خدمه با توجه به اموزشها و تجهیزات موجود مواجهه با دو مسئله کاملا غیر مترقبه و غیر قابل پیش بینی شده اند که تمام محاسبات انها را به هم زده. یکی اینکه انها متوجه شدند که کلیه وسائل ارتباطی انها با مرکز کنترل ترابری منطقه به دلیلی که در ادامه یادداشت خواهد امد قطع بوده و امکان ارسال پیام کمک وجود نداشته.اما مورد دیگر که به نحوه اموزش و نوع کشتی و محموله ان ارتباط دارد.همه کسانی که به صنعت حمل و نقل دریایی و صنعت نفت کشور اشنایی دارند می دانند که علم و تجربه نیروی انسانی حمل و نقل دریایی کشور بسیار جوان است. اصولا تا پایان جنگ با عراق تقریبا 100 درصد خدمه کشتیهای اقیانوس پیما کشور از اتباع خارجی بودند ولی با پایان جنگ و در دهه هفتاد همزمان با بازسازی و گسترش صنعت حمل ونقل دریایی و خرید شناورهای جدید حرکتی بزرگ و سریع برای اموزش کادر بومی ناوبری این شناورهای بزرگ در کشور اغاز شد که همانطور که می بینیم تمام خدمه عزیز این کشتی در بهترین حالت سابقه خدمات انها به 20 سال نمی رسیده است . از طرف دیگر که بسیار مهم است این است که اموزش این خدمه وطراجی و ساخت این کشتی ها و تجهیزات و امکانات انها برای مهار اتش برای حمل نفت خام طراحی شده که به صورت اساسی با میعانات گازی متفاوت است. به این معنی که میعانات گازی و نفتی دارای درجات به مراتب بالاتری از نظر اشتعال فراری و تصاعد گازهای سمی است و طبیعتا نحوه و تجهیزات موجود و اموزش خدمه به هیچوحه با طبیعت اتش سوزی ناشی از میعانات نفتی و گازی قابل مقایسه نیست و نتیجه احتمالا همان انفجارات ناگهانی ساعات بعد و سموم موجود بوده که خدمه در حال مبارزه با اتش را غافلگیر کرده و به انها حتی فرصت خروج از کشتی و شنا را نداده.
برای تصور بهتر خوانندگان می توان تفاوت نفت خام و میعانات نفتی و گازی را با تفاوت نفت سفید و بنزین قیاس کرد. در جنگ نفتکشها در خلیج فارس که دهها فروند نفتکش حامل نفت خام مورد حمله انواع موشک ها هوا به زمین و اکزوسه و مین دریایی قرار گرفتند ما در هیچ موردی با وجود قدیمی بودن تجهیزات نفتکشها شاهد انفجار و غیر قابل کنترل بودن اتش نبودیم چه برسد به غرق کامل کشتی. باید از این حادثه درس گرفت و فراموش نکرد که میعانات نفتی و گازی پارس جنوبی نه تنها در ایران نسبتا جدید است بلکه حتی برای کشتی سازان جهانی محموله متفاوت و جدیدی است و به جرات می توان گفت این اولین مورد سانحه برای اینگونه محموله در دنیا است و ثابت می نماید برای انتقال ان باید نفتکشهای جدید با تجهیزات و استانداردهای ویژه و البته اموزشهای جدید برای پرسنل تعریف و تهیه نمود تا از حوادث احتمالی اینده جلوگیری شود.