توسعه بندر چابهار و رونق‌بخشیدن به سواحل مکران، شاید مهمترین پروژه دریایی دولت یازدهم باشد. هرچقدر به عمق و وسعت این پروژه مداقه شود، عظمت و شکوه آن بیشتر به چشم می‌آید. طرحی که چندین دولت درجمهوری اسلامی آن را در دستور کار خود قرار داده اما ملاحظات امنیتی و نیز سرمایه‌گذاری‌های سنگین و نیز مشکلات مربوط به پسکرانه عملا امکان اجرایی‌کردن آن را به دولت‌های بعدی موکول می‌کرد.
به گزارش شهروند، توسعه چابهار، ازمعدود طرح‌هایی است که پرداختن به آن نیازمند بسترهای مناسبی است که شاید طول عمر بسترسازی آن به مراتب بیشتر از اصل طرح بوده باشد. همچنین برای بهره‌برداری نهایی آن، نیازمند حملونقل ترکیبی و آماده‌سازی پسکرانه، دسترسی جاده‌ای و تمهیدات امنیتی است تا بازار جدیدی درشرق کشور فراهم شود. اینها همگی ازخصیصه‌های این طرح است.
به همین دلیل، از دو‌سال پیش کارشناسان و فعالان دریایی نسبت به اجرایی‌شدن آن- به دلایل و براهینی متقن- تردیدهایی داشته‌اند و امکان عملیاتی‌کردن آن را بسیار بعید دانسته‌اند.
به‌رغم این، سازمان بنادر و دریانوردی، دوپای خود را دریک کفش کرده، با اهتمام و عزم جدی در اجرایی‌کردن آن خواستار مشارکت شرکت‌های وابسته به صندوق بازنشستگی شد. به نظر می‌رسید موضوع برای سازمان بنادر و دریانوردی فراتر از موضوع یک بندر بوده باشد، چون برای چنین طرح عظیمی می‌بایست دست‌کم چندین شرکت خصوصی توانمند و احیانا شرکت‌های نیمه‌دولتی معتبر با نظارت نهادهای متولی دریایی وارد کارزار می‌شدند. اتفاقی که علی‌الظاهر دربرخی ازکشورهای آسیای جنوب‌شرقی روی داد و نتایج و ثمرات بسیار مثبتی نیز به بار نشاند.
بنابراین، سازمان بنادر ترجیح داده که چنین طرح عظیمی را با یکی ازشرکت‌های گمنام وابسته به صندوق بازنشستگی انجام دهد. شرکتی که تا همین دو‌سال پیش برای بسیاری از شرکت‌های خرد و کلان حملونقل دریایی غریبه بود و سازمان بنادر درکنار اعطای پروژه‌های بندری بدون تشریفات قانونی با تأسیس دفتری درطبقه سوم خود آن را برای همه فعالان بندری چنان نام آشنا کرد که برای بسیاری از قدمای حملونقل دریایی یادآور سال‌های آغازین رشد و پروبال‌گرفتن شرکت تایدواتر خاورمیانه بود.
شرکتی که بعدها میدان‌دار بنادر استراتژیک کشور شد و چنان نقش‌آفرینی کرد که خود به تنهایی می‌توانست متولی دریایی تلقی شود. به معنای دیگر، دولتی در دولت.
ازهمین سو بود که بخش عمده‌ای از سرمایه‌گذاری این پروژه با ضمانت سازمان بنادر ازسوی صندوق توسعه ملی تأمین شد و بخش دیگری از آن- شاید به جهت رکود اقتصادی برجای مانده از دولت گذشته- با سرمایه‌گذاری ٨٥میلیون دلاری یک شرکت هندی عملیاتی خواهد شد. شرکتی که قرار بود با همین ٨٥میلیون دلار مناطق جنوب‌شرقی ایران را شکوفا کند! سه‌سال پس از زمزمه‌های اولیه طرح توسعه چابهار هنوز افق روشنی نسبت به حضور و چگونگی مشارکت آن اطلاع دقیقی در دسترس نیست.
اگرچه دوطرف نسبت به نوع مشارکت، اطلاعاتی را منتشر کرده اما هرکدام از زاویه‌ای به موضوع مشارکت توجه داشته‌اند. اخباری در دسترس است که همچنین نسبت به مشارکت هندی‌ها و نوع مراوده مالی- تجاری اختلاف‌نظری بین مقامات این دوکشور وجود دارد. مهمترین بخش این اطلاعات این است که مقامات هندی معتقدند که ایرانی‌ها باید بیش از ٩٠درصد سرمایه‌گذاری را به پایان رسانده باشند تا هندی‌ها نسبت به سرمایه‌گذاری ٨٥میلیون دلاری دست به کار شوند.
این البته اختلاف‌نظر میانه‌های پروژه بود. درماه‌های اخیر، موضع‌گیری‌ها متفاوت شده است. دریک مورد این‌که نه طرف ایرانی توانسته موافقت شرکت‌های دیگری را برای ادامه پروژه جلب کند و نه هندی‌ها توانسته‌اند در تجهیز بندر، نمایندگی شرکت‌های خارجی در ایران را متقاعد نمایند.
دقیقا یکی ازپاشنه آشیل‌های پروژه درهمین نقطه است. چند وقت پیش معاون حملونقل و ترانزیت منطقه آزاد چابهار اعلام کرد: «فاز اول توسعه بندرشهید بهشتی تاکنون ٩٥درصد پیشرفت فیزیکی داشته و به زودی افتتاح می‌شود اضافه کرد: با افتتاح این فاز ظرفیت بندری چابهار از دو‌میلیون به هشت‌ونیم‌میلیون تن افزایش می‌یابد.»
درست است که چنین وعده‌ای تاکنون تحقق نیافته و حتی روزنه‌ای از بهره‌برداری آن نیست و شاید تا چندین ماه هم اتفاقی نیفتد اما عموما طرح‌هایی به این وسعت اگر دو‌سال دیگر هم به بهره‌برداری برسد، چندان بیراهه نرفته است.
معاون حملونقل و ترانزیت سازمان منطقه آزاد اشاره‌ای هم به راه‌آهن چابهار کرد و گفت: پروژه راه‌آهن چابهار- ایرانشهر- زاهدان از سال ٩٢ شروع شده و پیش‌بینی می‌کنیم خط چابهار- ایرانشهر تا سال ٩٧ به بهره‌برداری برسد.» مجری احداث خط آهن چابهار- ایرانشهر- زاهدان، قرارگاه خاتم‌الانبیاست که چهار بنگاه اقتصادی خود را مشغول این طرح کرده که به روایت معاون ترانزیت سازمان منطقه آزاد سه شیفته و با هزار ماشین‌آلات احداث ریل آهن را پیش می‌برد.
شاید دلیل اصلی، این شایعه باشد که شرکت مجری طرح به چنین پیشرفتی از کار اعتقادی ندارد و گفته می‌شود کم‌وبیش ٣٠درصد پیشرفت داشته است. درست یا نادرست، مسأله ما نیست.
اما مسأله این است که هندی‌ها چه هدفی را دنبال می‌کنند؟ تاکنون چند پروژه اقتصادی با ایرانیان را به نتیجه رسانده‌اند؟ چرا انعقاد هر قرارداد اقتصادی با هندی‌ها سال‌های بی‌شماری به طول می‌انجامد؟ چرا برای چنین پروژه سهمگینی چنین شرکت بی‌نام و نشانی انتخاب شده است؟ چرا هندی‌ها به‌رغم مخالفت شدید به چنین شریکی رضایت داده‌اند؟ منفعت آنها دقیقا درچه نقطه‌ای تعریف و درکجا تأمین شده است؟
واقعیت این است که برای پاسخ به این سوال باید به شبهاتی که درجامعه بندری ایجاد شده، پاسخ داد.
شبهاتی که می‌تواند ما را به پاسخ اصلی هدایت کند:
- تاکنون چندبار اعضای هیأت‌مدیره شرکت مجری توسعه بندر چابهار تغییر یافته‌اند؟ این تغییرات با چه انگیزه‌ای صورت گرفته است؟
- سهم سازمان بنادر و دریانوردی از این حاتم‌بخشی چه درصدی پیش‌بینی شده است؟ سهم شریک آن- آریا بنادر- چه درصدی برآورد شده است؟ این سهم، طبق چه موازین و قوانینی بین این دوطرف تقسیم شده است؟
- سهم سازمان بنادر و دریانوردی هر عددی پیش‌بینی شده باشد، با چه ملاحظه‌ای و سیاستی قرار شده است شرکت مجری طرح چنانچه زیان دیده باشد، این سازمان آن را جبران کند؟
- نقطه بهینه و سود طرف ایرانی درچه معادله‌ای تعیین شده که مدیرعامل این شرکت اخیرا گفته است؛ «سود و زیان این پروژه محاسبه نشده است.» بنابراین اگر سودی پیش‌بینی نشده، چرا چنین پروژه‌ای تعریف شده است؟
- اگر طرف ایرانی سود و زیان پروژه را پیش‌بینی نکرده، طرف هندی با چه سودمندی حاضر به سرمایه‌گذاری شده است؟
- اگر سودی پیش‌بینی نشده، پس سازمان بنادر از چه محلی و با چه توجیهی زیان این شرکت را جبران خواهد کرد؟
بنابراین، سوالات بالا هرکدام می‌تواند حفره‌ای به روی ما باز کند که بدانیم تا چه حد در انتخاب استراتژی و مجری آن به خطا رفته‌ایم.
اما پرسش اصلی باید این واقعیت تلخ بوده باشد که هم پیمانکار و هم کارفرما هر دومتاسفانه از یک ساختار دولتی برخوردارند.
مدیران عامل و هیأت‌های‌مدیره دوطرف هر ازچندگاهی عزل و دیگرانی از دستگاه دولتی به جای آنان گمارده می‌شوند، وانگهی؛ ممکن است طی دو‌سال دیگر حتی یک نفر از اعضای اصلی دوطرف دراین دوسو نبوده باشند. بنابراین چگونه می‌توان درچنین ساختاری منافع بیت‌المال را طی ٣٠سال آینده تأمین کرد؟
چندانکه درهمین نیم‌قرن اخیر، ١٧ مدیرعامل سازمان بنادر و دریانوردی و به تبعه آن ١٧ هیأت عامل و به طریق اولی معاونان و برخی از مدیران میانه نیز جابه‌جا شده‌اند، به نحوی که برخی از مدیران عالی این سازمان شاید امروز نتوانند اثبات کنند که روزگاری نه‌چندان دور مدیریت این سازمان را برعهده داشته‌اند، بنابراین سیستم و ساختاری که به مدیران خود وفا نمی‌کند، چگونه می‌تواند حافظ منافع ملی کشور باشد