تحریم‌های اقتصادی حوزه‌ای مانند واردات خودرو را که بیشترین درآمد را برای تولیدکنندگان خودرو و به‌‌ویژه خودروسازان غربی به همراه داشت، با چالش جدی مواجه کردند.
در روزگار تحریم ایران، شرکت‌های خودروسازی مادر ارتباط خود را با ایران قطع کردند و باز هم امارات در نقش واسطه‌ای برای واردات ایران، وارد میدان شد. جدای از هزینه‌هایی که این واسطه‌گری‌ها به تجار ایرانی تحمیل می‌کرد، سوءاستفاده‌ها و کلاهبرداری‌های گسترده‌ای نیز دامن‌گیر آنها می‌شد. از خورده‌شدن پول تا قالب‌کردن خودروی ساده به جای فول‌آپشن و خودروی تعمیری به جای خودروی نو. فرهاد احتشام‌زاده، رئیس انجمن واردکنندگان خودرو ایران، در گفت‌وگو با «شرق» از واردات واسطه‌ای خودرو در دوران تحریم می‌گوید. او از انبوه پرونده‌های کلاهبرداری ارجاع‌داده‌شده به سفارت ایران در امارات خبر می‌دهد.
واردات خودرو در دوران تحریم به چه صورتی انجام می‌شد و چه تفاوتی با دوران قبل از تحریم داشت؟پیش از اینکه تحریم‌های خودرویی اعمال شوند و واردات خودرو هم مشمول این تحریم‌ها شود، واردات خودرو مستقیما از طریق شرکت‌های خودروسازی مادر انجام می‌شد، اما بعد از اعمال تحریم‌ها، به دلیل بسته‌شدن راه‌های قبلی و قطع ارتباط مستقیم با شرکت‌های خودروسازی، واردات به صورت غیرمستقیم و از مسیر کشورهای ثالث و حداقل با یک حمل اضافه انجام می‌شد. در این شرایط، خریدها حتما باید از طریق منابع دست دوم و سوم انجام می‌شد؛ یعنی شرکت خودروسازی، خودرو را به نمایندگان خود در دیگر کشورها می‌فروخت و پس از آن واردکنندگان ایرانی می‌توانستند از این نمایندگی‌ها و شرکت‌ها خریداری کنند؛ بنابراین حداقل یک واسطه اضافی بین خریدار ایرانی و تولیدکننده خودرو وجود داشت که طبیعتا باعث افزایش هزینه‌ها هم می‌شد.
چه هزینه‌هایی باید می‌پرداختید؟از آنجا که امکان حمل مستقیم از کارخانه به ایران وجود نداشت، خودرو لزوما باید غیرمستقیم و حداقل در دو مرحله، از کارخانه به کشور واسط و از آنجا به ایران، حمل می‌شد. جدای از این، واسطه‌ها از این مبادله تجاری انتظار سود داشتند و همین مسئله قیمت نهایی خودرو را بالا می‌برد. بعد از دیِ ٩٤ که دستورالعمل جدید واردات خودرو مطرح شد، شرکت‌های ایرانی واردکننده خودرو به طرف‌های خارجی اعلام کردند براساس دستورالعمل جدید کشور، الزاما واردکنندگان باید با شرکت مادر ارتباط مستقیم برقرار کنند. پس از آن برخی از شرکت‌ها توانستند این ارتباط مستقیم را برقرار کنند و برخی هم هنوز برای برقراری ارتباط مستقیم با تولیدکننده اصلی خودرو مشکل دارند و این خودروسازها نیز هنوز سیاستی برای ارتباط مستقیم با ایران ندارند.
در این وضعیت، دستورالعملی برای عبور از این شرایط تدوین شد تا اگر شرکت مادر مستقیما با ایران کار نمی‌کند، این قابلیت وجود داشته باشد که این ارتباط از طریق شرکت‌ها و اشخاص ثالث برقرار شود و نمایندگی این خودروسازان از طریق نمایندگان و دفاتر و شعب آنها در کشورهای ثالث به ما اعطا شود. این اعطای نمایندگی‌ها منطقا باید با هماهنگی شرکت مادر باشد، اما بسیاری موارد نیز با هماهنگی نبوده و شرکت ثالث برای استفاده از بازار ایران، اقدام به اعطای نمایندگی به شرکت ایرانی می‌کرد. وزارت صنعت، معدن و تجارت در دستورالعمل جدید واردات خودرو مقرر کرد در حوزه کالاهای سرمایه‌ای، به شرکت‌هایی گواهی داده شود که با شرکت مادر ارتباط مستقیم داشته باشند، اما در مقطعی که دوران گذار از تحریم است، شرکت‌هایی هستند که برخی با اطلاع و برخی بدون اطلاع شرکت مادر، نمایندگی خودروسازان هستند و به صورت غیرمستقیم فعالیت می‌کنند.
حالا براساس سیاست‌های وزارت صنعت، با هدف شفاف‌سازی، به تمام کسانی که به صورت غیرمستقیم نمایندگی گرفته‌اند، اخطار داده شده است که در زمانی محدود، وضعیت ارتباط خود با شرکت مادر را مشخص کنند. طبیعتا در مواردی که اعطای نمایندگی بدون اطلاع شرکت مادر بوده، شرکت خودروساز تعهدات گارانتی و خدمات پس از فروش را نمی‌پذیرد و در مواردی که شرکت مادر بر فرایند اعطای نمایندگی نظارت داشته است نیز باید برای حضور قطعی و مستقیم در ایران یا ترک آن، تصمیم‌گیری کند.
در دوران تحریم از طریق کدام کشورها اقدام به واردات واسطه‌ای خودرو می‌کردیم؟در دوران تحریم‌ها بیشترین واردات غیرمستقیم ایران برای همه کالاها، کشور امارات بود و هست. در حقیقت این کشور بیشترین سود را از تحریم ایران برد؛ از حمل غیرمستقیم کالا به ایران به سود بالایی رسید و تراز تجاری بسیار مثبتی با ایران پیدا کرد. البته عمده‌ترین واسطه ایران در واردات خودرو، امارات بود و کشورهای حاشیه خلیج‌فارس یعنی کویت، قطر، اردن و عربستان هم سهم بسیار کمی داشتند.
سود دریافتی این واسطه‌ها در معامله فروش خودرو به ایران چقدر بود؟بسته به مدل خودرو و بسته به شرایط، حجم سفارش و مقطع زمانی سفارش، درصدها کم و زیاد می‌شدند و تقریبا بین سه تا هشت درصد به قیمت نهایی خودرو اضافه می‌شد.
کشورهایی هم بودند که مستقیما از آنها خودرو بخریم؟بسیار کم بودند. شاید در حد یک یا دو شرکت این کار را می‌کردند اما از سال گذشته که دستورالعمل جدید واردات خودرو اجرائی شد و الزاما خودرو باید با پایبندی کامل به مقررات و قوانین کشور، تحت استانداردهای اروپایی وارد شود، بسیاری از شرکت‌های واردکننده خودرو با شرکت‌های خودروساز ارتباط مستقیم برقرار کردند. البته شرکت‌هایی نیز هستند که هنوز ارتباط مستقیم ندارند و پیگیر شفاف‌کردن وضعیت نمایندگی هستند.
در خرید واسطه‌ای خودرو با توجه به تحریم نقل‌وانتقال پول از طریق شبکه بانکی، جابه‌جایی وجوه مورد نیاز برای واردات خودرو چگونه انجام می‌شد؟خودرو از سال ٩١ به‌بعد مشمول دریافت ارز دولتی نیست. از دیگرسو، استفاده از ال‌سی ایرانی در کشورهای حاشیه خلیج‌فارس اصلا امکان‌پذیر نبود و حالا هم کماکان برای بسیاری از آنها میسر نیست. در این شرایط نقدینگی واردات خودرو عمدتا با خرید ارز آزاد و انتقال آن از طریق صرافی‌ها و شرکت‌های صرافی متعلق به بانک‌ها انجام می‌شد.
به صورت چمدانی هم ارز انتقال می‌دادید؟نه. باید منشأ تأمین ارز خودرویی که خریداری می‌شود مشخص باشد. ارز آزاد از طریق صرافی‌ها و صرافی بانک‌ها تهیه و منتقل می‌شد.
چقدر برای این جابه‌جایی کارمزد پرداخت می‌کردید و این کارمزدها در انتقال پول از طریق سیستم بانکی در دوره پیش از تحریم چه میزان بوده است؟کارمزدها متغیر بوده اما به طور متوسط بین سه تا هشت درصد نیز بابت این انتقال وجه کارمزد پرداخت می‌شد. قبل از تحریم‌ها، ارز از طریق سیستم بانکی و با درصد کارمزد متعارف و قانونی سیستم بانکی که بسیار ناچیز بود، انجام می‌شد.
با احتساب هزینه‌هایی که برای انتقال ارز و حمل دوباره خودرو پرداخت می‌کردید، یک خودرو چقدر گران‌تر تمام می‌شد؟در آن دوران باید استانداردهای اروپایی یعنی کلیات الزامات قانونی برای واردات خودرو رعایت می‌شد اما در برخی موارد به‌واسطه تنگناهای دوران تحریم قابل‌چشم‌پوشی بود که در این شرایط خودروی خریداری‌شده طبیعتا قیمت پایه کمتری داشت اما درعوض هزینه انتقال وجه و حمل بالاتری به آن تعلق می‌گرفت که عاقبت قیمت آن را با خودرو قبل از تحریم‌ها برابر می‌کرد. در شرایط پساتحریم، خودروی وارداتی باید مطابق تمامی قوانین و مقررات جاری ایران باشد و قیمت پایه بالاتری دارد اما حمل دوباره و انتقال وجه با هزینه کمتری انجام می‌شود و باز هم قیمت تغییری نمی‌کند. درمجموع تفاوت قیمتی عمده‌ای در بهای نهایی وجود نداشته و فقط سطح مشخصات، استانداردها و الزامات قانونی تغییر می‌کرده که حالا کاملا منطبق با شرایطی است که قوانین کشورمان مشخص کرده است.
منظور من این است که فرضا خودرویی که ٥٠ هزار دلار فروخته می‌شد در دوران تحریم و قبل از آن با چه قیمتی تمام می‌شد؟در دوران تحریم این خودروی ٥٠هزاردلاری که خریده می‌شد به دلیل اینکه مستقیما برای بازار ایران تولید نشده بود، دارای استانداردهای پایین‌تری بود و قیمت پایه کمتری داشت، اما هزینه‌های نقل و انتقال پول و حمل خودرو این تفاوت را پوشش می‌داد. قبل از تحریم هم خودرو به سفارش ما درست می‌شد و قیمت بالاتری داشت، اما دیگر هزینه‌ای برای حمل دوباره و نقل و انتقال پول به آن اضافه نمی‌شد.
یعنی در دوره تحریم استاندارد و کیفیت خودروها پایین آمد و قیمت‌ها هم افت کرد، اما با هزینه‌های تحمیل‌شده قیمت نهایی آنها ثابت ماند.لزوما نمی‌توان گفت کیفیت کاهش یافته است، بلکه سطح انتظارات کاهش پیدا کرد؛ چراکه الزامات ایمنی، قانونی و استاندارد را نمی‌توان کاهش داد. این الزامات باید رعایت می‌شد، اما سخت‌گیری در رعایت همه موارد کاهش پیدا کرد.
در این شرایط کلاهبرداری هم می‌شد؟تاجران بسیاری هستند که پولشان در این فرایند «خورده» شده است؛ تا جایی که چندی پیش سفارت ایران در امارات هم به خریداران خودرو هشداری داد مبنی بر اینکه موارد شکایت کلاهبرداری در خرید خودرو که به سفارت ایران ارجاع داده شده، بسیار زیاد شده است و خریداران باید احتیاط کنند. کلاهبرداری و مشکل زیاد بوده؛ چراکه در فرایند خرید واسطه‌ای خودرو، ابتدا باید پول انتقال پیدا می‌کرد تا خودرو ارسال شود و بسیاری تاجران در این فرایند با ضررهای هنگفتی روبه‌رو شدند.
متضررها از واردکنندگان خودرو بودند یا از اشخاص؟معمولا اشخاص بودند. برای اینکه واردکنندگان خودرو را به صورت عمده از نمایندگان رسمی و تحت‌نظارت شرکت مادر خرید می‌کنند.
اینها واقعا کلاهبرداری بوده‌اند یا طولانی‌شدن پروسه خرید خودرو این مشکلات را ایجاد کرده است؟قطعا می‌توانیم بگوییم کلاهبرداری است. به عبارتی اینها سوءاستفاده از شرایط ما بوده که مجبور بودیم خودرو را به صورت غیررسمی تأمین کنیم و طبیعتا تهیه غیررسمی هر کالایی هزینه و ریسک بیشتری دربر دارد.
پیگیری این کلاهبرداری‌ها نتیجه‌ای هم داشته است؟تا جایی که من اطلاع دارم رسیدگی به موارد قبلی هنوز در جریان است، اما از اینکه چقدر به نتیجه رسیده‌اند، اطلاع ندارم.
حجم این کلاهبرداری‌ها چه مبلغی بوده است؟متأسفانه از رقم‌ها اطلاعی ندارم.
به کلاهبرداری‌های امارات اشاره کردید. در دیگر کشورها چه سوءاستفاده‌هایی می‌شد؟در بيشتر کشورها سوءاستفاده و کلاهبرداری شده است. نصب آپشن غیراستاندارد و فروش خودروهای تعمیراتی به اسم خودروهای نو، از مواردی بوده است که به دفعات با آن روبه‌رو می‌شدیم. گزارش‌‌هاي زیادی در این زمینه هست و سازمان حمایت از مصرف‌کنندگان آمار تمام این اتفاقات را دارد.
یعنی خودروی کارکرده و تعمیر‌شده را به‌عنوان یک خودروی صفر‌کیلومتر قالب می‌کردند؟خودروهایی بوده‌اند که در همان ابتدای استفاده ایرادهایی داشته‌اند و واسطه‌ها پس از تعمیر آنها را به‌عنوان خودروی نو به خریداران انداخته‌اند.
کدام کشور بیشترین تخلف را داشته و خودروهای تعمیری به ایران فروخته است؟هیچ قاعده‌ای ندارد؛ اما از آنجا که بیشترین خودروهای وارداتی از طریق امارات بوده طبیعتا بیشترین حجم تخلفات هم در این کشور افتاده است.
ترفندهای واسطه‌های فروشنده خودرو در قبال خریداران ایرانی، چه بوده است؟مهم‌ترین اتفاقی که می‌افتاد افت کیفیت محصولات بود. بسیاری از اینها استانداردها و الزاماتی را که باید رعایت می‌کردند پوشش نمی‌دادند. براي نمونه خودروی تک‌ایربگ را به اسم خودرو فول‌ایربگ می‌فروختند و بعد از تصادف مشخص می‌شد این آپشن صرفا یک درپوش بوده است. خودروهایی هم بوده که به‌صورت استاندارد آپشن‌های زیادی روی آنها نصب نبوده است اما در همان کشور واسط، خودرو را بزک می‌کردند و با نصب غیرتخصصی این آپشن‌ها به قیمت بالاتر می‌فروختند و عملا باعث ایجاد خلل در سیستم خودروها و بروز تصادف‌ها می‌شدند. مواردی بوده که این موضوع باعث تصادف شده و علت هم نصب غیرتخصصی آپشن‌ها بوده است.
آیا امکان این وجود نداشت که مشخصات اصلی خودرو از کارخانه پیگیری شود؟نمایندگی‌ای که به سیستم شرکت مادر دسترسی دارد و خودرو را می‌خرد، دقیقا اطلاع دارد خودرو چه مشخصاتی باید داشته باشد و مطمئن است این آپشن‌ها به‌صورت استاندارد از کارخانه روی خودرو نصب شده است؛ اما خریدار متفرقه نمی‌تواند این مسائل را بررسی کند. یکی از مواردی که در بحث ساماندهی واردات خودرو، برای جلوگیری از خسارت مشتری مدنظر قرار گرفت به‌واسطه همین مشکلات بود، چراکه در این شرایط مشتری خسارت نهایی را پرداخت می‌کرد و خودرو را گران‌تر از ارزش واقعی می‌خرید. ساماندهی واردات خودرو برای این بود که شرکت‌های مادر با دسترسی به سیستم نظارت، خودروها را تأيید کنند و مسئولیت گارانتی آنها را برعهده بگیرند تا امکان این سوءاستفاده‌ها به حداقل برسد.
بخش عمده‌ای از خودروهای وارداتی از کشور کره‌جنوبی بود. آیا این کشور هم از وضعیت ما سوءاستفاده کرد؟حجم عمده‌ای از واردات خودروهای کره‌ای که در دوران تحریم انجام می‌شد از طریق شرکت‌های غیرنمایندگی انجام شده است که در این‌گونه موارد تقلب و کلاهبرداری هم بیشتر اتفاق می‌افتاد اما ردیابی این شرکت‌ها در بازار سخت‌تر است. ابتدا باید سهم واردات شرکتی و غیرشرکتی را مشخص کنیم تا میزان سوءاستفاده‌ها هم مشخص شود. چراکه شرکت‌ها تمام تضامین لازم را داده‌اند و موظف هستند ١٠ سال خدمات پس از فروش و پنج سال گارانتی را ارائه دهند اما ٨٠ درصد خودروهای برندهای کره‌ای توسط اشخاص وارد می‌شد و هیچ الزامی به ارائه این خدمات و گارانتی نداشتند. در این شرایط مشتری در اولین مراجعه به نمایندگی متوجه می‌شد خودروی آنها از خدماتی که در زمان فروش ادعا می‌شده است برخوردار نیست.
وقتی خودروساز خودرویی را می‌فروشد هزینه گارانتی و خدمات پس از فروش را هم بر قیمت نهایی خودرو محاسبه می‌کند. پس چطور این خودروها وقتی به ایران می‌رسند فاقد گارانتی هستند؟ گارانتی خودرو برای کشور مصرف‌کننده صادر شده و خارج از آن کشور اعتبار ندارد طبیعتا زمانی که شما از یک کشور ثالث خودرو می‌خرید از آن گارانتی بهره‌مند نمی‌شوید. در اکثر موارد خودروسازان گارانتی بین‌المللی ندارند و گارانتی آنها خاص کشور مصرف‌کننده است برای اینکه شرکت، خودرو را برای آن کشور و براساس شرایط و استانداردهای آن کشور تولید کرده است. وقتی کسی بخواهد آن خودرو را به کشور دیگری ببرد که شرایط آن با شرایطی که خودرو برای آن طراحی شده متفاوت باشد طبیعتا خودروساز نمی‌تواند گارانتی را تقبل کند چراکه این خودرو اصلا برای چنین شرایطی ساخته نشده است.
خودروهایی هم وارد شده‌اند که دارای گارانتی بین‌المللی باشند؟ در دوران تحریم هیچ‌کدام از خودروهای وارداتی این نوع گارانتی را نداشته و به دلیل اینکه نمایندگی مستقیمی در کشور نداشتند این نوع گارانتی‌ها اصلا پوشش هم داده نمی‌شد.
خب حالا که تحریم‌ها لغو شده‌اند شرایط چگونه است، آیا واردات خودرو تسهیل شده است؟ نمی‌شود گفت کاملا تسهیل شده است. خیلی از کشورها هنوز تمایلی به حضور مستقیم در بازار کشور ما ندارند اما بسیاری از کشورها هم درحال‌حاضر حضور دارند.
چند درصد از برندها حاضر شده‌اند مستقیما در بازار خودرو ایران حاضر شوند؟ فعلا حدود ٦٠ درصد برندها به صورت مستقیم وارد شده‌اند و الباقی هم مشغول مذاکره هستند و باید دید چند درصد از این مذاکرات به موفقیت می‌رسد.
آیا در حوزه واردات خودرو هم دلال بزرگ وجود داشته، یا افراد خاصی بوده‌اند که نقش تعیین‌کننده داشته باشند؟ از آنجا که ما شرکت‌های واردکننده خودرو هستیم، به‌گونه‌ای درگیر واردات نبوده‌ایم که بخواهیم به صورت غیرمستقیم از غیرنمایندگی خریداری کنیم. گرچه ما امکان خرید مستقیم از شرکت مادر را نداشتیم اما توانسته‌ایم از نمایندگی‌های رسمی و با اطلاع شرکت مادر خودرو تهیه کنیم. برای همین از وجود این مسائل در بازار غیررسمی اطلاع ندارم.
هیچ کمپانی یا فروشنده خاصی مثلا در امارات نبوده که بخش اعظمی از فروش خودروها را در اختیار داشته باشد؟ طبیعتا نمایندگی‌های این مناطق بیشترین حجم صادرات را داشته‌اند و فروشندگان عمده به ایران هم همان نمایندگی‌های بزرگ بوده‌اند که با توجه به حجم زیادی که از شرکت می‌خریده‌اند، قیمت‌های مناسب‌تری نیز داشتند.
به نظر شما در پساتحریم چقدر طول می‌کشد که ما بتوانیم با خودروسازان کلاس یک جهانی ارتباط مستقیم برقرار کنیم؟ این به سیاست هر دو طرف یعنی سیاست شرکت مادر و کشور مبدأ از یک‌سو و سیاست سرمایه‌گذاری خارجی کشورمان برمی‌گردد.
شما سیاستی ندارید؟ واقعیت این است که ما سیاست‌گذار نیستیم بلکه بیشتر تأثیرپذیر سیاست‌گذاری‌ها هستیم و سعی می‌کنیم در تصمیم‌گیری‌ها، نقشی که قوانین مشخص می‌کند را بازی کنیم و بتوانیم مشاوره درستی در این زمینه بدهیم تا مشکلات حل شود و در موضوعات مختلف مانند بحث ساماندهی واردات و به‌روزرسانی دستورالعمل اعطای نمایندگی و موارد دیگر، سوءاستفاده‌ها اعلام و راهکار آن نیز ارائه شود.