وحید علیقارداشی در نشست تخصصی چالش‌های توسعه حملونقل ریلی و نقش آن بر رشد متوازن اقتصاد ملی، با بیان اینکه تا ۲۰ سال پیش ما راه‌آهن غیرمفید نمی‌ساختیم، گفت: این بدان معنا نیست که هر خط ریلی که از ۲۰ سال پیش ساخته شده غیرمفید است، اما آن زمان الزامات را رعایت می‌کردیم؛ خطوط ریلی از جمله تبریز جلفا، زاهدان میرجاوه از این جمله است، همچنین ما از تمام ظرفیت‌های خط ریلی بندر امام خمینی (ره) به تهران استفاده می‌کنیم، خطوط بافق - بندرعباس و مشهد- سرخس نیز از نمونه‌های موفق است.
به گزارش ایسنا، وی ادامه داد: این راه‌آهن‌ها موفق بودند، چون خوب بار و مسافر را پوشش دادند، اما راه‌آهن‌هایی که بعد از این سال‌ها ساخته شده، از نظر جذب بار و مسافر اشباع نشده است؛ اولین عامل به‌دلیل علت ایجاد طرح است. اکنون هر نماینده شهرستان به خودش اجازه می‌دهد که درخواست ساخت راه‌آهن دهد که پیش از این سابقه نداشته است.
مدیرکل دفتر مهندسی و نظارت تأسیسات زیربنایی شرکت راه‌آهن جمهوری اسلامی ایران اظهار کرد: در این سال‌ها علاوه بر اینکه به تعداد طرح‌ها اضافه شده، در بخش‌های مختلف از سوی دولت و مجلس، ایستگاه‌هایی هم به راه‌آهن اضافه می‌شود. اضافه شدن خطوط ریلی و ایستگاه‌ها، به معنای ۳۰ هزار میلیارد تومان هزینه است که برای کشور بار اقتصادی دارد آن هم در شرایطی که باید برای خطوطی که توجیه اقتصادی دارند هم اولویت‌بندی کنیم، چه برسد به خطوطی که اصلا توجیه اقتصادی ندارند.
علیقارداشی تاکید کرد: اگر ریل قوی می‌خواهیم، باید ریل دوخطه قوی پرظرفیت بسازیم؛ چند کریدور اصلی در کشور باید دوخطه شوند و این حتی به ساخت پثرزخ‌هاق جدید اولویت دارد. در دنیا از ریل دوخطه به دوخطه، سپس به دوخطه برقی و در آخر به سمت خط ریلی سریع‌السیر رفتند و ما هنوز درگیر خطوط ریلی یک‌خطه هستیم.
وی با بیان اینکه برقی کردن برای صنعت ریلی مهم و اقتصاد کشور اهمیت دارد، گفت: سوخت ارزان باعث شده ما اصلا سراغ خطوط برقی نرویم؛ درحالی که در کشور‌های همسایه از جمله ترکیه ۷۰ درصد خطوط خود را برقی کردند. درعین حال باید توجه داشت که نگهداشت آنچه داریم از زیرساخت و ناوگان به توسعه اولویت دارد.