بررسی تبعات اقتصادی جنگ در سواحل جنوب و راهکار نجات صیادان؛
آتشبس به دریا نرسید! / شاهمیگوی ایران در تور رقبا و لنجهایی که خالی به گل نشستند
آتشبس به درگیری در خشکی پایان داده، اما اقتصاد ساحلی جنوب ایران همچنان زیر سایه تنش در تنگه هرمز قرار دارد؛ این بحرانی است که به روایت محلیها و تحلیلگران اقتصاد سیاسی، معیشت صیادان، تجارت دریایی و بازارهای صادراتی منطقه را با چالشهای تازه روبهرو کرده است.
فرارو- صبح زود بود که ابورضا، با چشمانی که سالها به افق دریا عادت کرده بود، روی اسکله بوشهر نشست و سیگاری آتش زد. لنجش آنجا بود؛ اما دریا دیگر همان دریای قبل نبود. دریا برای صیادان جنوب تغییر کرد. مثل وقتی که جزر میکند و آدم نمیفهمد کِی آب پایین رفت!
به گزارش فرارو، آتشبس که اعلام شد، صیادانی که نه بیمه داشتند، نه پشتوانه، یکبهیک مجبور شدند با همان لنجهای قدیمی، به دریا برگردند. اما بازارهایی که در این مدت از دست دادند، منتظر مذاکره نماندند؛ رقبا جایشان را گرفتند.
بر صیادان جنوب چه گذشت و معیشتشان چگونه دگرگون شد؟
آتشبس به دریا نرسید
ابورضا، ناخدای یک لنج صیادی در بوشهر، معتقد است تبعات اقتصادی جنگ برای ساکنان سواحل جنوبی، حتی پس از اعلام آتشبس نیز پایان نیافته است. او در گفتوگو با فرارو میگوید: «از همان روزهای اولی که پای جنگ به دریا کشیده شد تغییرات قابل توجهی بر اقتصاد ساحلی گذاشت. درواقع آتش بس به دریا نرسید.»
به گفته او، در روزهای جنگ فعالیت بخش مهمی از ناوگان صیادی متوقف شد و بسیاری از صیادان اجازه حضور در دریا را نداشتند. هرچند پس از اعلام آتشبس محدودیتها کاهش یافت، اما بازگشت به شرایط عادی به سادگی ممکن نبود.
ابوعلی میگوید: «پس از آتشبس اعلام شد که هر صیادی با مسئولیت خود میتواند به فعالیت مشغول شود. درواقع آنان شرایط ناایمن را به جان خریدند. از سویی دیگر اکثر مشاغل مرتبط با دریا تحت پوشش بیمه نیست، بنابراین مساله بیمه بیکاری هم منتفی است. درواقع آنان از سوی دولت یا شیلات پشتیبانی نمیشدند و این مساله صیادان را وادار به فعالیت میکرد.»
بازارهای آنسوی آب از دست رفتند
اما چالش اصلی تنها خطر کردن برای صیادی نیست. به گفته این ناخدای بوشهری، بخش مهمی از بازار سنتی آبزیان جنوب، بهویژه محصولاتی مانند شاهمیگو، در کشورهای عربی حاشیه خلیج فارس قرار داشت؛ بازاری که با آغاز درگیریها عملا دچار اختلال شد. او توضیح میدهد: «آنانی که دل به دریا زدند و پیشتر صید ماهی خاصی همچون شاه میگو داشتند بازار خود را از دست دادند. چراکه بازار اصلی آن سوی آب بود. اما به محض آغاز جنگ ارتباط با کشورهای عربی حاشیه خلیج فارس تا حد قابل توجهی قطع شد.»
اختلال در صادرات، به گفته فعالان این حوزه، زنجیره توزیع و قیمتگذاری محصولات دریایی را نیز تحت تاثیر قرار داده است. ابورضا در این باره میگوید: «حالا دلالان اشاره دارند که پیشتر محصولات را به قیمت بالاتری به کشورهای عربی میفروختند، اما الان بازار داخلی است بنابراین قیمتی که بر محصولات دریایی قرار میگیرد کمتر است.» این در حالی است که صیادان و ناخدایان محلی تاکید دارند کاهش درآمد تولیدکنندگان لزوما به معنای ارزانتر شدن محصولات برای مصرفکنندگان نبوده و قیمت بسیاری از انواع ماهی و میگو در بازار داخلی همچنان روندی افزایشی داشته است.
در نتیجه، جنگ اخیر علاوه بر پیامدهای سیاسی و امنیتی، مناسبات اقتصادی دیرینه میان فعالان دریایی جنوب ایران و کشورهای حاشیه خلیج فارس را نیز تحت تاثیر قرار داده و بخشی از بازار کار این منطقه را کوچکتر کرده است. ابورضا با اشاره به فشارهای مالی بر صاحبان لنج میگوید: «ناخدایی که پیشتر با ۱۵ ملوان و نیرو به دریا میرفت، حالا با ۱۰ نیرو میرود؛ چراکه تاکنون نیز برای پرداخت حقالزحمه نیروها از جیب خرج کرده و الان با گذشت نزدیک به چهار ماه از این وضعیت، پساندازها رو به اتمام است.» این مساله نیز نشان دهنده کوچک شدن کسب و کار با همان زحمت سابق برای صیادان است.
رقبای منطقهای در کمین بازارهای از دسترفته ایران
ناخدایان و فعالان اقتصادی جنوب ایران میگویند یکی از مهمترین پیامدهای تنشهای ماههای اخیر، آسیب دیدن شبکهای از روابط تجاری است که طی سالها میان بنادر جنوبی ایران و کشورهای حاشیه خلیج فارس شکل گرفته بود.
در این میان، امارات متحده عربی که پیش از این یکی از اصلیترین مقاصد صادرات محصولات دریایی ایران به شمار میرفت، به تدریج از مدار تعاملات پیشین فاصله گرفته است؛ این موضوعی است که به گفته فعالان این حوزه، به رکود بخشی از تجارت دریایی، کاهش مبادلات فرامرزی و افزایش نااطمینانی در اقتصاد محلی سواحل جنوبی انجامیده.
مهمترین بازار محصولات دریایی ایران دبی بود
در همین زمینه، خنسیر، از فعالان حوزه صادرات شیلات مستقر در دبی، در گفتوگو با فرارو میگوید: «پیشتر ماهی تازه از بندر لنگه، قشم و کیش به دبی میرفت، اما اکنون این جریان تقریبا متوقف شده است. در حوزه خلیجفارس، مهمترین بازار محصولات دریایی ایران دبی بود. صادرات به قطر، کویت و عربستان نیز در سالهای گذشته به تدریج کاهش یافت و متوقف شد.»
میگوی عربستان بازار بازصادرات ایران را گرفت
او توضیح میدهد که بخشی از صادرات ایران شامل ماهیان پرورشی و همچنین میگوی پرورشی بود که از طریق امارات به بازارهای دیگر منطقه صادر میشد. به گفته وی، محدود شدن صادرات مجدد (ریاکسپورت) از امارات و ورود رقبای جدید، بهویژه تولیدکنندگان میگوی عربستان، پیش از جنگ نیز بر سهم ایران در بازار منطقه اثر گذاشته بود، اما تحولات اخیر شرایط را دشوارتر کرده است. از سویی دیگر، عمان، در قالب رقیب وارد بازار ماهی ایران شد. این در حالی است که برخی فعالان اقتصادی عقیده دارند، حتی با وجود بازگشت آرامش به منطقه احتمال باقی ماندن عمان در این بازار بالاست.
خنسیر میگوید: «در شرایط فعلی عملا هیچگونه ماهی تازه یا منجمد از ایران وارد بنادر امارات نمیشود. تنها بخشی از میگوی پرورشی به عمان صادر میشود که آن هم عمدتا برای مصرف داخلی عمان نیست و از آنجا به بازارهای دیگر بازصادرات میشود.»
فعالان حوزه شیلات معتقدند اهمیت بازار امارات تنها به حجم تجارت محدود نمیشود. دبی به واسطه صنعت گردشگری، هتلها و رستورانهای گسترده خود، یکی از مهمترین مراکز مصرف و توزیع محصولات دریایی در منطقه به شمار میرود. از همین رو، تداوم وقفه در مبادلات تجاری میان ایران و امارات میتواند به از دست رفتن بخشی از سهم سنتی ایران در این بازار منجر شود؛ سهمی که در صورت جایگزین شدن توسط رقبا، بازپسگیری آن حتی پس از کاهش تنشهای سیاسی نیز آسان نخواهد بود.
نیاز به بازآرایی حکمرانی در حوزه صنعت صیادی داریم
کیومرث اشتریان، استاد علوم سیاسی دانشگاه تهران، در مصاحبهای با فرارو با مطرح کردن مساله «بازآرایی حکمرانی در حوزه صنعت صیادی» میگوید: «ایده اصلی این است که با بازآرایی حکمرانی در حوزه صنعت صیادی میتوانیم بخشی از مشکلات را حل کنیم. بازآرایی حکمرانی یک نظریه اقتصادی نیست بلکه سازماندهی زنجیرههای کامل این صنعت توسط چند بنگاه بزرگ است که از آن به سرمایه داری ایرانی یاد میکنیم. در نتیجه شکل گیری این زنجیرهها، واحدهای کوچک در این صنعت در حاشیه امن قرار میگیرند. حذف واسطهها، کاهش هزینه نهایی، افزایش بهرهوری، ثبات برای واحدهای کوچک از طریق قراردادهای بلندمدت از پیامدهای این مدل است.»
هزاران صیاد پراکندهاند و هر واسطه سهمی از سود را میبرد
وضعیت موجود صیادان سنتی از دید او: «شاهد صدها لنج کوچک، هزاران صیاد پراکنده، واسطههای متعدد در بنادر، سردخانهها، حمل و نقل و صادرات است. هر واسطه بخشی از سود را میبرد و صیاد نهایی با درآمد ناچیز و ریسک بالا مواجه است. بنظر میآید بهتر باشد چند شرکت بزرگ خصوصی باید زنجیره کامل صیادی را سازماندهی کنند.»
حلقههای این زنجیره را به گفته این استاد دانشگاه میتوان به این شرح برشمرد: «در تامین نهاده در وضعیت فعلی واردات پراکنده و گران است که با تامین یکپارچه و عمده میتوان بر این چالش فائق آمد. در بخش صیادی، لنجهای شخصی با مسئولیت فردی فعالیت میکنند که میتوان با انعقاد قرارداد بلندمدت با صیادان آنها را با ثبات کرد. در تخلیه و نگهداری، سردخانههای متعدد با تعرفه بالا فعالیت میکنند که راهکار آن ایجاد مراکز تجمیع و فرآوری اختصاصی است. در بخش حمل و نقل و صادرات نیز واسطه متعددند و لزوم یکپارچهسازی لجستیک به چشم میخورد. در بخش فروش داخلی و خارجی بازار پرنوسان است و تحریمها همچنان محدود کنندهاند. لذا ضروریست که برندسازی و صادرات سازمانیافته شکل بگیرد.»
در نتیجه به گفته او: «در این رویکرد صیاد حذف نمیشود، بلکه با امنیت شغلی و درآمد ثابت به زنجیره متصل میشود. هزینه تمامشده ماهی و میگو کاهش مییابد. قدرت چانهزنی در مقابل تحریمها و نوسانات ارزی افزایش مییابد.»
قرارداد با بنادر عمان و امارات میتواند تجارت را بازگرداند
رویکرد تکمیل زنجیره توسط سرمایه داری ایرانی از دید اشتریان: «میتواند لنجها و تجارت دریایی را نیز تقویت کند چون در وضعیت فعلی لنجهای سنتی به دلیل نبود امنیت اقتصادی، تحریمها و نبود سازماندهی، کمتر از کشورهای حاشیه خلیج فارس به ایران تردد میکنند. ما در بخش حمل و نقل کشوری گفتهایم وجود چند صد هزار راننده-مالک کامیونهای سنگین، صدها شرکت کوچک حملونقل و واسطههای متعدد، بخش بزرگی از درآمد رانندگان را میبلعد.»
راهکاری که برای آن بخش اشتریان ارایه داده بود: ««تشکیل چند شرکت بزرگ حملونقل است که بیمه، بار، تعمیرات و خدمات پشتیبانی را یکپارچه ارائه دهند». اگر بخواهیم این راهکار را به حملونقل دریایی جنوب تعمیم دهیم باید بگویم که ۵ تا ۱۰ شرکت بزرگ خصوصی باید کل زنجیره حملونقل دریایی (لنجها، سوخت، بیمه، بارگیری، تخلیه، گمرک، حمل داخلی) را یکپارچه کنند.»
این شرکتها به گفته او: «میتوانند با بنادر عمان و امارات قراردادهای دوجانبه منعقد کنند و مسیر تجارت را بدون انتظار برای مذاکرات دولتی بازگردانند. لنجداران کوچک به جای رقابت نابرابر، از طریق قرارداد با این بنگاهها فعالیت میکنند. در نتیجه هزینه حمل کاهش مییابد و مسیرهای تجاری جایگزین برای دور زدن تحریم شکل میگیرد.»
دولت فقط یک کار باید بکند؛ مزاحم نشود
به گفته این استاد علوم سیاسی: «دولت تنها کاری که باید بکند این است که مزاحم نشود؛ یعنی انحصارات دولتی در بنادر و گمرک را حذف کند و از مداخلات غیرضروری و توزیع رانت خودداری کند. البته دولت میتواند نقش تضمین کننده قراردادهای واحدهای خرد با شرکتهای بزرگ را ایفا کند. شما همین فرمول را در قرارداد تولیدکنندگان مرغ گوشتی با شرکتهای بزرگ دارید که چنین قراردادهایی موفق شدهاند ۴۵ درصد مشارکت شرکتهای کوچک را جلب کنند.»
در الگوی سرمایهداری ایرانی از دید او: «نه دخالت مستقیم دولت در صیادی (مثل دادن سوخت یارانهای یا تعیین قیمت دستوری) و نه توزیع رانت بین لنجداران کوچک راه حل است. بلکه ایجاد فضایی که چند بنگاه بزرگ بتوانند بدون مزاحمت، زنجیرهها را سازماندهی کنند گزینه مطلوب است.»
مشکل اصلی به گفته اشتریان: «فقدان خودآگاهی نظری در نظام اداری و سیاستگذاری است. یعنی اینکه هنوز این باور که راه حل فراهم کردن زمینه برای سرمایهداری ملی است نهادینه نشده است. تا زمانی که این نگاه به یک گفتمان غالب در نظام اداری و سیاستگذاری تبدیل نشود، اصلاحات ساختاری به کندی پیش خواهد رفت. یعنی تحول نیازمند تغییر گفتمان در سطح کلان حکمرانی است، نه صرفاً یک برنامه عملیاتی محلی.»
