بحران طاقتفرسای صاحبان کسب و کار در دبی / تردد کشتیهای کانتینری به خلیج فارس ۹۴ درصد کاهش یافت
تردد کشتیهای کانتینری از تنگه هرمز ۹۴ درصد کاهش یافته و شرکتها برای انتقال کالا به مسیرهای جایگزین زمینی و دریایی روی آوردهاند.
فرارو- تردد کشتیهای کانتینری از تنگه هرمز در فاصله اول مارس تا هفتم سپتامبر ۲۰۲۶ با سقوطی ۹۴ درصدی مواجه شده و از ۴۱۹۸ فروند در مدت مشابه سال گذشته به تنها ۲۴۰ فروند رسیده است؛ افتی که نشان میدهد بحران هرمز تنها بازار انرژی را تحت تأثیر قرار نداده و تجارت غیرنفتی خلیج فارس را نیز با اختلال جدی مواجه کرده است.
به گزارش فرارو به نقل از فایننشال تایمز، در حالی که توجه اصلی در جریان بحران هرمز به عبور نفتکشها و صادرات انرژی معطوف بوده، بخش بزرگی از تجارت کالا در منطقه نیز با بنبست مواجه شده است. هزینه حملونقل، بیمه و زمان انتقال کالا افزایش یافته و شرکتها برای رساندن محمولههای خود به بنادر خلیج فارس ناچار به استفاده از مسیرهای جایگزین زمینی و دریایی شدهاند.
هرمز؛ دیگر فقط مسئله نفت نیست
پیش از بحران، ۹۹ سرویس کانتینری در خلیج فارس فعالیت میکردند یا از این منطقه عبور میکردند؛ رقمی که معادل حدود ۱۰ درصد ناوگان کانتینری جهان بود. اکنون تنها ۱۱ سرویس فعال باقی مانده است؛ ۱۰ سرویس میان بنادر داخل خلیج فارس رفتوآمد میکنند و یک سرویس نیز مسیر اختصاصی ایران و چین است.
این کاهش فقط به کشتیهای کانتینری محدود نمانده است. بر اساس دادههای پلتفرم کالایی Kpler، در ژانویه ۲.۹۳ میلیون تن سنگ آهک، ۱.۴۵ میلیون تن گوگرد، ۱.۱ میلیون تن کود نیتروژنه و ۱.۷۴ میلیون تن ذرت از تنگه عبور کرده بود. در ماه اوت، حجم سنگ آهک به صفر رسید و صادرات گوگرد به ۱۲۰ هزار تن، کود نیتروژنه به ۳۴۰ هزار تن و ذرت به ۳۱۰ هزار تن کاهش یافت.
در همین شرایط، هزینه حمل یک کانتینر ۴۰ فوتی از چین به امارات برای برخی شرکتها به حدود ۱۰ هزار دلار رسیده؛ در حالی که این رقم پیش از بحران حدود ۱۲۵۰ دلار بود. هزینه بیمه دریایی نیز از حدود ۱۲۰ دلار به هزار دلار برای هر کانتینر افزایش یافته و زمان معمول انتقال کالا از چین به امارات به حدود ۶۰ روز رسیده است.
جبلعلی زیر فشار؛ بارها به مسیرهای جایگزین میروند
یکی از مهمترین پیامدهای اختلال در مسیر هرمز، فشار بر بندر جبلعلی دبی، یکی از مهمترین مراکز کشتیرانی منطقه است. این بندر پیش از جنگ روزانه حدود ۴۰ هزار TEU، معادل واحد استاندارد کانتینر ۲۰ فوتی، جابهجا میکرد و در میان پرترددترین بنادر کانتینری جهان قرار داشت.
با محدود شدن تردد در هرمز، بخشی از بارهای ترانزیتی به بندر خورفکان منتقل شده است؛ بندری که ظرفیت آن با جبلعلی قابل مقایسه نیست و در نتیجه با افزایش حجم محمولههای ورودی مواجه شده است.
در کنار آن، بخشی از کالاها از طریق بنادر عمان و مسیرهای دریایی و زمینی جایگزین وارد کشورهای خلیج فارس میشوند. استفاده از این مسیرها اگرچه امکان ادامه بخشی از تجارت را فراهم کرده، اما به دلیل ظرفیت محدودتر و نیاز به حمل زمینی، زمان و هزینه انتقال کالا را افزایش داده است.
شرکتهای کشتیرانی نیز برای ایجاد مسیر زمینی جایگزین هزینههای قابل توجهی متحمل شدهاند. به گفته هاپاگ-لوید، ایجاد این «پل زمینی» بین بنادر حدود هفت تا ۱۰ روز به زمان حمل اضافه کرده و هفتهای حدود ۵۰ میلیون دلار هزینه اضافی برای این شرکت ایجاد کرده است.
امارات به دنبال مسیر جایگزین هرمز
اختلال در تنگه هرمز حالا کشورهای منطقه را به فکر ایجاد زیرساختهای دائمیتر برای کاهش وابستگی به این آبراه انداخته است.
شرکت DP World که بندر جبلعلی را اداره میکند، در حال برنامهریزی برای ساخت دو پایانه بندری جدید در فجیره است؛ بندری در ساحل دریای عمان که خارج از تنگه هرمز قرار دارد.
این پروژه بخشی از تلاش امارات برای متنوع کردن مسیرهای تجاری و کاهش آسیبپذیری خود در برابر اختلال در تنگه هرمز است. فجیره به دلیل قرار گرفتن در خارج از تنگه میتواند در صورت تداوم محدودیتهای هرمز، بخشی از زیرساخت جایگزین حملونقل دریایی امارات را فراهم کند.
با این حال، تا زمان توسعه این زیرساختها، شرکتهای فعال در امارات همچنان با افزایش هزینه و زمان حملونقل مواجه خواهند بود. یکی از فعالان اقتصادی در دبی نیز گفته است که تا زمانی که عبور و مرور در تنگه محدود باشد، کسبوکارها ناگزیر خواهند بود فعالیت خود را کاهش دهند.
قطر؛ LNG هم از هرمز عبور نمیکند
یکی از بخشهای مهم دیگر تجارت منطقه که تحت تأثیر بحران قرار گرفته، صادرات گاز طبیعی مایع است. قطر، یکی از بزرگترین تولیدکنندگان LNG جهان، از زمان آغاز جنگ با اختلال شدید در صادرات گاز مواجه شده است.
این موضوع اهمیت ویژهای دارد، زیرا قطر یکی از اصلیترین تأمینکنندگان LNG بازار جهانی است و بخش بزرگی از صادرات انرژی آن باید از مسیر هرمز عبور کند. پیش از بحران، قطر حدود یکپنجم عرضه جهانی LNG را تأمین میکرد. حمله به زیرساختهای انرژی راسلفان و اختلال در تردد کشتیها نیز فشار مضاعفی بر صادرات این کشور وارد کرده است.
در چنین شرایطی، مسئله هرمز دیگر صرفاً به عبور نفتکشها محدود نیست. مسیرهای جایگزین برای حمل کالا نمیتوانند از نظر ظرفیت با کشتیهای کانتینری رقابت کنند؛ به گفته یک مدیر ارشد DHL، انتقال محموله معادل یک کشتی ۲۰ هزار کانتینری به حدود ۱۰ هزار کامیون نیاز دارد و جایگزین کردن همین ظرفیت با هواپیما به هزاران پرواز احتیاج خواهد داشت.
به این ترتیب، تنگه هرمز از یک مسیر حیاتی انرژی به گلوگاهی برای تجارت و زنجیره تأمین در سراسر خلیج فارس تبدیل شده است؛ اختلالی که افزایش هزینه و زمان حملونقل را برای شرکتها و فعالان اقتصادی منطقه به همراه داشته است.
