ماجرای جمله معروف احمدینژاد: «پراید کیلویی چند؟»
کارشناس صنعت خودرو گفت: پس از این جمله عجیب و غریب رئیسجمهور وقت که عنوان کردند «آقا، پراید کیلویی چند؟»؛ خودروسازی و قیمتگذاری دستوری بر صنعت خودرو مستولی شد.
حسین مقیسه، کارشناس صنعت خودرو و از مدیران و فعالان سابق این صنعت و همچنین سعید مدنی، مدیرعامل اسبق سایپا و مشاور اسبق وزیر صمت در گفتگویی ریشه بحران در صنعت خودرو را نه فقط کیفیت و قیمت، بلکه قیمتگذاری دستوری، رانت انرژی و ارز، بیثباتی مدیریتی و مداخله سیاسی دولت دانستند؛ وضعیتی که هم مردم، هم خودروسازان و هم حاکمیت را ناراضی کرده و به ناترازی روزانه حدود ۱۵ میلیون لیتر بنزین دامن زده است.
متن کامل گفتگو با این دو کارشناس صنعت خودرو را در ادامه میخوانید؛
واقف هستید که همه از وضعیت صنعت خودرو ناراضی هستند؛ هم تولیدکننده، هم مصرفکننده و مردم و نیز حکمرانان. چرا اینگونه است؟ برای این که وارد بحث شویم، شاید بهتر باشد از این جا شروع کنید که افزایش شدید و تقریباً بدون قاعده قیمت خودرو ناشی از چه عواملی است و چگونه میتوان این وضعیت را سامان داد؟
سعید مدنی: مسئله خودرو یک مقوله بسیار پیچیده است. در میان صنایع مختلفی که ما داریم، این صنعت ویژگیهای خاصی دارد؛ تأثیرات سیاسی، اجتماعی، اقتصادی و فرهنگی بر جامعه ما دارد و از طرفی، از زیرساختهای سیاسی، اجتماعی، فرهنگی و اقتصادی کشور نیز تأثیر میگیرد. اگر شرایط صنعت خودروسازی ما این است، باید به دنبال ریشههای اصلی آن بگردیم. ریشههای اصلی در همان زیرساختهای اقتصادی ما، زیرساختهای فضای کسبوکار ما و بسیاری موارد دیگر، حتی مسائل سیاسی و فرهنگی، است. تا زمانی که آنها درست نشوند و روی روال عادی و منطقی خود قرار نگیرند، ما همین وضعیت را خواهیم داشت. یعنی بیهوده به دنبال معلولها نرویم و بیشتر علتها را بررسی کنیم.
سایپا در ده سال ۸ مدیر عوض کرده و ۸ وزیر
بین سال ۱۳۹۴ تا ۱۴۰۵، که اکنون در آن هستیم، گروه خودروسازی سایپا حدود هفت تا هشت مدیرعامل عوض کرده است. در همین فاصله، در وزارت صمت نیز حدود هشت یا نه وزیر، سرپرست و مسئول موقت وزارتخانه تغییر کردهاند. ببینید، مجموعه این موارد، حتی اگر فقط همین یک مورد را در نظر بگیرید، ما را به چه میزان بیثباتی میرساند؟ با توجه به این که فرهنگ این کشور نیز به گونهای شده است که هر کس روی کار میآید و مسئولیتی را قبول میکند، تمام مسئولان و مدیران قبلی را نفی میکند.
اگر بخواهیم بسیار صریح بگوییم، این اتفاق متأسفانه از زمان دولت نهم شروع شد و گفتند افراد قبلی باید به هر قیمتی کنار بروند؛ مهم نیست چه کسانی قرار است جای آنها بیایند. از آنجا این بدعت شروع شد و دولتهای بعدی نیز همین روند را ادامه دادند. اگر خاطرتان باشد، در همان دوران نیز ما معمولاً چندین دوره را دیدیم، مجلسها و دولتها را تجربه کردیم. معمولاً وزیران مشترکی وجود داشتند و با تغییر دولت، تعدادی از وزیران تغییر میکردند، اما از زمانی که دولت نهم روی کار آمد و دخالتهای آن نیز در صنعت خودروسازی شروع شد، این تغییرات را به صورت مستمر داشتیم. خاطرم میآید پیش از این دولت، یک نفر مدیرکل صنعت خودرو بود و تمام امور خودروسازیها را در وزارت صنایع مدیریت میکرد. مسئله تخصیص ارز، تعرفهها، برنامه تولید، برنامه توسعه و تمام این موارد را همان یک نفر، با هماهنگی گروهی که داشتند و تعدادشان نیز زیاد نبود، انجام میداد. خودروسازیها نیز عمدتاً خودشان تصمیم میگرفتند. با وجود این که دولتی بودند، اما به صورت خصوصی اداره میشدند.
من ۴۰ سال است که در صنعت خودرو فعالیت میکنم؛ از قطعهسازی و زنجیره تولید تا خودروسازی. تقریباً به صورت خصوصی آنها را اداره میکردیم. در آن زمان، جدا از محدودیتهایی که ماهیت صنعت و ساختار آن داشت، مسئله خصولتی بودن نیز به شکل حاد امروز وجود نداشت و صنعت کمتر سیاسی بود. مشکل امروز آن، سیاسی بودنش است. بعد از دولت نهم، یکباره رئیسجمهور وارد این حوزه شد. رئیسجمهور وقت، احمدینژاد، وارد صنعت خودرو شد و معاونان و وزیران او نیز درگیر این موضوع شدند و این روند به شکل شدیدتری ادامه پیدا کرد و صنعت خودرو بسیار سیاسیتر شد.
با این حال، صنعت خودرو با همان پتانسیلی که از قبل داشت، تا چند سال به فعالیت خود ادامه داد و وضعیت آن نسبتاً خوب بود، زیرا واقعیت این است که صنعت خودروی ما، بهخصوص بعد از جنگ که با مشکلاتی مواجه شد و برنامهها تغییر کرد، مراحلی را طی میکرد که توضیح تاریخچه آن در این فرصت نمیگنجد و برای بیان کامل آن به حدود یک ساعت زمان نیاز است.
این صنعت در دهه ۷۰، در زمانی که وزیر صنایع سنگین مسئولیت داشت، سیاستهای کلی را تدوین و ابلاغ کردند و پس از آن نیز عملاً دخالت چندانی در روند اجرایی نداشتند. همان زمان بود که پیکان از رده خارج شد و خودروهای دیگری به تدریج وارد این عرصه شدند. در دهه ۷۰، زیرساختهای کارخانجات خودروسازی، مانند خطوط رنگ، خطوط مونتاژ و خطوط بدنه، ایجاد و برای افزایش تولید آماده شدند. در دهه ۸۰ این افزایش تولید اتفاق افتاد و از نیمه دوم دهه ۸۰ نیز به تدریج طراحیها، فیسلیفتها و شرکتهای لیزینگ و مواردی از این دست راهاندازی شدند و صنعت خودروسازی ما در حال طی کردن یک روند کاملاً منطقی بود. این روند به هم خورد و از آن به بعد، صنعت خودرو به شکلی فزاینده رنگ و بوی سیاسیتری به خود گرفت.
چرا هم مردم، هم خودروساز و هم حاکمیت از صنعت خودرو ناراضیاند؟
جناب مقیسه، به نظرتان چرا همه ناراضیاند؟ این چه وضعیتی است و چه باید کرد؟
حسین مقیسه: اجازه بدهید گفتمان ادامه پیدا کرده و در همان ساختاری که آقای مهندس مدنی عنوان کردند، موضوع را دنبال کنیم. ما در دهه ۸۰ و اوایل دهه ۹۰، یعنی سالهای ۹۰ و ۹۱، با یکی دو قانون و شرایطی مواجه شدیم که ادامهدهنده مسیر اشتباهی بود که دولت نهم و دهم ایجاد کرده بود. یکی از این قوانین، قانونی بود که در سال ۱۳۸۳ در مجلس درباره تثبیت قیمت حاملهای انرژی تصویب شد که به صورت غیرمستقیم، از نظر من، بر توسعه صنعت خودرو تأثیر گذاشت.
باهنر، پیش از این در همین برنامه حضور داشته و گفتند آن قانون بزرگترین اشتباه مجلسی بود که در آن حضور داشته و آن را تصویب کردیم.
مقیسه: بله، قیمت حاملهای انرژی ثابت ماند، یعنی قیمت بنزین اجازه رشد پیدا نکرد و حاملهای انرژی نیز اجازه رشد پیدا نکردند. اگر همین قیمت بنزین مطابق روندی که تا پیش از سال ۱۳۸۳ وجود داشت، ادامه پیدا میکرد، طبیعتاً صنعت خودرو و مردم ناچار میشدند از بنزین باکیفیت و متناسب با قیمت استفاده کنند و طبیعتاً صنعت خودرو نیز به سمت تولید خودروهای باکیفیت و کممصرف میرفت و مردم هم از آنها استفاده میکردند. یعنی سوخت ارزان شرایطی ایجاد میکند که هزینه مالکیت، که در اقتصاد دنیا و در بحث صنعت خودرو اهمیت زیادی دارد، چندان مورد توجه قرار نگیرد.
اگر در یک بازه پنجساله بررسی میکردید، میدیدید که اگر خودروی کممصرف خریداری کنید، بهتر از این است که خودرویی داشته باشید که ۱۰ یا ۱۲ لیتر مصرف میکند. الان، برای مثال، حدود یک سنت یا دو سنت، تقریباً، و حالا با فرض اینکه بنزین ۱۰ هزار تومان باشد، سه سنت، بنزین سهسنتی مصرف میکند. بنابراین، آن قانون سال ۱۳۸۳، به نظر من، قانون بسیار اشتباهی بود که اقتصاد ایران را با مشکلات حادی مواجه کرد.
وقتی احمدینژاد گفت؛ آقا، پراید کیلویی چند؟
مورد دیگری که وجود داشت، پس از تشکیل شورای رقابت در سال ۱۳۸۹ و آن جمله عجیب و غریب رئیسجمهور وقت بود که عنوان کردند «آقا، پراید کیلویی چند؟»؛ پس از آن، خودروسازی و قیمتگذاری دستوری بر صنعت خودرو مستولی شد. یعنی برای خودروسازی شرایط قیمتگذاری دستوری ایجاد شد. در سال ۱۳۹۱ نیز قوانین دیگری در مجلس تصویب شد که بر اساس آنها قیمت کامودیتیهای صنعتی، از جمله فولاد، مس و پلیمر، مطابق قیمت فوب خلیج فارس تعیین میشد، اما قیمتگذاری دستوری بر صنعت خودرو حاکم بود. این وضعیت به این معنا بود که وقتی قیمتهای صنعت خودرو به صورت دستوری تعیین میشد، مواد اولیه نیز بر اساس قوانینی که همان سال ۱۳۹۱ تصویب شد، باید مطابق قیمت فوب خلیج فارس خریداری میشد.
ما از یک طرف با قیمتگذاری دستوری در صنعت خودرو مواجه بودیم و از طرف دیگر، مواد اولیهای که باید در صنعت خودرو استفاده میشد، میبایست مطابق قیمت جهانی خریداری میشد. این وضعیت باعث شد در حوزه تحقیق و توسعه نیز یک رویکرد جدید اعمال شود؛ قابلیتی که در دهه ۷۰ و دهه ۸۰، بهویژه در نیمه اول دهه ۸۰، برای آن هزینه میشد، دیگر در صنعت خودرو امکان تأمین هزینه و سرمایهگذاری نداشت و روزبهروز، در حقیقت، صنعت خودروی کشور دچار بحران شد. این بحرانی که اکنون نیز وجود دارد، همچنان ادامه دارد؛ شورای رقابت قیمتگذاری دستوری را در اختیار دارد و در عین حال عنوان میکند که در طرف دیگر، قیمت مواد اولیه مطابق قیمت جهانی تعیین میشود. طبیعتاً صنعت خودرو نتوانسته است از عهده این شرایط برآید.
اگر بخواهیم از زاویه مردم به صحنه نگاه کنیم، ببینید اگر صنعت خودرو سه ضلع داشته باشد؛ مردم، حاکمیت و تولیدکننده، به نظر میرسد دو ضلع آن یکی هستند؛ یعنی تولیدکننده و حاکمیت. ببینید، درست است که برای خودروسازها قیمتگذاری دستوری انجام شده و اجحاف نیز در این است که این قیمتگذاری فقط بر محصول صورت گرفته و نه بر مواد اولیه، اما از سوی دیگر، شما میگویید، خودروسازها ورشکسته هستند و اصلاً باید جمع کنند و بروند، باید تعطیل کنند، اما نمیبندند. چرا نمیبندند؟ چون حاکمیت و دولت اجازه نمیدهد ببندند. یعنی چه؟ یعنی دولت کمک میکند و وقتی کمک میکند، طبیعتاً فرصت عرضاندام و دخالت نیز پیدا میکند. حالا شاید خودروساز بگوید: «آقا، ما این کمکها را نمیخواهیم؛ اجازه بدهید خودمان محصول باکیفیت و با قیمت بالا تولید کنیم.» خب، آن موقع هم با این سابقه بدی که وجود دارد، چشمانداز واقعاً معلوم نیست چه خواهد شد برای مردم، حالا شما باید تعطیل کنید، اما نمیکنید؛ چرا نمیبندید؟ چون همان دولتی که دارد به شما کمک میکند، به شما دستور هم میدهد. طبیعی نیست؟
مدنی: اصلاً مشکل قضیه همین است که دولت وظیفه خودش را اشتباه متوجه شده است. من معتقدم شرکت دولتی هم میتواند بهخوبی اداره شود، به شرطی که دولت به وظیفه اصلی خودش عمل کند؛ به عنوان یک سهامدار یا به عنوان مالک. وظیفه دولت این است که عمدتاً از خودروسازیهای ما برنامه بگیرد، این برنامهها را پایش کند و ببیند مدیری که در مجمع انتخاب شده، واقعاً طبق برنامه میتواند عمل کند. اصلاً میتوانند از قبل هم از مدیران برنامه بگیرند و اگر شرکت دولتی است و مدیر منتخب است، برنامه مشخصی داشته باشند.
یادم هست زمانی غضنفری از ما برنامه خواستند، برنامه ما یک برنامه دهمادهای بود که اسم آن را هم خودشان «ده فرمان» گذاشتند. ما نیز آن را اجرا کردیم. بخش عمدهای از نمونههای آن، همین خودروهای جدید، همین شاهینی که الان شما میبینید، نتیجه همان برنامه بود؛ یا خودروهایی مثل برلیانس و چانگان و اینها و بقیه خودروها، که همه ظرف سه سال انجام شد و طبق برنامه بود. هفتهای یک بار با ما جلسه میگذاشتند و خیلی جالب بود که وقتی ایشان احساس کرد اطلاعات از مسیر واسطهای بهخوبی به دستشان نمیرسد، مستقیماً با بنده و مدیرعامل دیگر شرکت خودروسازی جلسه میگذاشتند، مسائل را مطرح میکردند و کارها را بر اساس آن برنامهای که وجود داشت، پایش میکردند.
مشکل جدی دخالت دولت است
دولت وظایف را با یکدیگر خلط کرد؛ یعنی آمد و فکر کرد چون سهامدار است، حتی با سهام حداقلی که الان هم تازه حداقلی است، میتواند مدیر انتخاب کند، اما دخالت میکند. تمام برنامههایی که طی این چند سال دولت در آن دخالت کرده است؛ حالا مدیریتها را کنار بگذاریم، چون اصلاً باثبات نبودند. من هم میگویم این موضوع ریشه سیاسی دارد. من اصلاً نمیگویم مدیران قوی یا ضعیف هستند؛ اصلاً کاری به این قضیه نداریم. شما قویترین مدیر را هم بگذارید، بعد از یک سال او را بردارید و فرد دیگری را بر اساس همان ملاحظات سیاسی و جبهههایی که دارند، جایگزین کنید، قضیه فرق میکند.
مسئله این است که عملاً میتوان گفت دولت به جای اینکه از مدیران برنامه بگیرد و این برنامه را پایش کند و خودش نقش رگولاتوری داشته باشد، با سازمانها و ارگانهای مختلف وارد مداخله شد. انواع مختلف سیستمها را برای سامانههای مختلف فروش خودرو ایجاد کرد؛ میگفت سامانه باید اینگونه باشد. به توِ خودروساز میگفت این سامانه به درد نمیخورد، سامانه یکپارچه بگذاریم. من آن زمان هم با معاون حملونقل وزارت صنایع، درباره این قضیه بحثهای زیادی داشتیم و میگفتند با این قیمت هم باید بفروشی. ببینید، صنعتی که در این مملکت بازار وحشتناکی دارد و همه دنیا از آن تعجب میکنند…
قرعهکشی میکنید، مردم صف میکشند بعد میگویید ورشکسته هستم؟ یعنی شما هیچ چیزی متوجه خودروساز نمیدانید؟
مدنی: بله، ببینید، شاید ۸۰ درصد، به همان زیرساختهای اقتصادی که خدمتتان عرض کردم، برمیگردد. شما در صنعت خودروسازی به سرمایهگذاری نیاز دارید. اصلاً نمیگوییم سرمایهگذاری خارجی؛ سرمایهگذاری داخلی. این سرمایهگذاری داخلی، وقتی شما میآیید قیمتگذاری میکنید، برخلاف همه جای دنیا، که اصلاً در دنیا سابقه نداشته است این نوع قیمتگذاری که باعث فلاکت خودروسازیهای ما هم شده، کسی نمیآید سرمایهگذاری کند. بارها و بارها، عمده کارشناسان میگویند: «آقا، نقدینگی در کشور خیلی زیاد است.»
این نقدینگی را شما باید به طرف بازار سرمایه هدایت کنید؛ یعنی اگر بنده پول دارم، به جای اینکه بروم در صف خرید دنا قرار بگیرم که ۵۰۰ میلیون تومان در آن سود است، بروم در صف خرید سهام کارخانه ایرانخودرو قرار بگیرم، سهام آن را بخرم، حاشیه سود خوبی داشته باشد و بتوانند سرمایهگذاری کنند. سرمایهگذاری، افزایش تولید میآورد؛ افزایش تولید، کاهش قیمت میآورد و اینها باعث رشد و ترقی میشود. شما همهچیز را بستید، بعد میآیید میگویید که من دارم حمایت میکنم. اتفاقاً بزرگترین خیانت به صنعت خودروسازی که نهتنها حمایت نکرده، بلکه از بین برده؛ همین سیاستهای دولتی است.
یعنی میفرمایید، این که واردات مشکل است، تعرفهها بالاست و اینها، اصلاً کمک به خودروساز نیست؟
مدنی: اصلاً همهچیز رها شده است. بعد از چند سال، این فاجعه مشخص خواهد شد. شما زمانی که میخواستید یک خودروی خارجی وارد کنید، دولت میگفت: «خدمات پس از فروش دارید یا ندارید؟» ما یک شبکه بزرگ خدمات پس از فروش داشتیم. خب، بالاخره رنو میخواست بیاید، سیتروئن میخواست بیاید، میگفتیم میرفتند و آموزشهای لازم را انجام میدادند. یا مثلاً بایستی زنجیره تأمین داشته باشید و با ۴۰ درصد ساخت داخل شروع کنید؛ کاری که در چین و همه جای دنیا هم اتفاق افتاده است. از آن طرف قضیه، قیمت هم متناسب با تقاضای بازار، شما بایستی بفروشید؛ عرضه و تقاضا است، مثل همه جای دنیا.
تبدیل شدهایم به تولیدکنندگان مونتاژکار خودرو چینی
برای این که اگر این عرضه و قیمت بر اساس عرضه و تقاضا نباشد، کسی اصلاً انگیزه پیدا نمیکند برای سرمایهگذاری. میگوید من میآیم سرمایهگذاری میکنم که سود ببرم؛ اگر قرار باشد من محصولی تولید کنم با این نرخ دلار و این تورمی که وجود دارد و دولت بخواهد برای محصول من قیمت بگذارد، خب من سرمایهگذاری نمیکنم. الان چه شده؟ الان اشخاص حقیقی و حقوقی، هر کس هرچه دلش میخواهد وارد میکند و میآورد. دولت هم نمیدانیم دنبال تأمین بودجهاش است؟ تعرفه میخواهد بگیرد؟ یا چه؟ مگر میشود اینهمه یله باشد؟ انواع مختلف خودروهای چینی از شرکتهای مختلف چینی، هر روز هم دارد زیاد میشود؛ تبدیل شدهایم به تولیدکنندگانی که مونتاژکار خودروهای چینی هستند.
مونتاژ کننده خودروهای چینی در مجموع رشد هم کردهاند، درآمدهای خوبی هم دارند، سود خیلی خوبی هم دارند و مرتب هم دارند رشد میکنند، ولی خب این رشد را من فکر میکنم بادکنکی است؛ یعنی عملاً به قیمت این که ما قطعهسازمان، که یک شبکه بسیار وسیع قطعهساز داریم و خیلی راحت هم میتوانند خودشان را بهروز کنند، حتی در شرایط فعلی، اینها الان باید قطعات این خودروها را تولید بکنند. خب، بعد از یک مدتی به مشکلات قطعات یدکی برخواهیم خورد. یا مثلاً شما ببینید، به خاطر شکاف طبقاتی وحشتناکی که در این کشور اتفاق افتاده، ماشینهای بسیار گرانقیمتی دارد وارد این کشور میشود، بسیار گرانقیمت. حالا انواع مختلف سهمیه فلان و بهمان، به هر حال دارد وارد میشود.
خودروهای وطنی ما، آنهایی که ساخت داخل بالایی دارند، قیمت تمامشدهشان به خاطر همان فرمایشات مهندس، قیمت نهادهها دارد همینجور میرود بالا، با دلار؛ ولی قیمتگذاری دارد میشود.
چرا هم مردم، هم خودروساز و هم حاکمیت از صنعت خودرو ناراضیاند؟
یک طبقه بسیار ضعیف داریم که اصلاً دیگر توان خرید را ندارد، طبقه متوسط که کلاً از بین رفته است. الان مثل املاک شده. در شمال میگفتند ویلاهای بالای ۱۰۰.۱۵۰ میلیاردی، ۲۰۰ میلیاردی مشتری فراوان دارد، ولی خانههای ۲۰.۳۰ میلیاردی نه! این نشان میدهد طبقه متوسط که موتور اقتصاد، موتور تفکر، موتور همهچیز این مملکت است، پیشبرنده است، اینها از بین رفتهاند. یک عده فقط گرفتار معاش روزانهشان شدهاند و یک عده بسیار بسیار پولدار شدهاند. در این بستر، افول شرکتهای خودروسازی هم رخ داده است.
مقیسه: سؤالی فرمودید که با توجه به این که زیان انباشته خودروسازان در حال افزایش است، چرا ورشکسته نمیشوند. ما چهار ضلع ورشکستگی داریم که اگر شرکتی ورشکسته شود، باید تعطیل شود. دلیل این که چگونه ماندگار شده است، این است که دولت زیاد فکر نمیکند؛ تقریباً سیستم حکمرانی اقتصادی ما چندان به این موضوع توجه نمیکند.
چهار ضلع توزیع رانت در نظام اقتصادی اما اگر به اصل مطلب بپردازیم، از نظر من ما چهار ضلع توزیع رانت در نظام اقتصادیمان داریم. یکی از آنها همان حاملهای انرژی است؛ قیمت انرژی در کشور که رانت آن، بهطور تقریبی، فکر میکنم سالانه بالای هفت یا هشت هزار همت است. یکی هم البته قاچاق است.
وقتی مثلاً آقای ایکس خانه ۷۰۰ متری دارد و من خانه ۱۰۰ متری دارم، وقتی گاز ارزان باشد، طبیعتاً رانت بیشتری به سمت کسی میرود که خانه بزرگتری دارد. کسی که خانه ۳۰ یا ۴۰ متری دارد، طبیعتاً رانت کمتری دریافت میکند. این، رانتی است که توزیع میشود. حالا کسی کارخانه دارد و با توجه به میزان گاز مصرفی، برق مصرفی یا مصرف خودرویی که دارد، سهم متفاوتی از این رانت دریافت میکند؛ یکی چهار خودرو دارد و دیگری اصلاً خودرو ندارد. اینها را رانت مینامند. بخشی از آن نیز قاچاق میشود. طبیعتاً همان گازوئیلی که گفته میشود ۳۰ درصد گازوئیل پاکستان از طریق ایران تأمین میشود، به صورت قاچاق تأمین میشود. بنزین نیز به نوعی قاچاق میشود. بنابراین، ما چهار موضوع داریم که به توزیع رانت مربوط میشوند. یکی همین حاملهای انرژی است.
دوم، نظام ارزی چندنرخی است که یکی از عوامل توزیع رانت محسوب میشود. هر کس دسترسی بیشتری به این منابع داشته باشد، از آن منتفع میشود؛ از جمله کسانی که خودرو مونتاژ میکنند. فردی ممکن است در حوزه شوینده یا مثلاً ماکارونی تولید کند، اما وارد حوزه مونتاژ خودرو شود و بگوید من هم خودروساز شوم. چرا؟ چون از قیمت اینساید پرایس استفاده میکند و رانت مشخصی نصیبش میشود. مورد بعدی که داریم، نرخ بهره حقیقی منفی در ساختار نظام مالی ماست. این یعنی چه؟ یعنی ما تورم حدوداً ۸۰ درصد، داریم، اما وامی که پرداخت میشود، وام با سود ۲۳ درصد است. سپردههایی که بررسی کردم و مردم عادی در بانکها گذاشته بودند، حدود ۱۸ همت بود.
این ۱۸ همت، طی هشت سال گذشته، حدوداً ۱۰ هزار همت به صورت وام توزیع شده است. حالا هر کسی که بتواند وام بیشتری بگیرد، طبیعتاً منافع بیشتری خواهد داشت. خودروساز هم همین وضعیت را در سیستم دولتی دارد. وقتی ما با تورم مواجه هستیم و تورم بهطور مداوم تکرار میشود، بر اساس کسری بودجهای که در بودجه دیده میشود، اگر خودروساز الان ۱۰۰ همت بدهی داشته باشد، سه سال دیگر این ۱۰۰ همت دیگر ارزش چندانی ندارد. اگر افزایش سرمایهای بر اساس موجودی و داراییها صورت گیرد، این ۱۰۰ همتِ بیارزششده، عملاً ارزش خود را از دست میدهد. این که چرا ورشکسته میشود، به همین بحث نرخ بهره حقیقی منفی در نظام مالی ما برمیگردد.
یک بار من این موضوع را مطرح کردم؛ فردی در بخش اعتبارات بانکی بود که گفت: «نه آقا، این اشتباه است.» گفتم: «من نظام مالی را مدنظر دارم.» یک مورد دیگر هم که در این ساختار چهارضلعی وجود دارد، همین قیمتگذاری دستوری کالاهاست که باز هم گروهی از آن منافع میبرند؛ بخشی از آن مربوط به خودرو و بخشی نیز مربوط به برخی موارد دیگر است.
اگر نظام اقتصادی درستی داشتیم، خودروسازها قطعاً ورشکست میشدند
ببینید، اگر ما نظام مالی و اقتصادی درستی در کشور داشتیم، بله، خودروسازها قطعاً و بسیاری از شرکتهای دیگری که دولتی و خصولتی هستند، حتماً ورشکست میشدند، اما چون ما این تورم را داریم، یک سال، دو سال که میگذرد، عملاً میبینیم دوباره بررسی مجددی انجام میشود، افزایش ارزش داراییها صورت میگیرد و ارزیابی مجددی انجام میشود و عموماً، چه شرکت صنعتی، چه خودروساز و چه غیرخودروساز، از بحث ورشکستگی خارج میشوند.
تمام این زیان از جیب سهامداران پرداخت میشود
مدنی: در نهایت، تمام این زیان از جیب سهامدارانی پرداخت میشود که متحمل زیان شدهاند. بعد، این زیان را، با صفر کردن ارزش سهام جبران میکنند. ما چندین بار بهدلیل همین مسئله کارشناسی کردهایم.
مقیسه: وقتی در نظام اقتصادی ایراد وجود داشته باشد، شما ناچار هستید خودتان را بهروز کنید و با آن هماهنگ شوید؛ این طبیعی است، اما اگر نظام اقتصادی درستی داشته باشیم، طبیعتاً به این شرایط…
نکته این است که وقتی با بسیاری از کارشناسان، مانند شما بزرگواران، صحبت میکنیم، همیشه میگویند مشکل از سمت دولت و سیاستگذار است. عرض بنده این است که شما و سیاست گذار یکی هستید؛ یعنی تفاوت چندانی با یکدیگر ندارید.
مقیسه: اشاره خوبی داشتند که ما در یک دوره شش، هفتساله، هشت یا نه مدیرعامل عوض کردهایم. یکی از مدیرعاملهای سایپا، آقای دکتر سروش، سه ماه بود که در این موقعیت قرار گرفته بود و در شرایطی که شرکت زیانده بود، تولید میکرد و قیمت را اصلاح کرد، اما در عوض، او را تغییر دادند. پیش از آن هم ما چند مدیرعامل داشتیم که یکی رفت و دیگری آمد.
قیمتگذاری دستوری به هر حال مشکلاتی ایجاد میکند. از سوی دیگر، با توجه به شرایط اقتصادی که تشریح کردید، میتوان گفت تا حدودی اجتنابناپذیر شده است، اما بحث این است که به هر حال، در همین شرایط اقتصادی، صنایع دیگری در کشور هستند که موفقتر از خودروسازها عمل کرده اند؛ بهعنوان مثال، صنایع غذایی؛ دلیل موفقیت آنها چیست؟ آیا به این دلیل است که خصوصیتر بودهاند؟
مدنی: صنایع لوازم خانگی یا صنایع غذایی، اصلاً تفاوت دارند و شرایط آنها کاملاً متفاوت است. من سه سال پیش یک دبه ماست را مثلاً ۱۰ هزار تومان میخریدم و الان ۵۰۰ هزار تومان شده است؛ این وضعیت واقعاً وحشتناک است. خودرو اینگونه نبود. چرا اینگونه نبود؟ چون بسیاری از قیمتها افزایش پیدا نکردند. ببینید، آنها ناشی از سوءمدیریت شرکتها نبودند، بلکه سوءاداره یا سوءمدیریت حاکمیتی وجود داشته که این صنعت را تحت فشار قرار داده و طی ۱۰ تا ۱۵ سال اجازه نداده است قیمتها افزایش پیدا کنند. خودروسازها هزینههای مالی بسیار بالایی پرداخت میکنند.
در زمانی که خود من در سایپا شروع به کار کردم، ۱۳ درصد فروشمان، نه سودمان، هزینههای مالی سایپا بود. این رقم حتی به ۲۰ درصد هم رسید؛ یعنی ۲۰ درصد از قیمت هر خودرو، از قیمت فروش هر خودرو، صرف هزینههای مالی میشود؛ یعنی شرکت مدام قرض گرفته است.
