۱۰ واقعیت تلخ سایپا به روایت مدیرعامل

کمتر کسی پیش‌بینی می‌کرد حضور مدیرعامل سایپا در سازمان بورس، به مراسم رونمایی از عمق چالش‌های مالی و مدیریتی این گروه صنعتی بدل شود. اما «علی شیخ‌زاده» در جلسه‌ای که به مناسبت سی‌امین سال عرضه سهام این گروه صنعتی در بورس اوراق بهادار تهران برگزار شده بود، از واقعیت‌هایی پرده برداشت که هم برای سهامداران، هم برای مشتریان، هم برای نمایندگان مجلس و نهادهای نظارتی و خلاصه‌کلام برای صنعت و بازار خودرو تامل‌برانگیز بود. به ویژه آنکه اظهارات مهم و شجاعانه شیخ‌زاده درباره مشکلات این شرکت نشان داد که نباید انگشت اتهام تولید هزاران خودروی ناقص را به سمت قطعه‌سازان نشانه رفت.

۱. تعهدی که در توان نبود

مدیرعامل سایپا در بخشی از این کنفرانس خبری ضمن اشاره به ایجاد تعهدات از سوی شرکت سایپا، بدون آنکه توان تولید متناسب وجود داشته باشد، گفت که در زمستان ۱۴۰۳، تعهد تحویل حدود ۵۶۸ هزار خودرو در یک بازه سه‌ماهه ثبت شده بود. این در حالی است که کل تولید سالانه شرکت با چنین عددی فاصله جدی دارد و تحویل این تعداد خودرو در یک فصل عملاً امکان‌پذیر نبود.

شیخ‌زاده اذعان کرد عدد ۵۶۸ هزار دستگاه، تقریباً معادل کل تولید سالانه سایپا در بهترین شرایط است. به زبان ساده هم مدیریت وقت سایپا و هم مدیران دولتی بالادستی این مجموعه همچنین نهادهای نظارتی از ابتدا می‌دانستند در عمل انجام چنین تعهدی امکان‌پذیر نیست؛ اما به دلایلی از جمله تأمین نقدینگی، برنامه‌ریزی فروش بر مبنای اعدادی انجام شده که در برنامه‌ریزی تولید وجود نداشت.    

 ۲. فروش ۱۲۰ هزار دستگاه مازاد بر ظرفیت تولید

مدیرعامل سایپا در این نشست خبری گفت که اعداد دقیق نشان می‌دهد در دو سال ۱۴۰۱ و ۱۴۰۲ بیش از ۱۲۰ هزار دستگاه خودرو مازاد بر ظرفیت تولید، فروخته و برای آن تعهد ایجاد شده بود.

فروش مازاد بر ظرفیت یعنی شرکت پول خودروهایی را دریافت کرده که هرگز امکان ساخت آنها را نداشته است. این پدیده که با تعابیری چون «خالی‌فروشی» شناخته می‌شود، به معنای ایجاد بدهیِ تحویل به مشتریانی است که پول پرداخت کرده‌اند اما خودرویی در کار نیست تا به آنها تحویل داده شود. بیان این واقعیت یکی از ریشه‌های اصلی بحران نقدینگی سایپا آشکار را می‌کند؛ شرکتی که براساس سیاست مدیران پیشین آن، منابع مالی حاصل از پذیرش تعهدات آینده را پیش‌خور کرده و اکنون با انباشتی از تعهدات معوق روبه‌روست.

۳. مصرف نامشخص ۶۰ هزار میلیارد تومان

شیخ‌زاده در ادامه به این نکته اشاره کرد که حدود ۶۰ هزار میلیارد تومان نقدینگی مرتبط با این فروش‌ این خودروها (که باید در سال ۱۴۰۴ وارد شرکت می‌شد) در سال‌های قبل دریافت و مصرف شده بود. همین موضوع مشکل بزرگی برای شرکت در سال ۱۴۰۴ ایجاد کرد.

اما سوالی که از این اظهارات ایجاد می‌شود آن است که این منابع دریافت شده در کجا صرف شده‌اند و چرا در نهایت چنین نقدینگی عظیمی به جای آنکه به سمت زنجیره تولید هدایت شود، صرف اموری شده است که در نهایت، بطور حتم حاصلی برای این شرکت نداشته است؟ این پرسشی است که پاسخ آن در این نشست خبری مشخص نشد و در واقع مدیران قبلی باید پاسخگوی آن باشند.

۴. بدهی ۶۰ هزار میلیارد تومانی چک خرید دین

مدیرعامل سایپا در ادامه گفت که سایپا در سال 1404 حدود ۶۰ هزار میلیارد تومان چک خرید دین در اختیار بدهکاران و طلبکاران شرکت قرار داشت که زمان پرداخت آن‌ها، درآن سال، فرارسیده بود. این میزان، براساس تخمین ایشان چهار برابر بیشتر از ظرفیت واقعی شرکت برای برنامه‌ریزی و تأمین منابع بود.

نکته قابل توجه آن است که «خرید دین» ابزاری مالی است که در آن شرکت، بدهی خود به تأمین‌کنندگان را با چک‌های مدت‌دار به بانک‌ها یا مؤسسات مالی می‌فروشد تا نقدینگی فوری دریافت کند. اما سررسید ۶۰ هزار میلیارد تومان چک خرید دین،  به معنای خروج ناگهانی نقدینگی از شرکت است. آن هم در شرایطی که به اذعان مدیرعامل سایپا توان بازپرداخت حتی یک‌چهارم این بدهی‌ها را هم نداشته و مجموعه را در دام «بحران نقدینگی حاد» گرفتار می‌کند. مسئله‌ای که پرسش‌هایی جدی را در خصوص سیاست‌ها و راهبردهای مدیران قبلی این شرکت ایجاد می‌کند و مشخص نیست چه کسی باید به آن پاسخ دهد.

۵. بدهی معوق ۳۰ هزار میلیارد تومانی به نظام بانکی

این مدیر باسابقه صنعت خودرو در اظهارات بی‌سابقه خود اشاره کرد که در ابتدای سال ۱۴۰۴، میزان بدهی‌های معوق شرکت سایپا در نظام بانکی به عدد قابل‌توجه ۳۰ هزار میلیارد تومان رسیده بود. شرکت‌های بزرگ بدون همراهی نظام بانکی امکان ادامه فعالیت پایدار ندارند، اما متأسفانه سایپا در این بخش نیز با فشار جدی مواجه بود.

می‌دانیم که نظام بانکی یکی از رگ‌های حیاتی تأمین مالی شرکت‌های بزرگ تولیدی به شمار می‌آید و بر همین اساس، بدهی معوق به بانک‌ها به معنای انسداد شریان‌های مادی، قطع خطوط اعتباری، توقف دریافت تسهیلات جدید است. بدهی ۳۰ هزار میلیارد تومانی سایپا به بانک‌ها، این گروه خودروسازی را در مارپیچ بدهی محبوس کرد؛ به‌گونه‌ای که نه توان بازپرداخت بدهی‌های گذشته وجود دارد و نه اعتباری برای تأمین مالی.

۶. فروش ۴۹۱ هزار دستگاه شاهین معادل ۱۰ سال تولید

مدیرعامل سایپا در تشریح تعهدات معوق این شرکت به این نکته عجیب اشاره کرد که در زمستان ۱۴۰۳ مجموع تعهدات مربوط به شاهین در سامانه یکپارچه فروش به حدود ۴۹۱ هزار دستگاه رسیده بود که در صورت اجرا می‌توانست معادل حدود ۱۰ سال تولید این خودرو باشد.

می‌دانیم که شاهین یکی از محصولات استراتژیک سایپا با ظرفیت تولید سالانه حدود ۵۰ هزار دستگاه است. سوال اینجاست چگونه سیستمی با ادعای مدیریت یکپارچه بازار خودرو را دارد، اجازه داده تعهدی ایجاد شود که با ظرفیتِ واقعیِ تولید،  یک دهه فاصله دارد؟  

۷. ۶۲ هزار دستگاه خودروی معوق شاهین روی دست سایپا

شیخ‌زاده در ادامه گفت که تا پایان سال ۱۴۰۳ در مجموع حدود ۱۹۴ هزار تعهد قطعی برای تحویل خودرو ایجاد شد، در حالی که در همان بازه زمانی ۱۳۲ هزار دستگاه شاهین تولید شد. به این ترتیب حدود ۶۲ هزار دستگاه از تعهدات به عنوان خودروهای معوق به سال ۱۴۰۴ منتقل شد.

اگرچه مدیرعامل سایپا در ادامه اشاره کرد که با انصراف بسیاری از متقاضیان، میزان معوقات کمتر شد اما این اظهارات یعنی فروش بدون پشتوانه خود از سوی مدیران قبلی که فاصله میان «تولید واقعی» و «تعهدات فروش» را با عددی دقیق نشان می‌دهد. ۶۲ هزار دستگاه خودروی معوق، یعنی حدود ۴۷ درصد از کل تولید یک سال، به سال آینده منتقل شده است. به زبان ساده یعنی سایپا تقریباً نیمی از تولید یک سال خودروی شاهین را پیش‌فروش کرده و اکنون باید بدون دریافت وجه جدید، آنها را با هزینه جاری تولید کند. در عین حال تشویق مشتریان به انصراف از خودروی ثبت ‌نامی به معنای نارضایتی بیشتر آنان است.  

۸. پذیرش بدهی نجومی به قطعه‌سازان

مدیرعامل سایپا در بخش دیگری از اظهارات خود بدهی سنگین و نجومی به قطعه‌سازانی چون شرکت کروز را پذیرفت و تاکید کرد که این شرکت در مقطعی بدهی قابل توجهی به شرکت کروز داشت؛ این بدهی مربوط به زمانی بود که وی به‌تازگی مدیریت این مجموعه را برعهده گرفته بود. شیخ‌زاده یادآور شد که به همین دلیل از مجموع ۱۰ هزار میلیارد تومان نقدینگی حاصل از فروش املاک، ۴ هزار میلیارد تومان برای پرداخت بدهی‌ها به کروز اختصاص یافت.

بالاترین مقام مدیریتی سایپا با این اظهارات تایید کرد بدهی قابل توجهی به گروه صنعتی کروز داشته و حتی برای بازپرداخت آن ناچار شده بخشی از املاک این گروه صنعتی را به عنوان دارایی غیر مولد به فروش برساند؛ به زبان ساده برای نخستین‌بار در یک سال گذشته ادعای «کروز و قطعه‌سازان، قطعه نمی‌دهند و به همین دلیل خودروهای در کف کارخانه ناقص مانده‌اند» جای خود را به این واقعیت داد که شرکت سایپا عملا توان پرداخت مطالبات قطعه‌سازان را نداشته است و این چک‌های برگشتی و بدهی‌های سنگین بوده است که خودروهای ناقص را به کف کارخانه‌ها کشانده است.  

۹. در تامین قطعات انحصاری وجود ندارد

مدیرعامل سایپا همچنین با تکذیب انحصار در زنجیره تامین، تاکید کرد که برخلاف ادعاهای رسانه‌ای، شرکت سایپا قادر بوده  است هرجا که احساس کند در بخشی از تأمین، انحصار شکل گرفته، این موضوع را صریح اعلام کرده و آن را نپذیرفته است. شیخ‌زاده یادآور شد که رابطه سایپا با کروز به شکل انحصاری نیست و تلاش شده مسیر تأمین قطعات و نیازهای شرکت از حالت وابستگی خارج شود.

امروز و با این اظهارات می‌توان گفت چالش سایپا با کروز، نه یک پرونده مجزا بلکه بخشی از یک بحران بزرگتر در سیستم مالی سایپا است که در آن تأمین‌کنندگان داخلی و خارجی قطعات و حتی تأمین‌کنندگان مالی نظیر بانک‌ها نه به دلیل بدعهدی یک‌طرفه؛ بلکه به خاطر بدهی انباشته و چالش‌های مالی سایپا عملا امکان تأمین منابع مالی یا قطعاتی این خودروساز را نداشتند. واکنشی طبیعی و منطقی که یک بنگاه اقتصادی و تولیدی در مواجه با مطالبات بزرگ و قابل توجه نشان می‌دهد. از منظر منطق اقتصادی، هیچ تأمین‌کننده‌ای نمی‌تواند بدون دریافت نقدینگی کالای خود را در اختیار خریداری قرار دهد که ماه‌هاست بدهی‌های خود را به تعویق انداخته است؛ چرا که در غیر این صورت تأمین‌کننده در عمل به سوی ورشکستگی حتمی و خودکشی مالی قدم برداشته است.  

۱۰.  یادآوری اثر سوء قیمت‌گذاری دستوری

اما نکته پایانی و بسیار مهم شیخ‌زاده، نقد جدی به شیوه قیمت‌گذاری و تأخیر در تصمیم‌گیری‌ها بود و تاکید کرد که قیمت‌گذاری انفعالی و با تأخیر می‌تواند آسیب قابل توجهی به صنعت خودروسازی وارد کند.

این اظهارات شیخ‌زاده بیان مجدد این واقعیت بدیهی بود که خودروسازان سالها است از سیاست سرکوب قیمتی در قالب قیمت‌گذاری دستوری انتقاد داشته و خواستار جایگزینی این روش با سازوکاری شفاف و کارشناسی هستند؛ به‌گونه‌ای که اولا حاصل جمع هزینه ‌تولید و حاشیه سود باشد و در ثانی به موقع اتخاذ شود. برای مثال خودروسازان واپسین‌ روزهای خردادماه امسال یعنی سه ماه بعد از شروع سال جدید مجوز اصلاح قیمتی دریافت کردند. یعنی تولیدکنندگان خودرو در فاصله دو تصمیم‌گیری یعنی بهمن سال گذشته تا خرداد امسال که قیمت دلار افزایش صعودی داشت؛ تورم نقطه به نقطه با جهش همراه بود و دستمزد کارگران ۶۰درصد بیشتر شد، ناچار بودند مواد اولیه را با قیمت روز از بازار آزاد تهیه کنند و هزینه‌ها را با نرخ‌های جدید بپردازند اما خودروها را با قیمتی که بهمن‌ماه تعیین شده بود به فروش برسانند؛ آن هم در حالی که قیمت‌های بهمن‌ماه بر اساس صورت‌های مالی چند ماه قبل‌تر کشف و اعلام شده بود.